Geum.ru

Харківський національний університет внутрішніх справ На правах рукопису

Вид материалаДокументы
Висновки до розділу
Розділ 3 правові форми забезпечення екологічної безпеки автомобільного транспорту
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

Висновки до розділу


1. Проаналізувавши вітчизняне законодавство та досвід інших країн світу у сфері забезпечення екологічної безпеки при експлуатації автомобільного транспорту, усі засоби її гарантування за основними напрямками та способами впливу запропоновано поділити на такі групи, як правові засоби:

– зменшення викидів шкідливих речовин в атмосферне повітря від роботи автомобілів, серед яких виділяються підгрупи:
    • встановлення більш жорстких правових вимог до вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах двигуна;
    • встановлення додаткового фінансового (фіскального) навантаження;
    • впровадження адміністративно-правових обмежень для власників транспортних засобів;

– попередження негативного впливу автомобіля на життя і здоров’я людини та довкілля після виведення його з експлуатації як транспортного засобу;

– забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту через поліпшення якості пального;

– гарантування екологічної безпеки при поводженні з такими витратними матеріалами, як автомобільні покришки, відпрацьовані мастила, фільтруючі елементи, охолоджуючі рідини, акумулятори тощо.

Дослідження дозволило зробити висновок про недоцільність запровадження окремих адміністративно-правових засобів забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту. Найбільш дієвим засобом зменшення шкідливого впливу кожного транспортного засобу на людину та довкілля є поступове запровадження все більш жорстких вимог до екологічних показників автомобіля в поєднанні з елементами економіко-правового механізму охорони навколишнього природного середовища.

2. Для гарантування екологічної безпеки при перевезенні вантажів автор виділяє економіко-правові та адміністративно-правові засоби. Перші застосовуються для економічного стимулювання забезпечення екологічної безпеки та фінансування необхідних заходів, серед яких детально проаналізовано попереднє обов’язкове страхування відповідальності суб’єктів перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків і виявлено ряд недоліків цього механізму, для яких запропоновано шляхи усунення.

Другі включають у себе вимоги, що висуваються державою до транспортної діяльності, в тому числі необхідність укладення певних договорів. Серед них слід виділити правові вимоги до дорожнього перевезення небезпечних вантажів, які розподілено на групи залежно від напрямку здійснення впливу:
  • вимоги про підготовку вантажу до відправлення (тара, упаковка, зберігання, сумісність різних видів матеріалів, призначених для одночасного перевезення);
  • вимоги до транспортних засобів та персоналу, що здійснюють перевезення;
  • вимоги до організації перевезень (узгодження маршрутів, охорона).

3. Усі правові вимоги щодо екологічної безпеки сфери обслуговування діяльності автомобільного транспорту, на думку дисертанта, за джерелами загрози доцільно класифікувати на вимоги до:
  • АЗС;
  • СТО автомобілів, включаючи авторемонтні та шиноремонтні підприємства; стоянки; гаражні кооперативи та індивідуальні гаражі;
  • автомийок;
  • автомобільних шляхів.

Це дозволяє виявити причини виникнення загроз екологічній безпеці та вжити необхідних заходів для їх усунення.

РОЗДІЛ 3

ПРАВОВІ ФОРМИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОЛОГІЧНОЇ БЕЗПЕКИ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ




3.1 Роль державних органів, органів місцевого самоврядування та громадськості у підтриманні екологічної безпеки на автомобільному транспорті


Відповідно до ст. 16 Конституції України, забезпечення екологічної безпеки і підтримання екологічної рівноваги на території України є обов’язком держави. Даний обов’язок держава реалізує через створення та функціонування системи державних органів, розробку відповідної системи законодавства, встановлення правових інститутів юридичної відповідальності, економіко-правових механізмів впливу на поведінку суб’єктів тощо.

Виконання згаданого конституційного обов’язку держави неможливе без належного виконання правових вимог щодо охорони довкілля з боку всіх інших суб’єктів правового поля України. Сучасний розвиток суспільства ще не досяг такого рівня, за якого виконання всіх встановлених вимог законодавства відбувається виключно добровільно, свідомо та в повному обсязі. Реалії сьогодення диктують необхідність існування системи, яка примушувала б виконувати правові обов’язки суб’єктів у тому випадку коли таке виконання не відбулося добровільно. Як наслідок виключного права держави застосовувати примус породжується необхідність створення відповідної системи державних органів, діяльність яких гарантувала б екологічну безпеку.

З метою забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту створені та функціонують відповідні органи. Для якісної характеристики їхньої ролі в згаданій діяльності необхідно провести певну класифікацію органів, які здійснюють управління в цій сфері. В.Б. Авер’янов, досліджуючи види органів виконавчої влади, наводить кілька критеріїв їх класифікації, але наголошує на найважливішому значенні конституційної класифікації за критерієм організаційно-правового рівня: вищий орган у системі органів виконавчої влади; центральні органи виконавчої влади та місцеві органи виконавчої влади [, с. 209.].

В академічних виданнях з екологічного права при характеристиці в цілому системи державного управління наводиться класифікація органів держави на органи загальної та спеціальної компетенції [, с. 40] або органи загальної, спеціальної, функціональної та галузевої компетенції [, с. 165].

В.І. Андрейцев, досліджуючи засади структурно-правової організації забезпечення екологічної безпеки, виділяє такі основні групи органів держави, форми їх правової організації та повноваження у галузі забезпечення екологічної безпеки:
  • органи загальної компетенції, їхні спеціалізовані структури та повноваження у сфері екологічної безпеки;
  • органи спеціальної компетенції та їхні повноваження в цій сфері;
  • органи єдиної системи запобігання і реагування на надзвичайні екологічні ситуації [, с. 142].

в.М. Комарницький, досліджуючи правовий режим зон надзвичайних екологічних ситуацій в Україні, обґрунтовує доцільність класифікації державних органів залежно від функціональних повноважень і територіальних масштабів діяльності [].

Враховуючи те, що забезпечення екологічної безпеки є обов’язком держави, а автомобільний транспорт обслуговує територію всієї України, доцільно було б розглядати роль державних органів у залежності від їх функціональних повноважень та організаційно-правового рівня. Адже територіальні підрозділи загальнодержавних органів покликані виконувати функції всього відомства в межах певної адміністративно-територіальної одиниці, а вся система органів влади ґрунтується на підпорядкованості (підлеглості), підвідомчості, підконтрольності, підзвітності, відповідальності [].

У правовому регулюванні екологічної безпеки провідне місце посідає ВРУ. Її повноваження закріплені в ст. 85 Конституції України. Не вдаючись до детального розгляду всіх їх, необхідно зосередити увагу на таких, що безпосередньо спрямовані на захист життя та здоров’я громадян і довкілля від шкідливих чинників автомобільного транспорту.

Основним механізмом впливу ВРУ на будь-які правовідносини є прийняття законів. Крім обґрунтованих вище випадків необхідності зміни законодавчих актів, слід звернути увагу на таке: практично всі розглянуті заходи зменшення негативної дії автомобільного транспорту на людину та довкілля так чи інакше пов’язані з обмеженнями прав фізичних та юридичних осіб, зокрема конституційного права власності. Названі обмеження допустимі через реалізацію конституційного принципу „власність зобов’язує” та необхідності забезпечення екологічно здорового середовища для всіх.

Такі обмеження можуть встановлюватися тільки Законом України. Зокрема, неоднозначно розглядається можливість запровадження на деякий час заборони на експлуатацію транспортних засобів, що не відповідають певним екологічним вимогам. У попередніх підрозділах описувалися приклади використання подібного обмеження в країнах ЄС. Наразі запровадження такого обмеження в Україні неможливе без розробки цілої низки нормативних актів, що створили б підґрунтя для запровадження подібних механізмів забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту. Але на сьогодні про них мова навіть не йде з різних причин.

Наприклад, одним із механізмів подолання малої рухливості автомобілів на дорогах (автомобільних заторів) є видалення за межі проїзної частини транспортних засобів, що створюють перешкоди для руху, – евакуація. Однак на державному рівні такого механізму належним чином не запроваджено, тоді як у законодавстві України ще на 2003-2004 роки було заплановано розроблення змін до нормативно-правових актів та Положення щодо примусової евакуації транспортних засобів на спеціальні майданчики у разі порушення паркування транспортних засобів або створення перешкод чи блокування проїзної частини доріг []. На місцевому рівні вживаються заходи для належної організації паркування та недопущення створення заторів на дорогах через паркування, однак унаслідок відсутності якісно розробленої законодавчої бази така діяльність викликає значний спротив []. Наприклад, спроби запровадити в м. Києві талони для безготівкової оплати за паркування підтримали 13,5% респондентів; вказали на створення додаткових можливостей для зловживань служб паркування 40,6%; визнали, що створюється ще більша плутанина 33,6%; не знають про що йдеться 10,2% опитаних [].

Важливими повноваженнями ВРУ є можливість затвердження засад внутрішньої та зовнішньої політики і загальнодержавних програм охорони довкілля. Саме завдяки таким повноваженням ВРУ може запровадити поетапне введення на території України вимог Євро-3, -4, -5 [], а також встановити поступове запровадження обмежень експлуатації автомобілів, які старші певного віку. Такі програмні документи дозволять завчасно підготуватися як державним органам для контролю, так і фізичним чи юридичним особам для виконання таких вимог.

Значну роль у забезпеченні екологічної безпеки автомобільного транспорту відіграє Президент України. Компетенція Президента України виписана в ст. 106 Конституції України. Слід відзначити, що до конституційної реформи 2004 р. [] він був наділений значно ширшими повноваженнями, ніж зараз. Серед повноважень Президента, за допомогою яких він може здійснювати вплив на державну політику у сфері зменшення негативного впливу автомобільного транспорту, слід відзначити такі:
  • право вето на закони, прийняті ВРУ, за допомогою чого Президент опосередковано здійснює вплив на їх зміст;
  • право законодавчої ініціативи, а також визначення законопроектів, що матимуть статус першочергових;
  • прийняття Указів Президента, які обов’язкові для виконання на всій території України [];
  • затвердження міжнародних договорів, що не потребують ратифікації.

На виконання останнього з названих повноважень, з метою забезпечення соціально-економічних інтересів України, підвищення безпеки автомобільних перевезень та захисту довкілля, створення передумов для імплементації в Україні законодавства ЄС у сфері технічного контролю колісних транспортних засобів і взаємного визнання такого контролю, Президентом було затверджено „Угоду про прийняття єдиних умов періодичних технічних оглядів колісних транспортних засобів і про взаємне визнання таких оглядів”, вчинену 13 листопада 1997 р. у м. Відні [].

На виконання взятих на себе Україною зобов’язань, Президент України бере активну участь в управлінні сферою будівництва та експлуатації доріг, для чого був підписаний Указ Президента України „Про деякі заходи щодо розвитку автомобільних доріг в Україні” []. Ним, зокрема, доручається КМУ вжити заходів щодо „спрощення порядку оформлення проектної документації на будівництво, реконструкцію і капітальний ремонт об’єктів дорожнього господарства”. З таким формулюванням важко погодитися, адже більшість процедур у процесі проектування та оформлення проектної документації передбачена законами України. Скасувати їх або спростити Президент та КМУ не вправі. Тому після підписання даного Указу Президенту України необхідно ретельно контролювати хід його виконання для гарантування Конституції та законів України як основного обов’язку Президента.

Важливу роль у забезпеченні екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту відіграє КМУ як вищий орган у системі органів виконавчої влади. Саме він покликаний здійснювати виконання Конституції та Законів України, і на нього покладено забезпечення проведення державної політики, в тому числі у сфері охорони природи, екологічної безпеки і природокористування.

Компетенція Уряду детально розписана в Розділі VI Конституції України та ст. 21 ЗУ „Про Кабінет Міністрів України” [], а тому немає необхідності її детально розглядати. Слід зазначити, що досить серйозним механізмом впливу КМУ на правовідносини щодо забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту є розробка різного роду програмних документів. Так, була схвалена Концепція національної екологічної політики України на період до 2020 року [], якою для екологізації транспорту передбачається: розвиток екологічно безпечних видів транспорту; упровадження інноваційних проектів, спрямованих на зменшення рівня шумового забруднення; оптимізацію дорожнього руху на території великих міст, подальший розвиток громадського електротранспорту; підтримку використання автотранспортних засобів, що відповідають європейським стандартам; гармонізацію планів розвитку транспортної структури з вимогами, принципами та пріоритетами розвитку екомережі, невиснажливого використання, відтворення та збереження біо- та ландшафтного різноманіття; стимулювання використання альтернативних видів пального.

Однак, попри все, необхідно звернути увагу на ті проблеми, котрі необхідно подолати КМУ для якісного забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту.

Одна з перших таких проблем – неналежне виконання Урядом доручень ВРУ. Досить часто, ухвалюючи закон, парламент делегує КМУ прийняти певні порядки, інструкції чи правила, наприклад, Правила дорожнього руху, необхідність прийняття яких встановлена Законом України „Про дорожній рух” []. Або ж доручає Уряду розробити та внести на розгляд ВРУ проекти внесення змін до законодавчих актів у зв’язку з прийняттям нового закону. Однак, з різних причин, тривалий час такі акти не розробляються. Відповідальними за підготовку проектів нормативних актів, як правило, є профільні міністри. У зв’язку з тим, що посади членів КМУ є політичними, то до них хоча і застосовуються заходи дисциплінарної відповідальності, реальний їх вплив досить незначний, порівняно з дисциплінарною відповідальністю будь-яких інших категорій працівників в Україні. А сам Уряд може нести відповідальність тільки в разі висловлення резолюції недовіри до нього з боку ВРУ. Однак, на практиці, для прийняття такого рішення парламентом підставами можуть бути прорахунки в економічній чи політичній сфері, але аж ніяк не робота з підготовки проектів законодавчих актів. Тому в цьому випадку єдиним засобом реагування є здійснення належного парламентського контролю за виконанням КМУ доручень ВРУ.

Другою виявленою проблемою неналежної реалізації державної політики в сфері гарантування екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту є низька якість розробок рішень Кабінету Міністрів України, подекуди помножена на неспроможність окремих державних органів самостійно виконувати такі рішення без детальної інструкції до них. Для характеристики такої ситуації можна звернутися до описаного вище прикладу заборони експлуатації автомобілів, не оснащених каталізатором [; ]. Щоб забезпечити реалізацію вказаної заборони, КМУ поклав обов’язок контролю на три державні органи: МВС, Державний митний комітет України, Міністерство охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України. При цьому не були визначені повноваження та точні завдання кожного з цих органів. Це призвело до того, що на запит про виконання даної постанови кожен із названих органів відповів, що це не в його компетенції і є завданням іншого органу [; ; ]. Вказується також на те, що не розроблено механізм реалізації даної заборони [] або ж взагалі планується скасування заборони експлуатації автомобілів, не оснащених каталізаторами [], що виправдовує невиконання доручень КМУ.

Причинами такої ситуації бачаться:
  • з правової точки зору – існування вимоги ст. 19 Конституції України, де вказано, що органи державної влади та органи місцевого самоврядування, їх посадові особи зобов’язані діяти лише на підставі, в межах повноважень та у спосіб, що передбачені Конституцією та законами України;
  • з організаційної точки зору – неспроможність державних органів самостійно виконувати завдання, визначені законами України, без роз’яснень вищих органів про порядок їх застосування.

Такі причини низького рівня виконання правових приписів притаманні всій системі державних органів. Для подолання існуючого становища КМУ, з одного боку, повинен ретельно готувати власні рішення, в яких передбачати реальні механізми їх виконання, а з другого боку, використовуючи надані Конституцією широкі повноваження, – вимагати від підпорядкованих органів належної та ініціативної поведінки щодо виконання прийнятих рішень.

Інакше, буде звичною практика, подібна до унікальної ситуації, що склалася в 2003 р. на території Рівненській області. Після вступу в силу рішення КМУ про заборону експлуатації автомобілів без каталізатора та ЗУ, що забороняв ввезення та реалізацію автомобілів без названого пристрою з 1 січня 2003 р., відділ ДАІ УМВС України в Рівненській області розіслав у підлеглі структурні підрозділи вказівку [], в якій вимагав продовжувати технічних огляд автомобілів без каталізатора і, відповідно, першу реєстрацію, мотивуючи це тим, що дана заборона технічно не обґрунтована та планується бути скасованою (чого не сталося й досі). Фактично, відділ ДАІ своєю вказівкою скасував дію на території окремої області рішення Уряду [] та ЗУ„Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо регулювання ринку автомобілів в Україні” від 07.12.2000 [].

Доцільно також розглянути роль таких центральних органів виконавчої влади, як МВС, Мінтрансзв’язку та Мінприроди, але їх неможливо розташувати в певній ієрархії через їх організаційну самостійність. Однак з окремих питань присутні певні елементи підпорядкованості центральних органів виконавчої влади Мінприроди.

Мінприроди є головним (провідним) органом у системі центральних органів виконавчої влади з питань охорони навколишнього природного середовища, раціонального використання, відтворення і охорони природних ресурсів, здійснення державного контролю за використанням та охороною земель, екологічної безпеки, заповідної справи, поводження з відходами, формування, збереження та використання екологічної мережі, геологічного вивчення та забезпечення раціонального використання надр, а також топографо-геодезичної та картографічної діяльності []. Неприйнятним є практика існування двох одночасно чинних Положень про назване міністерство. Цитоване положення затверджене КМУ як того вимагає Конституція України. Крім того, не скасовано в дії Положення про Мінприроди, затверджене Указом Президента України []. Це створює ситуацію своєрідного двовладдя і не сприяє якісному виконанню функцій будь-якого державного органу.

Мінприроди здійснює координацію діяльності міністерств та відомств, пов’язану з охороною довкілля, в тому числі у сфері забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту. Так, у 2004 р. Міністерству транспорту України, Міністерству палива та енергетики України, Міністерству промислової політики України, Мінприроди, МВС, Міністерству економіки України, Державному комітету України з питань технічного регулювання та споживчої політики КМУ доручив реалізацію плану заходів щодо зменшення негативного впливу автомобільних транспортних засобів на довкілля на 2004 – 2010 роки []. Контроль за виконанням цього розпорядження було покладено на Мінприроди. Для практичної реалізації запланованих заходів була створена міжвідомча робоча група []. Однак це лише один позитивний приклад належної координації діяльності міністерств з охорони довкілля, а негативний досвід запровадження в Україні обов’язковості обладнання каталізатором автомобілів розглянутий у попередньому розділі.

Для контролю за дотриманням екологічного законодавства у складі Мінприроди створена та діє державна екологічна інспекція. Саме на цей орган покладено функцію контролю за екологічними показниками транспортних засобів. Однак практика здійснення контролю за вмістом відпрацьованих газів автомобіля є неоднозначною. Плановий огляд автомобіля, в тому числі відстеження вмісту відпрацьованих газів, проводиться при проходженні державного технічного огляду транспортного засобу та при проведенні спільних комплексних операцій ДАІ МВС та органів Мінприроди. Зокрема, останнім часом – це операції „Чисте повітря” [], що проводяться весною та восени кожного року. Об’єктами даного контролю стають переважно підприємства, установи, організації та суб’єкти підприємницької діяльності – фізичні особи, які використовують автомобільні транспортні засоби. Позапланові огляди проводилися відповідними екологічними інспекторами, які працювали разом з інспекторами ДАІ. Але дана співпраця не була відповідним чином підкріплена правовою базою й викликала незадоволення водіїв. У результаті останнім часом на постах ДАІ не здійснюється контроль за вмістом забруднюючих речовин у відпрацьованих газах автомобіля [], крім випадків проведення спільних спеціальних операцій, на зразок
„Чисте повітря”.

Екологічна інспекція, відповідно до свого Положення [], організовує та здійснює державний контроль, зокрема за додержанням вимог законодавства про охорону навколишнього природного середовища, раціональним використанням, відтворенням та охороною природних ресурсів (землі, надр, поверхневих вод, атмосферного повітря, тваринного та рослинного світу…), за екологічною та, в межах своєї компетенції, радіаційною безпекою. Однак екологічні інспектори не мають можливості здійснювати контроль за вмістом шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля або їх димності з тієї причини, що в Правилах дорожнього руху [] не зафіксовано обов’язку водія зупинятися на вимогу інших посадових осіб, ніж працівників міліції, працівників пункту габаритно-вагового контролю та медичних працівників. Хоча така можливість, як зупиняти транспортні (в тому числі плавучі) засоби та проводити їх огляд, передбачена пп. 13 п. 5 Положення про Державну екологічну інспекцію [], але у зв’язку з тим, що не всі громадяни знають подібні вимоги законодавства, на практиці змусити водія зупинитися досить важко. Особа, яка експлуатує транспортний засіб з перевищенням нормативів вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля або їх димності, може не зупинитися для обстеження автомобіля екологічним інспектором, мотивуючи це тим, що такої вказівки в Правилах дорожнього руху немає. Тому необхідно розробити та внести зміни до Правил дорожнього руху [], які б встановлювали обов’язок водія зупинити транспортний засіб та надати його для огляду (обстеження) відповідному інспекторові.

Проте навіть після виявлення факту експлуатації автомобіля з перевищенням нормативів вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах або їх димності є перешкоди, які не дозволяють притягнути винних осіб до відповідальності. Адже відповідно до пп. 28 п. 1 ч. 1 ст. 255 КУпАП [] інспектори екологічної інспекції не можуть складати протоколи про адміністративні правопорушення, передбачені ст. 121 цього Кодексу. Тому в разі виявлення експлуатації автомобіля з перевищенням нормативів вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах або їх димності при огляді автомобіля чи перевірці підприємства, екологічний інспектор має можливість або винести припис про усунення виявлених недоліків, або відібрати пояснення та направити матеріали відповідним органам, зокрема інспекторам ДАІ. Однак для притягнення до адміністративної відповідальності необхідно скласти протокол про адміністративне правопорушення. А у зв’язку з наявністю в даному випадку певного проміжку часу між виявленням правопорушення та складенням протоколу, правопорушник має можливість усунути недоліки та вказати на відсутність самого факту правопорушення, що не дозволяє реалізувати такий загальноправовий принцип екологічного права, як невідворотність відповідальності за скоєне правопорушення. Тому, на думку дисертанта, обґрунтованим є внесення змін до пп. 28 п. 1 ч. 1 ст. 255 КУпАП [] та викласти його в такій редакції:
„… органів Міністерства охорони навколишнього природного середовища України (статті 85, 85-1, 88, 88-1, 88-2, 90, 91, частина 2 статті 121 (в частині експлуатації транспортного засобу з перевищенням нормативів вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах або їх димності)”.

Реалізація політики МВС у сфері екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту покладається переважно на ДАІ. Одним з основних завдань ДАІ є організація контролю за додержанням законів, інших нормативних актів з питань безпеки дорожнього руху та охорони навколишнього середовища від шкідливого впливу автомототранспортних засобів [].

Враховуючи те, що основну масу дорожніх транспортних засобів становлять приватні автомобілі, саме посадові особи ДАІ мають найбільш реальні механізми впливу на власників цих засобів.

ДАІ в рамках наданих повноважень має можливість забезпечувати екологічну безпеку в галузі автомобільного транспорту через нижченаведені важелі впливу. Першим є державний технічний огляд автомобільного транспорту. Залежно від типу транспортного засобу та його призначення, державний технічний огляд проводиться в строки від одного разу на два роки до щоквартального огляду. Справним вважається повністю укомплектований транспортний засіб, який має задовільний зовнішній вигляд і технічний стан якого відповідає вимогам законодавства, правил, норм і стандартів щодо забезпечення безпеки дорожнього руху та охорони навколишнього середовища []. У разі визнання автомобіля несправним, його експлуатація забороняється з вилученням державного номерного знака до усунення недоліків та проведення повторного огляду.

Однак система державного технічного огляду має певні недоліки, які викликають необхідність її реформування, що визнано на загальнодержавному рівні. 9 серпня 2007 р. КМУ схвалив Концепцію реформування системи державного технічного огляду колісних транспортних засобів []. Прийнята вона для приведення всієї системи державного технічного огляду у відповідність до міжнародних стандартів. Передбачається передати повноваження з перевірки технічного стану транспортного засобу уповноваженим суб’єктам господарювання. МВС буде здійснювати контроль за якістю та об’єктивністю даної перевірки. У результаті реформування системи державного технічного огляду планується досягти, зокрема, щорічного зменшення: викидів в атмосферу забруднюючих речовин на 15 відсотків (600 тис. т) та споживання автомобільного пального на 3 відсотки. Але такі високі результати викликають певні сумніви, адже завдяки реформуванню тільки системи державного технічного огляду неможливо досягти цих показників без змін в структурі загальних вимог забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту, наприклад, без поетапного запровадження європейських вимог
Євро-3, -4, -5 [].

Другий важіль впливу МВС на власників автомобілів з метою забезпечення екологічної безпеки є процедура державної реєстрації транспортних засобів. Дана процедура забезпечує доступ до експлуатації в Україні тільки тих транспортних засобів, які відповідають чинним вимогам охорони навколишнього природного середовища, однак тільки при першій реєстрації на території держави. На сьогодні автомобілі, котрі вводяться в експлуатацію в Україні повинні відповідати вимогам Євро-2, що повинно бути підтверджено відповідним сертифікатом компетентного органу держави-експортера. Подальша перереєстрація не вимагає надання будь-яких сертифікатів відповідності. Встановлюється необхідність виконання автомобілем вимог щодо вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах двигуна. У даному випадку якість виконання МВС функції забезпечення екологічної безпеки залежить від наявності необхідного законодавства.

Третім важелем є поточний контроль за вмістом шкідливих речовин у відпрацьованих газах. Цей контроль здійснюється в рамках названих вище спеціальних операцій „Чисте повітря” [] та перевірки транспортних засобів у процесі їх безпосередньої експлуатації (на дорогах). Однак такі перевірки можуть проводитися спільно з органами Мінприроди у зв’язку з наявністю у них сертифікованого обладнання та можливості складання протоколів за ст. 81 КУпАП. Основною проблемою даного виду контролю є незначне охоплення загальної кількості транспортних засобів. А це в свою чергу створює можливість уникнення необхідності підтримувати автомобіль у належному технічному стані. У цій ситуації значну роль відіграє механізм юридичної відповідальності, про який мова буде йти нижче.

Четвертий важіль – це здійснення організації та контролю за дорожнім перевезенням вантажів, у т. ч. небезпечних. Саме через узгодження маршрутів руху вантажів, перевірку технічного стану транспортних засобів та підготовки до перевезення МВС може вплинути на безпечність перевезень.

Останнім із названих важелів впливу на власників транспортних засобів з метою забезпечення екологічної безпеки є участь ДАІ в регулюванні дорожнього руху. Як зазначалося вище, обсяг забруднення довкілля від роботи автомобільного транспорту можна зменшити за рахунок належної організації дорожнього руху та уникнення заторів на дорогах. Для цього необхідно в кожному населеному пункті, де існує проблема з пропускною здатністю доріг, застосовувати науково обґрунтовані схеми регулювання дорожнього руху з метою зменшення часу перебування працюючого транспортного засобу на ділянці дороги та запровадження систем регулювання транспортних потоків „Зелена хвиля”.

Мінтрансзв’язку є головним (провідним) органом у системі центральних органів виконавчої влади з питань реалізації державної політики в галузі авіаційного, автомобільного, залізничного, морського і річкового транспорту та у сфері використання повітряного простору України, забезпечення безпеки руху, навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, торговельного мореплавства, надання послуг поштового зв’язку, телекомунікацій та інформатизації, користування радіочастотним ресурсом України []. Назване міністерство організовує і контролює відповідно до законодавства роботу, пов’язану із забезпеченням безпеки руху транспортних засобів, вживає заходів до зменшення шкідливого впливу функціонування транспорту на довкілля та забезпечує екологічну безпеку на транспорті.

Виходячи з наданих повноважень, роль Мінтрансзв’язку для забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту полягає в нижченаведеному.

По-перше, саме на даний орган може бути покладено завдання розробки та вдосконалення відповідного законодавства. Мінтрансзв’язку як профільне міністерство повинно розробити та вжити всіх необхідних заходів для запровадження європейських вимог до автомобілів. Адже на сьогодні багато сказано про необхідність їх запровадження, але чіткої схеми та строків до цих пір немає. Це, у свою чергу, не дозволяє виробникам та імпортерам автомобілів орієнтуватися на строки проведення необхідних змін у виробничій діяльності. Адже пристосування автомобіля до жорсткіших вимог диктує необхідність встановлення більш дорогого обладнання, що неминуче впливатиме на ціну кінцевої продукції і, як наслідок, її конкурентоспроможність.

По-друге, як зазначалося вище, розміщення автомобільних доріг визначає місця та обсяг забруднення довкілля. Мінтрансзв’язку, через підпорядковану Державну службу автомобільних доріг України, має можливість безпосередньо впливати на схему будівництва та експлуатації доріг, що знаходяться в його віддані. Саме науково обґрунтовані схеми розміщення автомобільних доріг, виконання всіх вимог щодо охорони навколишнього природного середовища при їх будівництві та експлуатації, належна організація дорожнього руху дозволять гарантувати екологічну безпечність автомобільного транспорту. При цьому найбільш нагальною проблемою є відведення транзитного транспорту з території населених пунктів та будівництво об’їзних (кільцевих) доріг навколо них.

У цьому зв’язку необхідно розглянути роль органів місцевого самоврядування у сфері забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту. У деяких країнах муніципалітетам міст надається можливість обмежувати або забороняти в’їзд екологічно більш шкідливих автомобілів на певні території, обмежувати використання транспортних засобів у певні дні тижня тощо. Таких повноважень у органів місцевого самоврядування в Україні немає. Фактично, територіальні громади можуть впливати на екологічну безпечність автомобільного транспорту через організацію руху.

Органи місцевого самоврядування можуть визначити місця без руху автомобілів – пішохідні зони, наприклад, встановлюється режим пішохідної зони на вул. Хрещатик в м. Києві у вихідні дні [].

Неодноразово вказувалося на можливість встановлення плати за в’їзд до деяких районів міст (як правило центральних історичних частин). Однак законодавчого механізму встановлення такої плати немає, а в деяких містах вона взагалі неприйнятна. Наприклад, в м. Харкові всі основні магістралі є радіальними по відношенню до центра міста. Недоцільним є встановлення плати за в’їзд до центру за відсутності альтернативи доїхати в інший район міста, оминаючи центральну частину.

Тому роль органів місцевого самоврядування вбачається в належній організації руху в населених пунктах та відповідній роботі з утримання доріг. Для цього в Генеральних планах населених пунктів слід передбачати будівництво нових та реконструкцію діючих автомобільних доріг з урахуванням прогнозів зростання кількості дорожніх транспортних засобів. А для часткового зменшення навантаження на довкілля від роботи транспорту необхідно своєчасно здійснювати ремонт дорожнього покриття з метою збільшення пропускної спроможності магістралей та відповідно зменшення часу роботи двигуна автомобіля.

Окремим напрямком роботи органів місцевого самоврядування щодо забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту є розвиток громадського транспорту, основу якого повинен становити електротранспорт. Необхідно припинити розвиток громадського транспорту за рахунок автобусів з двигунами внутрішнього згорання. Найкращою альтернативою є метрополітен. Однак даний вид транспорту дуже дорогий у будівництві і неприйнятний для більшості населених пунктів, тоді як система електротранспорту потребує менших капітальних вкладень, особливо тролейбуси, що не потребують прокладання спеціальних залізничних колій. Трамваї на відокремлених (власних виділених) лініях можуть стати альтернативою метрополітену при значно менших вкладеннях.

Окремим напрямком зменшення негативного впливу автомобільного транспорту на людину та довкілля є здійснення контролю громадськості за діяльністю державних органів та органів місцевого самоврядування в зазначеній сфері.

У 2003–2005 роках дисертант брав активну участь (як координатор) у рамках діяльності Харківської міської громадської організації „ЕкоПраво-Харків” з координації Національної кампанії неурядових організацій України, яка здійснювалася за фінансової підтримки Міліоконтакт-Оост-Європа (Нідерланди). Тематикою кампанії була охорона атмосферного повітря в населених пунктах України. Одним із основних напрямків діяльності в рамках кампанії була організація громадського контролю за виконанням згаданої вище Постанови КМУ „Про деякі питання ввезення імпортних автомобілів”, якою передбачалося заборонити експлуатацію та реалізацію автомобілів, не оснащених каталізатором.

У результаті кампанії було підготовлено та направлено від імені 16 громадських організацій понад 300 інформаційних запитів та скарг до державних органів різних рівнів з вимогами виконувати та контролювати виконання вимог законодавства України щодо оснащення автомобілів каталізаторами. Враховуючи недоцільність впровадження обов’язкового оснащення каталізатором автомобілів, де він не передбачений конструкцією, та активну громадянську позицію учасників кампанії, в 2005 р. був прийнятий ЗУ”Про деякі питання ввезення на митну територію України та реєстрації транспортних засобів” [], яким було введено в дію заборону ввезення автомобілів, що не відповідають вимогам Євро-2 [].

З огляду на сказане стає можливим зробити висновок, що для належного забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту державні органи повинні підвищити рівень виконання прийнятих законодавчих рішень, наприклад щодо планової підготовки до впровадження вимог Євро-3, -4, -5; повинні бути ліквідовані прогалини в правовому статусі інспекторів ДАІ та Державної екологічної інспекції з метою розширення їх повноважень для належного реагування на правопорушення у сфері забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту. Крім того, необхідно створити дієву систему громадського контролю та всіляко реагувати на результати її роботи в цій сфері, адже саме завдяки активній позиції громадськості у боротьбі з правопорушеннями стає можливим без виділення додаткових державних коштів значно розширити охоплення контролем сферу суспільних відносин щодо забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту.

Викладене дозволяє перейти до визначення ролі юридичної відповідальності в забезпеченні екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту.