Організаційно-економічних показників порівняльної оцінки страховиків при відборі страховика-контрагента 26

Вид материала

Документы

Содержание 2.3. Система організаційно-економічних показників порівняльної оцінки страховиків при відборі страховика-контрагента Моделювання стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту Доцільно укладати договори страхування всіх транспортних ризиків з однією страховою компанією Поновлювати всі договори страхування одночасно Сплачувати страхову премію квартально. Встановити умови перерахунку страхової премії при простої повітряних суден. Визначення оптимального значення величини «X» 6. Лояльність до страхувальника при виплаті страхового відшкодування. 7. Можливість використовувати переваги доступу до перестрахування.

Подобный материал:

• Наталія самохіна, 94.14kb.
• Проект технологічної схеми організації системи моніторингу та оцінки якості освіти, 73.21kb.
• Індекс усвідомлення екологоорієнтованої компетенції як елемент механізму оцінки організаційно-економічної, 385.93kb.
• Ні підходи до прогнозування соціально-економічних показників, побудовано моделі прогнозу, 82.87kb.
• Удосконалення організаційно-економічних та технологічних чинників інтенсифікації тваринництва, 901kb.
• Укоопспілка львівська комерційна академія, 2534.12kb.
• Макіївський економіко-гуманітарний інститут тестові завдання вступних випробувань, 575.18kb.
• Імені адмірала Макарова,, 30.34kb.
• Лекция 1-3 стратегічний розвиток регіону, 287.54kb.
• Україна розпорядження голови Рахівської районної державної адміністрації Закарпатської, 65.13kb.

2.3. Система організаційно-економічних показників порівняльної оцінки страховиків при відборі страховика-контрагента

Оптимальна програма страхування ризиків транспортного підприємства, сама по собі, не гарантує надійного захисту майнових інтересів страхувальника. Адже багато що залежить від фінансової стабільності страхової компанії, професіоналізму її співробітників та цілого ряду інших факторів. Цей розділ присвячений аналізу системи показників порівняльної оцінки страховиків, яка дозволить відібрати в якості партнера ту страхову компанію, яка разом із транспортним підприємством зможе ефективно реалізувати сформовану стратегію страхування.

Однією з найбільш популярних систем оцінки діяльності організацій є збалансована система показників, розроблена Робертом Капланом та Дейвидом Нортоном. Відповідно до цієї теорії, діяльність організації можна оцінювати за чотирма основними критеріями [15, 12]: фінансовому, взаємовідносини з клієнтами, внутрішні бізнес-процеси, навчання та розвиток персоналу. За кожним з цих с критеріїв розробляється система показників оцінки діяльності підприємства. Таким чином, організація отримує можливість не лише оцінити ефективність своєї діяльності у минулому, застосувавши фінансовий критерій, а і оцінити свої перспективи у майбутньому, застосувавши інші три критерії. При цьому, показники мають дозволяти вимірювати як кількісні, так і якісні параметри. Система збалансованих показників неодноразово доводила свою ефективність, а тому її можна використовувати як основу при розробці системи показників порівняльної оцінки страховиків.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

Транспортне страхування, що включає в себе сукупність видів страхування від ризиків, які виникають на різних видах транспорту, характеризується швидкими темпами зростання. Об’єктами страхування при цьому можуть бути: як самі транспортні засоби, так і вантаж; відповідальність експлуатантів транспортних засобів, а також життя та здоров’я осіб, що їх експлуатують.

2. Наведено класифікацію видів авіаційного страхування, до яких, зокрема, відносяться: страхування відповідальності експлуатанта повітряного транспорту перед третіми особами, пасажирами, за вантаж та пошту; страхування корпусу (Каско) повітряного судна; страхування членів екіпажу повітряного судна. До авіаційного можна також віднести страхування відповідальності аеропортів перед третіми особами, а також відповідальность виробників продукції авіаційного призначення.

3. Сформульовані вимоги чинного законодавства та норми міжнародних угод і конвенцій до забезпечення авіаційного страхування. Виявлено, що обов'язковість авіаційного страхування визначена міжнародними Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась і Україна, Повітряним Кодексом (ст. 103), Законом України "Про страхування" (ст. 7, п. 7) та Постановою Кабінету Міністрів України «Про порядок і умови проведення обов’язкового авіаційного страхування» від 12 жовтня 2002 року № 1535.

4. Виділені специфічні характеристики притаманні страхуванню авіаційних ризиків, які виокремлюють цей вид страхування поміж інших та накладають певні обмеження на діяльність транспортного підприємства. За результатами дослідження до таких специфічних характеристик авіаційного страхування віднесені: великі за розмірами страхові суми; наявність катастрофічних збитків; залежність від перестрахування, а також обов’язковий характер авіаційного страхування.

Зазначені фактори обумовлюють необхідність уніфікації умов страхування та їх схвалення міжнародними страховими ринками. В практиці авіаційного страхування застосовуються наступні стандартні поліси: а) при страхуванні відповідальності авіакомпанії перед третіми особами - AVN1C або Zurich Re із застосуванням спеціальних додаткових умов (застережень), які розширюють або звужують стандартне страхове покриття; б) при страхуванні Каско повітряного судна - AVN1C; в) при страхуванні членів екіпажу повітряного судна від нещасних випадків - NMA2712.

5. Встановлено, що стратегія страхування має містити в собі рекомендації щодо відбору страховиків, що можуть стати потенційними контрагентами транспортного підприємства. З цією метою в дослідженні запропонована система показників порівняльної оцінки страхових компаній, яка дозволить визначити коло тих страхових компаній, що завдяки своїй високій платоспроможності та якості страхових послуг можуть стати партнерами транспортного підприємства; показники включають в себе оцінку якості страхових продуктів, економічної ефективності програм перестрахування, структури та параметрів страхового портфелю.

6. Комплексний аналіз закономірностей розвитку страхового ринку, ідентифікація специфічних особливостей авіаційних ризиків та розроблена система організаційно-економічних показників порівняльної оцінки страхових компаній формують передумови для моделювання стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту.

РОЗДІЛ 3.

МОДЕЛЮВАННЯ СТРАТЕГІЇ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ПІДПРИЄМСТВ АВІАЦІЙНОГО ТРАНСПОРТУ

3.1. Методичні підходи до формування стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту


В першому розділі дослідження було показано, що головною метою економічної безпеки підприємства є гарантування його стабільного та максимально ефективного функціонування тепер та забезпечення високого потенціалу розвитку в майбутньому. Відповідно, стратегія економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту має бути спрямована на визначення основних довгострокових цілей і задач забезпечення економічної безпеки підприємств, прийняття курсу дій та розміщення ресурсів, необхідних для виконання цих цілей і задач. Довгострокова ціль полягає у забезпеченні стабільності функціонування підприємства авіаційного транспорту. Стабільність полягає у мінімізації або повному усуненні негативного впливу на діяльність авіаційного підприємства різних за походження ризиків (зовнішніх та внутрішніх). З економічної точку зору, найбільш ефективним шляхом забезпечення такої стабільності є страхування авіаційних ризиків. Адже саме страхування дозволяє мінімізувати можливі збитки авіаційного підприємства в наслідок настання непередбачуваних подій. А тому, задачу оптимізації стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту можна звести до формування стратегії страхування авіаційних ризиків та її оптимізації.

Зрозуміло, що за такого підходу деякі важливі питання забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту залишаються поза увагою. Наприклад, технічні питання забезпеченні авіаційної безпеки, постійного підвищення рівня кваліфікації персоналу, правового забезпечення діяльності підприємств авіаційного транспорту, захисту навколишнього середовища, тощо. Все це вказує на комплексність та складність питань забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту. Метою цього дослідження є розробка та розвиток теоретичних та методичних підходів до формування стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту, через дослідження підходів до формування стратегії страхування авіаційних ризиків, як найважливішого інструменту забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту, з урахування специфічних особливостей притаманних страхуванню взагалі, та страхуванню транспортних ризиків зокрема. Тому, у цьому розділі, автором будуть запропоновані рекомендації лише щодо формування стратегії страхування авіаційних ризиків та її оптимізації.

Як вже зазначалось раніше, методика формування стратегії страхування включає в себе наступні елементи:

а) розробку програми страхування, яка відповідає потребам конкретного страхувальника;

б) економічне обґрунтування вартості страхування;

в) відбір надійного партнера-страховика;

г) розробку оптимальної моделі співробітництва зі страховою компанією;

є) оптимізація стратегії страхування.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

г) Управління фінансовою діяльністю та інвестиціями. У цьому бізнес-процесі необхідно розробити принципи інвестиційної діяльності які б, з одного боку, відповідали вимогам чинного законодавства України щодо платоспроможності та розміщення страхових резервів, а з іншого, забезпечували високий дохід. Зрозуміло, що грошові кошти страхова компанія може інвестувати в певні фінансові інструменти (депозити, облігації, акції, банківські метали, тощо), а може вкладати в розвиток власного бізнесу (відкриття нових представництв, підготовка персоналу, проведення рекламних акцій, тощо).

Основні резерви по оптимізації стратегії страхування авіаційних ризиків з урахуванням цього бізнес-процесу полягають у наступному:

- підвищенні надійності страхового захисту за рахунок: по-перше, розробки чіткою інвестиційної політики з урахуванням існуючих законодавчих обмежень та забезпечення ліквідності страхової установи; по-друге, у випадку участі страхувальника у прибутках страховика, врахування інвестиційних доходів при розрахунку прибутку страховика.

При оптимізації стратегії страхування транспортного підприємства необхідно також враховувати деякі практичні аспекти реалізації стратегії страхування. Серед них можна назвати:

а) Доцільно укладати договори страхування всіх транспортних ризиків з однією страховою компанією, а не розділяти їх на декілька страховиків. Це пов’язано з тим, що страхування різних ризиків характеризується різним рівнем страхових виплат, а відповідно одні види страхування є більш привабливими для страховиків ніж інші.

Наприклад, при страхуванні авіаційних ризиків, страхування Каско повітряного судна є більш збитковим, ніж страхування відповідальності авіакомпанії перед третіми особами, тому страховики більш зацікавлені у страхуванні відповідальності. Укладання договорів страхування всіх транспортних ризиків з однією страховою компанією дозволить транспортному підприємству отримати більш привабливі умови страхування за рахунок збалансованості збиткових та менш збиткових видів страхування.

б) Поновлювати всі договори страхування одночасно. Договори страхування укладаються на строк, що не перевищує один рік, тому авіатранспортне підприємство має щорічно поновлювати існуючі договори страхування. Крім того, авіатранспортні підприємства регулярно поновлюють свій парк транспортних засобів, відносно яких мають укладатись нові договори страхування. Все це призводить до того, що дати поновлення договорів страхування не співпадають. Це додає роботи відділу відповідальному за поновлення договорів страхування, адже замість одного договору, він має відстежувати дати закінчення кількох, а в деяких випадках навіть 50-100 договорів страхування. Якщо при укладанні договорів страхування застосовуються тендерні процедури, то вони теж мають відбуватись декілька разів на рік. Окрім того, зазвичай страхові компанії надають суттєві знижки при страхуванні одразу кількох транспортних засобів. Тому, виходячи з міркувань економічної доцільності та комфортності, транспортному підприємству доцільно поновлювати всі договори страхування одночасно.

в) Сплачувати страхову премію квартально. Для авіатранспортного підприємства є вигідним сплачувати страхову премію кількома платежами (наприклад, квартально), бо це дозволяє знизити потребу авіапідприємства в обігових коштах. При страхуванні авіаційних ризиків страхові компанії йдуть на поступки страхувальникам та дозволяють сплату страхової премії кількома платежами. Проте, така практика рідко застосовується при страхуванні менших за розмірами страхових ризиків.

г) Встановити умови перерахунку страхової премії при простої повітряних суден. В діяльності авіатранспортного підприємства виникають ситуації, коли повітряне судно протягом тривалого часу (два та більше тижнів) знаходить на вимушеному простої, та не виконує польоти. Це може бути пов’язане з періодичним технічним обслуговуванням, або іншими обставинами. Очевидно, що коли повітряне судно знаходиться на землі, то ймовірність настання страхової події менша, ніж коли воно використовується для здійснення польотів. Тому, авіатранспортне підприємство має всі підстави вимагати перерахунку страхової премії під час простою за зниженим страховим тарифом. З цією метою використовується спеціальне застереження AVN26, яке включається в умови договору страхування. При цьому, простій має перевищувати 30 днів, а страховий тариф знижується на 75 %.

Перейдемо до розгляду шляхів зменшення вартості страхової послуги через оптимізацію перестрахування.

3.2. Вплив процесу перестрахування авіаційних ризиків на вартість страхової послуги


Як вже неодноразово зазначалось у дослідженні транспортні ризики, зокрема авіаційні, характеризуються великими страховими сумами, а тому українські страхові компанії, які займаються цими видами страхування, змушені перестраховувати значну частину своєї відповідальності у фінансово міцних західних перестраховиків, що однією з додаткових гарантій страхової виплати у випадку настання страхового випадку. Тому значну частину вартості страхової послуги у транспортному страхуванні складають витрати на перестрахування. Таким чином, якщо знайти шляхи до оптимізації витрат на перестрахування, можна знизити вартість страхової послуги для транспортного підприємства.

Більшість страхових компаній розуміють переваги перестрахування та активно його використовують, проте небагато з них замислюються над тим, як перетворити перестрахування в інструмент забезпечення прибутковості страхової діяльності, зменшення коливань (ризику) андеррайтингового прибутку та обґрунтовано знизити витрати на перестрахування. Зазвичай, страхові компанії концентрують свої зусилля на виборі надійних перестраховиків, а потім добиваються від них мінімальних тарифів та вигідних умов перестрахування. Безумовно це важливо, але може є ще якісь шляхи оптимізації перестрахової політики страховика? Одним з таких шляхів є визначення оптимального власного утримання страхової компанії по кожному ризику. Оптимальність будемо визначати з точки зору співвідношення прибуток/ ризик. У зв’язку з тим, що найпоширенішим типом перестрахування на українському страховому ринку є пропорційне перестрахування, коли перестрахувальник передає на перестрахування певну частину кожної страхової суми, наприклад 10%, а перестраховик, у випадку настання страхового випадку, компенсує таку ж саму частину від розміру страхового відшкодування (в нашому випадку – 10%).

Почнемо з того, що вихідне перестрахування можна розглядати і як витрати, і як «інвестиції». Витратами вихідне перестрахування стає в тому випадку, коли страхова подія не наступає і, відповідно, перестраховик не приймає участі у виплаті страхового відшкодування. В цьому випадку витрати будуть дорівнювати преміям, сплаченим перестраховикам. Якщо ж страхова подія настане, то витрати стануть «інвестиціями» і перестраховики сплатять свої частки у страхових відшкодуваннях, що зменшить витрати перестрахувальника.

Таким чином, для оцінки фінансової ефективності перестрахової політики страхової компанії з точки зору визначення оптимального власного утримання, необхідно розглянути дві ситуації: 1) страхова подія по договору страхування, частина відповідальності по якому була перестрахована у перестраховиків, настала; 2) страхова подія, по тому самому договору страхування не настала.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

Модель (3.8) як і будь-яка інша модель має обмеження. В нашому випадку таким обмеженням виступає те, що в розрахунок беруться середні величини, визначені статистично. Тобто, у конкретному випадку, по конкретному договору страхування перестрахувальник (цедент) може отримати як прибуток, так і збитки, але в середньому, якщо розраховані раніше параметри «а» та «р» виявляться точними, то загалом, по сукупності договорів страхування по яким настали страхові випадки, збиток буде дорівнювати прибутку та складати 0.

Неважко також побачити, що добуток а на р є не чим іншим ніж розрахунком брутто-премії страхової компанії. І застосування всієї моделі є доцільним лише у випадку коли страховий тариф менше добутку а на р, адже у іншому випадку, коли страхові тарифи встановлено правильно, страховий портфель буде збалансованим і прибутковим. Однак, це не означає, що модель є не цікавою, або сфера її застосування значно обмежена. Навпаки, запропонована модель є дуже актуальною, тому, що конкуренція на українському страховому ринку постійно загострюється і найпоширенішим інструментом конкурентної боротьби є демпінгування (заниження страхових тарифів). Коли більшість страхових компаній працює по невідповідним до статистичних даних тарифам, іншим компанія нічого не залишається як теж зменшувати свої тарифи. Відповідно постає проблема: як захистити себе від коливань збитковості, та як забезпечити стабільність андеррайтингового прибутку? Відповідь: це можна зробити використовуючи перестрахування, зокрема правильно визначаючи власне утримання перестрахувальника.

В якості прикладу, розглянемо страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу, при якій страховий тариф складає 2,2%; перестраховий тариф дорівнює 2,1%; страхова сума складає 100 тис. грн.; ймовірність збитку (р) дорівнює 0,0388; середній розмір збитку (а) складає 85,0% від страхової суми. Застосовуючи модель (8) отримаємо наступні значення:

Таблиця 3.1 Визначення оптимального значення величини «X».

ДП	Витрати при настанні страхового випадку, грн.	Доходи при відсутності страхового випадку, грн.
0,2	858,4	1780
0,4	618,8	1360
0,6	379,2	940
0,8	139,6	520
0,95	-40,1	205

Побудуємо відповідні графіки (рис.3.3).

Використовуючи модель (3.8) доцільно розраховувати три сценарії для параметрів «а» та «р»: вдалий, середній (найбільш ймовірний» та найгірший. Крім того, можна врахувати агентські та брокерські винагороди, податки, витрати на ведення справи. У будь-якому випадку, якість (точність) отриманих результатів буде залежати від точності прогнозів а та р.

Виходячи з моделі (3.8) можна зробити висновок, що правильне (оптимальне) використання перестрахування дозволяє страховій компанії надавати авіатранспортному підприємству низькі страхові тарифи і отримувати при цьому прибуток. Тобто, за інших рівних умов, застосування моделі оптимізації перестрахової політики дозволить страховій компанії зменшити витрати на перестрахування.

Зменшення вартості страхової послуги через оптимізацію перестрахування із збереженням необхідно рівня економічної безпеки транспортного підприємства можна розділити на три основні етапи:

По-перше, необхідно розрахувати можливі доходи та збитки від застосування тих підходів до перестрахування, що використовуються у поточній діяльності. Для цього слід спрогнозувати значення параметрів «а» та «р», розрахувати фінансовий результат по страховому портфелю та скоригувати його на результат операцій перестрахування (різниця між преміями, сплаченими перестраховикам та перестраховими відшкодуваннями отриманими від них).

Р
ис. 3.3 Мінімізація витрат на перестрахування.

По-друге, застосувати модель оптимізації перестрахової політики та розрахувати для існуючого страхового портфелю оптимальне значення «ДП» або, якщо використання пропорційного перестрахування є недоцільним, розробити програму непропорційного перестрахування. Після цього фінансовий результат по страховому портфелю, розрахований на першому етапі, скоригувати на результат операцій перестрахування за умови, що перестрахова політика буде змінена відповідно до рекомендацій, отриманих після використання моделі [3.8].

По-третє, порівняти фінансові результати отримані на першому та другому етапах та зробити висновок про доцільність проведення змін у перестраховій політиці компанії.

Таким чином, основними напрямками оптимізації стратегії страхування авіаційних ризиків через вдосконалення бізнес-процесу «перестрахування» є:

• зниження витрат на страхування шляхом використання оптимальної політики перестрахування та, відповідно зниження витрат на перестраховий захист;
  
• зниження витрат на страхування через використання оптимального поєднання облігаторних, факультативних, пропорційних та непропорційних договорів перестрахування. Оптимальність визначається на підставі визначення оптимального розміру власного утримання та вибору перестрахової програми за критерієм ціна / якість;
  
• використання моделі співробітництва зі страховиком, яка передбачає участь страхувальника у прибутках страховика з урахуванням балансу перестрахування.
  

3.3. Основні моделі економічного співробітництва між страховими компаніями та транспортними підприємствами


Одним з основних питань формування стратегії страхування транспортних ризиків є розробка ефективної моделі співробітництва між страховими компаніями та транспортним підприємством. Ефективність, в даному випадку, визначається з точки зору задоволення потреб транспортного підприємства у забезпеченні власної економічної безпеки за допомогою страхування із мінімізацією витрат на таке страхування. Як вже зазначалось раніше трьома основними моделями співробітництва є:

а) звичайне страхування;

б) страхування з умовою сплати бонусу у випадку відсутності страхових подій протягом року (No Claims Bonus);

в) страхування на умовах участі страхувальника у прибутках страховика.

Якщо провести порівняння цих моделей, то виявиться, що найефективнішою є модель, яка передбачає участь страхувальника у прибутках страховика. Це пов’язане з тим, що саме ця модель включає в себе всі інші моделі, а також містить ряд суттєвих переваг. За її умовами, страхувальник сплачує страхову премію і, у випадку настання страхового випадку, отримує страхове відшкодування, тобто має місце звичайне страхування. Окрім того, страхувальник має право на отримання бонусу за результатами андеррайтингового року. Тому, страхуванню на умовах участі страхувальника у прибутках страховика притаманні всі переваги інших моделей співпраці. До її переваг слід віднести наступні:

а) забезпечення економічної безпеки авіатранспортного підприємства;

б) побудову довготермінових партнерських взаємовідносин зі страховиком-партнером;

в) можливість отримати бонус (знизити витрати на страхування) за результатами андеррайтингового року навіть за наявності страхових випадків протягом цього року;

г) повну прозорість страхових операцій;

д) відсутність у страховика стимулів для затягування врегулювання страхових випадків та безпідставної відмови у виплаті страхових відшкодувань.

Розглянемо докладніше запропоновану модель співпраці, яка передбачає участь страхувальника у прибутках страховика, на прикладі авіатранспортного підприємства (рис.3.4). Для реалізації моделі, за кожним видом страхування укладається генеральний договір страхування, який визначає загальні умови співпраці. В рамках цих договорів укладаються договори страхування окремих об’єктів: транспортні засоби, вантажі, життя та здоров’я членів екіпажу, тощо. По закінченні дії договорів страхування укладених в межах генерального договору, розраховується прибуток, отриманий страховиком за цими договорами, а також частина прибутку, яка належить страхувальнику. Кошті, належні страхувальнику, перераховуються на його поточний рахунок, як повернення частини страхової премії або враховуються, як часткова оплата страхової премії, якщо страхувальник продовжує свою співпрацю зі страховиком та укладає нові договори страхування.

Основною умовою генерального договору страхування є те, що страхувальник має право на отримання частини прибутку страховика, отриманого за результатами андеррайтингового року, а також порядок розрахунку прибутку. Існують три основні підходи до визначення прибутку страховика.

Перший з них полягає в тому, що прибуток визначається як різниця між отриманими страховими платежами (преміями) та сплаченими страховими відшкодуваннями. Якщо за результатами андеррайтингового року страховик отримує збиток, то для цілей моделі прибуток приймається рівним нулю. Тобто, страхувальник не приймає участі у компенсації збитків страховика.

Другий - визначається на основі першого із врахуванням балансу перестрахування, тобто прибуток страховика, визначений на підставі першого підходу, зменшується на премії передані у перестрахування та збільшується на частини страхових відшкодувань, компенсованих перестраховиками.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

5. Умови договору страхування адаптовані до вимог конкретного авіатранспортного підприємство. Зазвичай, страхові компанії пропонують укладати стандартизовані договори страхування та рідко їх адаптують до потреб конкретного страхувальника. Це пов’язане з тим, що, по-перших, страхові платежі від одного страхувальника є зазвичай не великими, а тому адаптувати договір страхування під кожного клієнта є не вигідним з економічної точки зору. По-друге, страхові тарифи розраховуються актуарієм для конкретних умов страхування з чітко визначеними виключеннями зі страхового покриття. Зміни у страховому покритті мають призводити до зміни страхового тарифу, тобто вимагають складних актуарних розрахунків та значного об’єму статистичної інформації. При використанні запропонованої моделі співпраці, зацікавленість обох сторін у позитивному кінцевому фінансовому результаті призводить до того, що страхова компанія готова йти на поступки у зміні стандартних умов страхування, а авіатранспортне підприємство погоджується з тим, що зміни умов договору страхування можуть призвести бо збільшення (або зменшення) вартості страхування.

6. Лояльність до страхувальника при виплаті страхового відшкодування. Лояльність полягає у спрощеній процедурі виплати страхового відшкодування та допомозі у отриманні та оформленні всіх необхідних документів. При звичайному страхуванні страхова компанія зацікавлена у мінімізації страхових виплат, а тому не схильна йти на поступки своїм клієнтам при оформленні страхових подій та визначенні розміру збитку. При участі авіатранспортного підприємства у прибутках страховика, перший не зацікавлений у завищенні страхових виплат, а другий не має стимулів до затягування з виплатою страхових відшкодувань та до безпідставної відмови у виплаті.

7. Можливість використовувати переваги доступу до перестрахування. Як вже зазначалось у попередньому розділі оптимізація перестрахування дозволяє знизити вартість страхування. Окрім того, перестрахові тарифи зазвичай нижчі за страхові, тому що, адміністративні витрати пере страховиків нижчі за адміністративні витрати прямих страховиків. Професійні перестрахові компанії працюють виключно зі страховими компаніями та, по суті, є оптовими продавцями страхування (перестрахування). Окрім того, існують різні види перестрахування, які дозволяють економити значні кошти та знижувати таким чином вартість страхування. Наприклад, страхова компанія може застрахувати повітряне судно на 1 млн. дол. США та встановити, що перші 100 тис. дол. США по кожному збитку вона покривають за власний рахунок, а 900 тис. дол. Перестраховує на базі ексцеденту збитку. Перестрахувати 900 тис. дол. понад 100 тис. дол. коштуватиме набагато дешевше ніж перестрахувати 900 тис. дол. на пропорційній основі.

Слід також зазначити, що страхування на умовах участі страхувальника у прибутках страховика є більш привабливим для авіатранспортних підприємств, які мають позитивну історію страхових виплат. Тобто, малу кількість страхових подій та невеликі страхові виплати. Це пов’язане з тим, що при звичайному страхуванні страхова компанія формує страховий фонд з коштів страхувальників та здійснює з цього фонду виплати для покриття збитків учасників (страхувальників). Але зрозуміло, що страхувальники по різному відносяться до ризиків, які можуть загрожувати їх майну, а тому це майно піддається впливу різним за розмірами ризикам. Одні авіакомпанії можуть вкладати значні кошти у авіаційну безпеку, проводити постійні тренінги для персоналу, розробляти та запроваджувати програми ризик-менеджменту, а інші можуть лише виконувати обов’язкові вимоги з боку контролюючих органів. Вочевидь, що другі авіакомпанії є більш ризикованими. Тому кошти страхового фонду будуть розподілятись на користь других, більш ризикових компаній. Таким чином, перші будуть платити за других. При запропонованій моделі, такі диспропорції усуваються і авіакомпанія платить за свої ризики.

Таким чином, запропонована модель співпраці авіатранспортних підприємств із страховими компаніями дозволить оптимізувати витрати на страхування, що забезпечить підвищення конкурентоспроможності авіатранспортного підприємства.


3.4. Розвиток стратегії економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту


За результатами проведеного дослідження стратегію економічної безпеки підприємств можна представити як систему, що складається з чотирьох частин:

Частина 1. Програма страхування. Містить перелік ризиків, що мають бути обов’язково застраховані. Повинна включати в себе:

а) страхування майнових інтересів власників транспортних засобів від ризиків, притаманних авіатранспортному підприємству (страхування каско);

б) страхування майнових інтересів власників вантажів, які перевозяться (страхування вантажів та багажу);

в) страхування життя та здоров’я пасажирів транспортного засобу на період здійснення перевезення;

г) страхування відповідальності перевізника (експлуатанта) за шкоду яка може бути нанесена життю, здоров’ю та майну третіх осіб при виконанні перевезення;

д) страхування життя та здоров’я особового складу транспортного засобу.

Частина 2. Рейтингування страховиків. Передбачає розрахунок рейтингових оцінок для страховиків, які здатні реалізувати програму страхування, розроблену у першій частині стратегії, на базі системи показників, запропонованих у другому розділі дослідження. Проведені розрахунки дозволяють зробити висновок, що найбільш привабливими для авіатранспортних підприємств є страхові компанії «БУСІН» та «Кредо-Класик».

Частина 3. Модель співпраці між підприємством авіаційного транспорту та страховиком. За результатами дослідження зроблено висновок про доцільність побудови такої співпраці, яка передбачає участь авіатранспортного підприємства у прибутках страховика. Ця умова має бути включена до всіх договорів страхування, а виплата частини прибутку, належної страхувальнику, може бути оформлена шляхом зменшення страхових платежів на наступний рік страхування.

Частина 4. Практичні аспекти страхування. Включає в себе рекомендації щодо зниження витрат на страхування, в тому числі з використанням механізму оптимізації перестрахування, розробленому у третьому розділі дослідження. Серед інших шляхів зменшення витрат на страхування можна назвати:

а) Укладання договорів страхування всіх транспортних ризиків з однією страховою компанією.

б) Одночасне поновлення всіх договорів страхування.

в) Квартальна оплата страхової премії.

г) Перерахунок страхової премії при простої повітряних суден.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

3. Сформульовані організаційно-економічні та фінансові заходи, що дозволяють забезпечити контроль та оптимізацію витрат на страхування авіаційних ризиків, до яких віднесено: а) укладання договорів страхування всіх транспортних ризиків з однією страховою компанією; б) одночасне поновлення всіх договорів страхування; в) поквартальну оплати страхової премії; г) перерахунок (зменшення) страхової премії при простої повітряних суден на землі.

4. На базі дослідження впливу перестрахування на вартість страхової послуги запропоновано економіко-математичну модель для визначення оптимального розміру власної відповідальності страховика за авіаційними ризиками. Використання запропонованої моделі дає наступний економічний ефект: а) зниження вартості страхової послуги за рахунок використання оптимальної політики перестрахування; б) участь авіатранспортного підприємства у прибутках страховика з урахуванням балансу перестрахування.

5. Наведено схему управління витратами на страхування при участі авіаційного підприємства у прибутках страховика, яка включає в себе економіко-математичну модель оптимізації інвестиційної політики страхової компанії, що дозволяє підвищити прибутковість інвестиційної діяльності із збереженням високої надійності страхового захисту, а також дотримання нормативних вимог до структури страхових резервів.

6. Розроблено модель економічного співробітництва між страховою установою та авіатранспортним підприємством, за якої страхувальник отримує право на участь у прибутках страховика. Встановлено, що запропонована модель містить в собі наступні переваги: а) дотримання відносно стабільного рівня страхових премій (вартості страхування); б) зниження витрат авіатранспортного підприємства на страхування; в) гнучкість умов оплати страхової премії; г) відповідність умов договору страхування вимогам авіатранспортного підприємство; д) використання переваг доступу до перестрахування, тощо.

Доцільність використання запропонованої стратегії забезпечення економічної безпеки підприємств авіаційного транспорту підтверджується наведеним у дослідженні теоретичним обґрунтуванням, а також практичними результатами, відповідно до Актів впровадження.