Geum.ru

Федеральное собрание российской федерации

Вид материалаДокументы
Результаты голосования (11 час. 27 мин. 37 сек.)
Председательствует заместитель Председателя Совета ФедерацииЮ.Л. Воробьев
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8

Результаты голосования (11 час. 27 мин. 37 сек.)

За 112 чел. 67,5%

Против 0 чел. 0,0%

Воздержалось 1 чел. 0,6%

Голосовало 113 чел.

Не голосовало 53 чел.

Решение: принято

Решение принято.

Спасибо большое. Еще раз хочу поблагодарить Юрия Яковлевича за такой обстоятельный, очень глубокий доклад, за ответы и поблагодарить наших коллег, потому что они тоже неравнодушны и задавали вопросы, которые действительно волнуют граждан России. Спасибо Вам большое. (Аплодисменты.)

А мы переходим к пункту 8 повестки дня – "правительственному часу". Вопрос о ходе реализации федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009–2016 годы. Докладчик – заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Денис Валентинович Мантуров.

При обсуждении этого вопроса присутствует президент открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация" Роман Викторович Троценко. И также присутствует Караваев Игорь Евгеньевич, статс-секретарь – заместитель Министра промышленности и торговли.

Пожалуйста, Денис Валентинович, Вам слово.

Д.В. Мантуров, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

Уважаемая Светлана Юрьевна, уважаемые члены Совета Федерации! Я благодарю вас за возможность выступить и доложить вам о том, как Правительство Российской Федерации, Министерство промышленности и торговли проводят промышленную политику в такой непростой отрасли, как судостроение, в том числе и с учетом исполнения федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на период 2009–2016 годов.

Позвольте мне перед тем, как перейти к описанию результатов самой программы, погрузить вас немного в специфику и в реалии отрасли, для того чтобы лучше объяснить наш выбор по подходам и инструментариям в развитии этой отрасли.

Особое внимание судостроительной промышленности уделяется с середины прошлого десятилетия. Именно тогда были сформулированы основные приоритеты развития этой отрасли. Во-первых, Россия должна сохранить статус морской державы, во-вторых, укрепить позиции на глобальном рынке судостроения. Традиционная судостроительная промышленность обеспечивает как военные нужды, так и гражданские интересы. В отрасли присутствует 167 предприятий, а также более 2 тысяч организаций, комплектаторов. По структуре производства на военную номенклатуру приходится 68 процентов, на гражданскую – 32 процента. Отрасль имеет ярко выраженный мультипликативный характер. С одной стороны, рыночный спрос требует постоянного наращивания собственно научной и технической базы, с другой стороны, производство судов само по себе формирует внутренний рынок сбыта для различных отраслей – от радиоэлектроники до металлургии.

Производственный цикл в судостроении – это еще одна особенность отрасли. По своей продолжительности он – один из самых длительных в промышленности: 10–12 лет с момента формулирования технического задания до непосредственно сдачи судна заказчику. Такая ситуация накладывает особые требования на качество бизнес-планирования и прогнозирования целевого состояния рынков, что также означает особую важность правильного выбора направлений НИОКР и производства на самом старте проектов.

Чтобы сохранить конкурентоспособность отечественного судостроения, нами были предприняты определенные шаги, сформировавшие стратегические горизонты развития отрасли. Если вы помните, в марте 2007 года был подписан указ о создании "Объединенной судостроительной корпорации". К концу 2007 года корпорация была зарегистрирована. В сентябре 2007 года была утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года. И, наконец, в 2008 году была принята и утверждена федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники".

Министерством был разработан и принят целый комплекс мер поддержки отрасли: стимулирование спроса на отечественные суда через субсидирование лизинга; субсидирование процентных ставок на основную производственную деятельность и экспорт, а также субсидии с целью предупреждения и предотвращения банкротства строительных предприятий и взносы в уставные капиталы организаций.

Эти шаги позволили даже в условиях кризиса сохранить устойчивые темпы развития отрасли. Так, в 2008 году объемы производства составили 152 млрд. рублей, в 2009 году – уже 220 млрд. рублей, и, наконец, в 2010 году эта сумма составила 242 млрд. рублей. Планы по 2011 году – выйти на уровень 260 млрд. рублей.

Поскольку в выпуске преобладает военная составляющая, а одни и те же предприятия производят оба вида продукции, то поддержка оборонных проектов косвенно влияла и на развитие гражданского судостроения. Мы понимали, что наш инструментарий возможностей по поддержке гражданского сектора, к сожалению, ограничен, поэтому необходимо было сконцентрировать ресурсы в тех сегментах, где наши судостроители сохранили ключевые компетенции.

Сейчас на мировом рынке судостроения доминируют корейские и китайские компании, вы об этом прекрасно знаете. Они могут выпускать типовые суда, сухогрузы, танкеры, и причем крупносерийно, а это, естественно, намного дешевле. На данном направлении конкурировать с ними по себестоимости просто, на наш взгляд, бессмысленно. Специфика же отечественного судостроения – это создание высокотехнологичных судов, морской техники под конкретного заказчика для освоения месторождений нефти, газа на российском шельфе. В мире практически нет судов и буровых платформ, способных работать в арктических условиях. Их создание требует разработки новых проектов и выполнения больших объемов НИОКР.

Именно на создание подобных уникальных продуктов и нацелена федеральная целевая программа "Развитие гражданской морской техники". Здесь не стоит скрывать, что использование результатов ФЦП напрямую зависит от потребителей нашей продукции (это Ямал, это Штокмановское месторождение) в рамках реализации инвестпрограмм "Газпрома", "Роснефти", "НОВОТЭКа", "ЛУКОЙЛа" и других крупных нефте- и газодобывающих компаний.

На период до 2016 года в программе было запланировано выделить из средств федерального бюджета 90,5 млрд. рублей, из них на ниокровскую часть – 66,9, на капитальные вложения – 18,8 и на прочие нужды – 4,5 млрд. рублей. В результате оптимизации бюджетных расходов в 2009–2011 годах выделяемые средства на программу сократились следующим образом: на НИОКР – на 16 процентов в 2009 году и на 18 процентов в 2010 году; на капитальные вложения – на 40 процентов в 2010-м и на 33 процента в текущем году. Для компенсации сокращения мы перераспределили приоритеты в программе и начали определенное количество работ с 2011 года. Общая сумма по отложенным работам составляет около 950 млн. рублей. Надеемся, что сокращение бюджетных средств будет компенсировано в следующей трехлетке, как это было согласовано с Министерством финансов.

Учитывая, что программа сформулирована как научно-технологическая, основанная на расходах в первую очередь на выполнение НИОКР (это 75 процентов от программы), вторым по значимости направлением реализации программы являются капитальные вложения, на них выделено около 20 процентов средств. Все мероприятия по разделу "Капитальные вложения" взаимоувязаны с проводимыми НИОКР. Причем основная направленность капвложений в этой программе – это развитие экспериментальной и стендовой базы. Мы не вкладываем средства в техперевооружение предприятий. Это была изначальная позиция, связанная с установкой на коммерческий характер техперевооружения гражданского судостроения и самоокупаемость этих проектов. Государство же в данном случае стремится развить неподъемные для частного бизнеса, но весьма необходимые исследования, имеющие фундаментальный окрас.

Программа изначально была ориентирована на продуктовый ряд сложной морской техники, на ключевые проекты в речном и рыбопромысловом судостроении. Во многом эти проекты определялись потребностями отраслей экономики, которые были зафиксированы в соответствующих стратегиях. Я имею в виду энергетическую, транспортную, стратегию развития рыбохозяйственного комплекса России. Вся тематика НИОКР увязана с номенклатурой потребностей, обусловленных данными стратегиями. Приоритеты продукции согласованы, естественно, со всеми ведущими ведомствами. Из всего объема реализации продукции только по направлению работ на шельфе на долю предприятий отрасли приходится около 880 млрд. рублей до 2020 года.

Результатом по реализации всех намеченных планов будет выпуск продукции судостроительной промышленности до 2020 года на сумму около 1,5 трлн. рублей. И хочу отметить, что это более чем в 16 раз превышает объемы, вложенные в соответствующие НИОКР и стройки в рамках обозначенной программы.

Как мы знаем, в ближайшей перспективе в качестве основных районов освоения морских месторождений рассматривается шельф Охотского моря в акваториях Обской и Тазовской губ и шельфа Баренцева и Карского морей. Задача освоения этих месторождений является принципиально новой, поскольку мировой опыт ведения подобных работ в ледовых условиях пока минимален. Наша задача – не потерять ни одного года в развитии соответствующих технологий, поскольку наши основные конкуренты могут нас обогнать и решить основные проблемы обеспечения шельфа.

Пока мировой рынок морских буровых установок в арктическом исполнении весьма скромен. На этом рынке практически отсутствуют отработанные технические решения и технологии, обеспечивающие надежное и безопасное осуществление работ в условиях тяжелых ледовых нагрузок. Но в будущем ситуация может кардинально измениться. Именно поэтому в числе разрабатываемых проектов в рамках программы были определены ледостойкие буровые и эксплуатационные платформы различных типов, суда для прокладки и ремонта морских трубопроводов, комплекс специализированных судов и платформ на воздушной подушке для условий предельного мелководья.

Другое направление работы для обеспечения нашей энергетической стратегии – это газовозы ледового плавания для Арктики. Проектирование газовозов – одно из самых приоритетных направлений. Для обеспечения функционирования платформ и газовозов требуется постройка многочисленного флота второго уровня, комплекса судов технического обеспечения.

Вся номенклатура, обеспечивающая флот, насчитывает около 50 позиций. И если перечисленные проекты в своей массе как раз являются иллюстрацией того самого многолетнего цикла производства отдельных высокотехнологичных дорогостоящих судов, то в нише речного судостроения мы уже сейчас за два года реализации программы можем видеть конкретные результаты.

В рамках программы разработан проект инновационных сухогрузов типа "Волга макс" и "Волго-Дон макс". С помощью господдержки с использованием лизинговых средств ведется строительство 10 сухогрузов серии РСД-44 на Окской судоверфи. Здесь необходимо отметить, что впервые в новейшей российской истории судостроения мы имеем такую серию кораблей. Спуск на воду головного РСД-44 был осуществлен в ноябре прошлого года. В этом году мы планируем сдать заказчикам, уже начиная с мая, пять судов и окончить поставки пяти, соответственно, в следующем году.

Еще одно направление в программе, которому мы уделяем пристальное внимание, – развитие рыбопромыслового флота. Приходится констатировать, что из-за длительного срока отсутствия заказов на рыбопромысловые суда предприятия промышленности, по сути, утратили свои компетенции, и причем не столько по выпуску самих судов, сколько по производству комплексов оборудования по добыче и переработке рыбы, а также получению конечного продукта, который можно было бы поставлять нашим потребителям.

Поэтому в рамках программы мы не стали изобретать велосипед и предусмотрели возможность закупки зарубежных проектов непосредственно под требования российских потребителей. Считаем, что таким образом будет обеспечена загрузка отечественных верфей. Используя инструменты стимулирования спроса, мы обеспечим соответствующий запрос со стороны внутреннего рынка.

Что касается общих результатов работы по программе, на данный момент по разделу НИОКР от предприятий судостроения из смежных отраслей поступило всего около 2 тысяч предложений для их реализации в рамках ФЦП. Всего на текущий момент открыто 175 НИОКР на сумму 4,7 млрд. рублей. Из них к концу 2010 года завершено 37 НИОКР, это 21,7 процента от общего объема начатых работ. И что касается участия в этой программе, около 100 предприятий и организаций в ней участвуют.

Если говорить непосредственно о целевых показателях реализации программы, то нами запланировано к разработке до 2016 года 740 новых технологий, причем почти треть из них должны соответствовать мировому уровню, а также превзойти этот уровень. Всего за 2010 год и первый квартал 2011 года в рамках программы разработано 222 новые технологии, что составляет 30 процентов от общего количества за весь срок реализации программы. Уже сейчас запатентовано 148 технологических решений, а это 17 процентов от запланированного к 2016 году количества. Права по четверти из них находятся у Российской Федерации.

По разделу "Капитальные вложения" утверждены технические задания по всем мероприятиям, и с 2010 года начата работа на 33 объектах и уже выделено 1,4 млрд. рублей. Среди ключевых строек – строительство ледового бассейна на ФГУП "ЦНИИ имени академика Крылова", техперевооружение комплексного стенда настройки, отладки и испытаний гидроакустических средств гражданского назначения в ОАО "Концерн "Океанприбор", это техперевооружение электротехнического стенда на ФГУП "ЦНИИ судовой электротехники" и ряд других проектов. В 2011 году ведутся работы по 19 новым мероприятиям, стоимость которых составляет 1,9 млрд. рублей.

Я в заключение хочу сказать, что поддержка судостроения привела к оживлению отрасли. В гражданском судостроении наблюдаются устойчивый рост объемов производства, повышение интересов бизнеса, приток молодых кадров в отрасль. Развитие отрасли набирает обороты, и это направление должно быть поддержано государством, и в том числе за счет формируемой сейчас государственной программы развития судостроительной промышленности.

Спасибо большое за внимание. Я постарался ответить в своем выступлении на ряд вопросов, которые к нам поступили в письменном виде от профильного комитета. И также готов ответить на все поставленные перед нами вопросы. Спасибо большое.

Председательствующий. Денис Валентинович, спасибо большое, присаживайтесь. Мы договорились так, что мы послушаем два доклада, а потом к двум докладам у нас уже есть вопросы.

Коллеги, прежде чем я предоставлю слово следующему докладчику, большая просьба проголосовать, чтобы мы не делали перерыв до окончания заседания. Я думаю, что никто… (Оживление в зале.) Когда? В начале, да? Ну, тогда извините.

Тогда я предоставляю слово Троценко Роману Викторовичу, президенту ОАО "Объединенная судостроительная корпорация". Пожалуйста.

Р.В. Троценко. Уважаемая Светлана Юрьевна, уважаемые члены Совета Федерации, коллеги! Судостроение начиная с 1991–1992 годов попало в порочный круг проблем, которые начались с того, что произошло обвальное уменьшение спроса на продукцию судостроения, как военную, так и гражданскую, что привело к тому, что доходы не покрывали издержки предприятий, что, в свою очередь, привело к тому, что в первую голову начали экономить на НИОКР, потом перестали проводить ремонт и модернизацию. В отрасли закрепились устаревшие технологии, она стала непривлекательной для молодых специалистов, вырос средний возраст кадров в отрасли и упала производительность труда, что привело к скепсису в отношении судостроения как такового. То есть круг замкнулся.

Если мы рассмотрим самый базовый показатель российского судостроения и тот показатель, который используется в судостроении всего мира, – это производительность труда на одного работающего, – то мы поймем, что 39 тыс. долларов выработки на одного занятого в отрасли в России – это в девять раз меньше, чем в среднем среди лидеров отрасли, и примерно в 25–27 раз меньше, чем у абсолютных лидеров – корейских компаний, таких как Hyundai и Daewoo. Эта разница очень велика.

Если мы просмотрим тенденции последних трех лет, то увидим, что судостроение встает на ровный киль. В чем это выражается? Мы увидим существенный рост выпуска гражданской продукции в судостроении. Так, в 2008–2009 годах рост выпуска гражданской продукции составил 65 процентов, за прошлый год этот рост составил 60 процентов. Это очень высокие темпы роста. Всего судостроение за прошлый год добавило 30 процентов, став лидером среди машиностроительных отраслей России. При этом у нас формируется здоровая структура судостроения, которая имеет три опоры. Первое – это государственный оборонный заказ, то есть заказы Министерства обороны Российской Федерации; второе – это гражданское судостроение и третье – работы по линии военно-технического сотрудничества и поставки морской техники за рубеж. В дальнейшем мы хотели бы, чтобы наш портфель заказов имел четкое деление: по одной трети в каждом из этих направлений.

Если мы рассмотрим роль Объединенной судостроительной корпорации в российском судостроении, то в связи с тем, что мы растем темпами, сильно опережающими средние по отрасли (в 2010 году ОСК "перевалила" половину выручки в российском судостроении), на сегодняшний день мы имеем 56 процентов от объема отрасли. Это не было нашей целью, у нас нет задачи монополизировать отрасль, это происходит за счет увеличения объема заказов и производительности труда.

Надо сказать, что особенностью судостроения является то, что вы не можете быть, скажем, национальным чемпионом. Вы каждый раз должны принимать участие в чемпионате мира и конкурировать с лидерами отрасли во всем мире. При этом доля ОСК в федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники" в основном составляла по годам от 7 до 9 процентов. Так, в 2009 году при объеме 3 млрд. рублей и в 2010 году – 4 млрд. 700 млн. рублей доля ОСК составила 328 и 317 млн. рублей соответственно, что превышало в основном показатель 8 процентов. Это связано с тем, что в основном данные средства программы, как было отмечено Денисом Валентиновичем, были направлены на фундаментальные разработки в отрасли, и, как я вам доложу чуть позже, это оказалось правильным решением.

Если мы посмотрим бюджетную отдачу (то есть чем каждый рубль, потраченный на ФЦП, обернулся) применительно к разработкам, которые вела ОСК, каждый рубль, потраченный в рамках ФЦП, привел к 71 рублю возврата в 2009 году прямых бюджетных платежей и к 81 рублю возврата в 2010 году. Предполагаю, что это один из самых высоких показателей бюджетной возвратности средств, потраченных на исследования в какой-либо из отраслей.

Мы понимаем, что на сегодняшний день российское судостроение, занимая 0,5 процента мирового судостроения, должно выбирать не лидерскую стратегию, а стратегию низшую или, если угодно, партизанскую, выбирая для себя отдельные приоритетные направления развития специализированной морской техники, которая не может быть легко куплена или зафрахтована на рынке. Таким направлением для нас в соответствии с программой развития судостроения и стратегией развития судостроения, утвержденной Минпромторгом, является всё направление, связанное с Арктикой: строительство судов ледового класса, буровых платформ, приспособленных для добычи в ледовых полярных арктических условиях, так называемые винтаризированные суда. Такого тоннажа в мире не существует. На сегодняшний день добывающая платформа ледового класса в мире существует одна, работает в Канаде.

То есть исполнители любых программ освоения Арктики столкнутся с тем, что нам потребуется решать целый ряд вопросов технического характера, которые никогда не имели решения в мире, потребуются серьезные фундаментальные исследования в области гражданского судостроения применительно к гражданской технике. Так, из средств федеральной целевой программы, которые уже освоены и которые были потрачены с умом и переведены в металл, скажем, по гравитационной буровой платформе "Приразломная", самой большой из построенных когда-либо в Российской Федерации и входящей в десятку крупнейших из построенных в мире, которую мы сдаем 20 июля этого года, и она выходит на точку по заказу "Газпрома", была применена технология, разработанная ПКБ "Рубин", в прошлом занимавшимся и специализировавшимся на проектировании подводных лодок. Мы можем смело сказать, что это всё было внедрено в жизнь.

Мы сейчас ведем три проекта по строительству новых верфей. Ни на один из них государственные средства не планируется потратить. Это всё коммерческие проекты, которые будут осуществляться исключительно за счет средств ОСК и привлеченных ресурсов.

У нас есть три проблемы, которые мы видим. Проблема первая – это небольшой объем капитальных вложений в связи с тем, что позиция Минфина с самого начала была в том, что в основном средства на ФЦП тратились на разработки. Мы понимаем, что эту позицию нужно в дальнейшем скорректировать при возможности.

Второе. К сожалению, при выборе формы распределения квот в рыбопромысловой отрасли была допущена ошибка. Квоты были распределены на 10 лет по так называемому историческому признаку. При этом забыли указать обязательства по закреплению правил строительства национального флота, под национальным флагом, при передаче квот.

Последнее – пока мы имеем некоторую задержку с принятием закона о судостроении в Российской Федерации.

Если мы говорим о налогах, то доля налогового изъятия в российском судостроении очень высокая, она составляет 22,4 процента по 2009 году, она составила 19,28 процента по 2010 году. И мы планируем, что она, к сожалению, увеличится в связи с увеличением ЕСН до 21,5 процента в 2011 году. То есть те средства, которые тратятся на судостроение, на одну пятую часть состоят из бюджетных платежей и возвращаются обратно.

Мы планируем, что завершение работы ФЦП приведет к семи положительным результатам. Это увеличение объема строительства гражданских судов, что уже является фактом; снижение себестоимости военных кораблей, потому что те работы, которые мы ведем по модернизации судостроительных предприятий, касаются в том числе и гособоронзаказа; существенный рост налоговых отчислений, что мы видим как свершившийся факт; увеличение конкурентоспособности по линии военно-технического сотрудничества; обновление флота под российским флагом; модернизация смежных отраслей, поскольку одно место занятых в судостроении приводит к занятости семи человек в смежных отраслях, и повышение авторитета российского флага как конечный результат данной программы. Спасибо.


Председательствует
заместитель Председателя Совета Федерации
Ю.Л. Воробьев