Geum.ru

Харківський національний університет внутрішніх справ На правах рукопису

Вид материалаДокументы
Для доставки полной версии работы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12
Вырезано.

Для доставки полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте ссылка скрыта


Слід відзначити, що встановлення вимог до оснащення автомобіля тим чи іншим пристроєм для зниження екологічної небезпеки його експлуатації без встановлення вимог до вмісту відпрацьованих газів не може забезпечити якісних змін у показниках забруднення навколишнього середовища при експлуатації транспортного засобу і є недоцільним. Причиною цього є нижченаведені проблеми.

По-перше, Правилами дорожнього руху [] передбачено тільки одну причину заборони експлуатації транспортного засобу через його негативний вплив на довкілля – вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах або їх димність перевищує встановлені норми. Тому без внесення відповідних змін до Правил дорожнього руху виконати подібні вимоги дуже складно.

По-друге, встановлення такої вимоги до оснащення автомобіля, як наявність каталізатора, обмежує напрямки відповідних наукових та науково-технічних досліджень щодо зменшення негативного впливу на довкілля за рахунок розробки інших видів устаткування. Наприклад, перспективним напрямком є створення двигуна внутрішнього згорання, який працюватиме на водневі. Для таких двигунів каталізатор може виявитися непотрібним через відсутністьі речовин, які потребують доокислення. Водень згорає з виділенням тільки водяного пару. Подібна ситуація може скластися з автомобілями, які працюють на електроенергії (електромобілі). Вони підпадають під клас легкових автомобілів, але каталізатора там просто бути не може, оскільки відсутні процеси горіння. Тому в разі існування заборони на експлуатацію автомобіля, не оснащеного каталізатором, без вказівки щодо виключення з цієї заборони електромобіля, такий автомобіль в Україні буде заборонено експлуатувати.

Враховуючи вищесказане можна класифікувати правові засоби зменшення викидів шкідливих речовин в атмосферне повітря від роботи автомобілів. Найбільш поширеними є такі, як: встановлення більш жорстких правових вимог до вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах двигуна, встановлення додаткового фінансового (фіскального) навантаження та впровадження адміністративно-правових обмежень для власників транспортних засобів.

Що стосується встановлення правових вимог до вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля, то цим шляхом іде переважна більшість розвинених країн світу, зокрема ЄС, частково його дотримується Україна. Він полягає в тому, що на законодавчому рівні встановлюються екологічні показники автомобіля, яким повинні відповідати транспортні засоби, що експлуатуються. В Європі ці показники існують під назвою відповідно Євро-0, -1, -2, -3, -4, -5, де під Євро-0 розуміється те, що автомобіль не відповідає жодній з вимог Євро – 1, -2, -3, -4, -5 [].

Таке встановлення не відбувається стихійно, а має планомірний характер. Вище вже згадувалося про запровадження цих норм у країнах Європи. При цьому слід зазначити, що кожна країна складала графік введення відповідних норм на своїй території з метою, щоб виробники та власники автомобілів могли пристосуватися до запровадження вказаних норм. Слід відзначити, що вимог до технічного оснащення автомобіля (таких як необхідність встановлення каталізаторів) цими нормами не передбачено. Автовиробники вирішували проблему зменшення вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля самостійно, а якими шляхами це буде відбуватися – для законодавця не мало значення.

Чіткий план введення в дію норм давав можливість автовиробнику вдосконалити оснащення автомобіля або зняти його з виробництва задовго до того, як такий автомобіль не буде можливості реалізувати. Так, у 2005 р. концерн Фольксваген зняв із виробництва автомобіль „Фаетон” з дизельним двигуном V-10 з тієї причини, що цей двигун не міг виконати вимоги Євро-5, які мають запроваджуватися з 01.09.2009 [].

Україна запровадила вимоги Євро-2 на своїй території для автомобілів, які тут вперше реєструються. В Європі зазначені вимоги були введені як обов’язкові ще на початку 1990-х років []. У цьому напрямку наша країна ще значно відстає, хоча кількість автомобілів стрімко збільшується. Це призводить до того, що автомобільний парк України не змінюється якісно. Автомобілі експлуатуються до їх повного технічного зносу та виходу з ладу, і строк їх експлуатації сягає понад 30 років. Це при тому, що, за неофіційними даними, за екологічною небезпечністю транспортний засіб, випущений на початку 1970-х років, дорівнює 15 сучасним автомобілям, які відповідають нормам Євро-5 [].

Виходячи зі світової практики, можна відзначити, що запровадження більш жорстких вимог до вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля є найефективнішим способом забезпечення екологічної безпеки транспорту. Цей спосіб є найбільш прийнятним для України, і чинне законодавство до нього максимально пристосоване. Адже серед усіх екологічних показників автомобіля саме з показниками вмісту забруднюючих речовин, які виділяються при роботі його двигуна, законодавець пов’язує заборону на подальшу експлуатацію транспортного засобу. Фактично, механізм введення в дію європейських норм зводиться до встановлення як відповідного державного стандарту Євро-3, -4, -5.

Показники вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля на сьогодні в Україні регулюються відповідними державними стандартами [; ].

Встановлення додаткового фінансового (фіскального) навантаження на власників транспортних засобів або встановлення певних пільг є одними з механізмів зменшення негативного впливу автомобільного транспорту на довкілля та здоров’я людини.

У деяких країнах Європи держава надає пільги щодо оподаткування власників транспортних засобів, які відповідають найсучаснішим екологічним вимогам. Наприклад, у Франції така пільга становить 700 євро [], у Швеції – 10000 крон (€ 1060) [].

В Україні існує кілька видів фіскального навантаження на осіб, які володіють або користуються транспортними засобами, однак не всі вони є так званими екологічними. Таким чином реалізація еколого-правового принципу „забруднювач платить” потребує покладення обов’язку на всіх власників транспортних засобів оплачувати викиди шкідливих речовин у навколишнє природне середовище від роботи їхнього автотранспорту.

Відповідно до ст. 1 ЗУ „Про податок з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механіззмів” [], платниками податку з власників транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів є підприємства, установи та організації, які є юридичними особами, іноземні юридичні особи, а також громадяни України, іноземні громадяни та особи без громадянства, що здійснюють першу реєстрацію в Україні, реєстрацію, перереєстрацію транспортних засобів та/або мають зареєстровані в Україні згідно з чинним законодавством власні транспортні засоби, котрі відповідно є об’єктами оподаткування. ЗУ „Про ставки акцизного збору на деякі транспортні засоби та кузови до них” [] встановлює обов’язок осіб, які імпортують, виробляють та реалізовують транспортні засоби на території України, одноразово сплачувати при митному оформленні чи реалізації автомобіля певну суму, визначену за ставками, що вказані в цьому Законі. Дані загальнообов’язкові платежі не мають ніякого екологічного забарвлення. Адже перший іде на формування відповідних загальнодержавних та місцевих фондів, що використовуються для будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних доріг, другий спрямовується до загального фонду Державного бюджету України. Обидва платежі не йдуть на формування фондів охорони навколишнього природного середовища. Слід зазначити, що обидва названі вище платежі без особливих змін зберігаються в проекті Податкового кодексу України [].

Постановою КМУ „Про затвердження Порядку встановлення нормативів збору за забруднення навколишнього природного середовища і стягнення цього збору” [] передбачена плата за викиди в атмосферне повітря забруднюючих речовин пересувними джерелами забруднення. Суми цього збору обчислюються платниками самостійно на підставі нормативів збору за відповідні викиди виходячи з кількості фактично використаного пального та його виду з урахуванням коригуючих коефіцієнтів, що залежать від місця реєстрації платника податку. Фактично, це своєрідний податок на використане пальне.

Світова практика знає багато прикладів запровадження диференційованого податку на пальне залежно від його класифікації (Велика Британія, Німеччина, Угорщина, Польща, Швеція та ін.). Основним призначенням такого податку є зменшення використання пального, яке містить сполуки свинцю, підвищення конкурентоспроможності альтернативних видів автомобільного пального, акумулювання коштів на виконання природоохоронних заходів із запобігання забрудненню навколишнього природного середовища, виконання конкретних екологічних програм. Наприклад, запровадження такого податку в Німеччині дало поштовх для розвитку автотранспорту, який споживає пальне, що виробляється з рослинної олії, та промисловості з виробництва такого пального. Цікаво, що воно коштує дешевше за інші традиційні види автомобільного пального (в тому числі дизельного) [, с. 147]. В Угорщині, наприклад, значну частину надходжень екологічного фонду забезпечує податок на пальне – 44 % [, с. 670]. Ставки цього податку поступово зростають, однією з причин цього є так званий „паливний туризм” [].

У цього механізму в Україні є один і досить значний недолік. Відповідно до чинного законодавства [], платниками збору є суб’єкти господарювання, незалежно від форм власності, включаючи їх об’єднання, філії, відділення та інші відокремлені підрозділи, що не мають статусу юридичної особи, розташовані на території іншої територіальної громади; бюджетні, громадські та інші підприємства, установи і організації; постійні представництва нерезидентів, які отримують доходи в Україні; громадяни, які здійснюють на території України і в межах її континентального шельфу та виключної (морської) економічної зони викиди і скиди забруднюючих речовин у навколишнє природне середовище та розміщення відходів. Як ми можемо бачити, фізичних осіб, котрі не є підприємцями, в цьому переліку немає. Тому практично увесь приватний автомобільний транспорт звільняється від такого виду платежів, і економіко-правовий механізм охорони навколишнього природного середовища на таких власників транспортних засобів фактично не має реального впливу. Це створює певну дискримінацію одних суб’єктів перед іншими.

Наприклад, один підприємець – фізична особа – веде належний облік використаного власним автомобілем пального для своїх господарських потреб і зобов’язаний сплачувати збір за викиди в атмосферне повітря шкідливих речовин. Інший не веде такого обліку, використовує власний автомобіль як приватний в т.ч. для господарських потреб. За умови сплати єдиного податку, коли обсяг витрат мало впливає на оподаткування, така ситуація цілком реальна і призводить до того, що в умовах здійснення однакових видів діяльності один суб’єкт сплачує збір, а інший ні.

Слід відзначити, що в уже згадуваному проекті Податкового кодексу України [] збір за забруднення навколишнього природного середовища планується замінити поняттям „екологічний збір”, однак визначення платника залишилося без змін. Водночас у частині забруднення атмосферного повітря від роботи пересувних джерел як об’єкт оподаткування пропонується запровадити обсяги моторного пального, придбаного через мережу підприємств роздрібної торгівлі, котрі реалізують таке пальне, і використаного моторного пального, придбаного поза мережею підприємств роздрібної торгівлі. Практично, в переважній більшості випадків зазначений збір буде сплачуватися при придбанні пального на АЗС і включатиметься до ціни пального, а самі АЗС будуть виступати податковими агентами. Механізм досить простий та дієвий, однак платник збору знову визначений таким чином, що фізичні особи – не суб’єкти господарювання – сплачувати такий податок не будуть. Це може створити ситуацію, коли досить важко буде встановити, чи повинен сплачувати екологічний збір кожен окремий клієнт АЗС та знову ж призведе до виникнення дискримінаційної стану, який описувався вище, і значно ускладнить роботу АЗС. У свою чергу це викличе до необхідність внесення відповідних змін та доповнень до вказаного нормативного акту.

Тому є цілком обґрунтованим у процесі розробки та прийняття проекту Податкового кодексу України [] врахувати таке: платником екологічного збору за придбання та використання моторного пального визначити будь-яку фізичну чи юридичну особу, що здійснює придбання та/або використання моторного пального на території України.

Законодавством України не передбачено більше жодних форм фінансового навантаження (не враховуючи механізмів відповідальності) на власників чи користувачів транспортних засобів. Своєрідний виняток становить запровадження „рекреаційного збору” при в’їзді на територію Автономної Республіки Крим на автомобільних транспортних засобах з реєстрацією в інших областях. Таке право надано Верховній Раді АРК Конституцією АРК []. Однак даний збір є не стільки формою додаткового навантаження на власника транспортного засобу, скільки можливістю поповнити місцевий бюджет коштами для здійснення заходів з розвитку рекреаційної діяльності [].

Тим часом світова практика знає випадки додаткових фіскальних навантажень на транспортні засоби. Так, в Угорщині існує податок на транзитний транспорт, надходження від сплати якого становлять до 20 % екологічного фонду. Пов’язано це з тим, що поряд із податком на пальне національні автовласники сплачували інші платежі, а на транзитні транспортні засоби вони не поширювалися. Тому й було запроваджено податок на транзитний транспорт. Подібна плата існує і в Польщі []. В Україні передбачена сплата за транзитний рух транспорту тільки в разі перевищення встановлених нормативів маси автомобіля чи навантаження на вісь []. Однак дана плата йде на фінансування шляхового господарства, а не на вирішення екологічних проблем. У Болгарії 33% надходжень екологічних фондів забезпечує податок на імпорт автомобілів, що були в користуванні [; с. 670]. В Україні згадуваний вище акцизний збір, що справляється з ввезення автомобілів, які були в експлуатації, не використовується на формування Державного або місцевих фондів охорони навколишнього природного середовища. Хоча доцільно було б спрямувати частину зазначених коштів на фінансування заходів охорони довкілля, адже старі автомобілі, як правило, мають нижчий рівень екологічної безпечності, порівняно з новими.

У Росії Постановою Уряду Російської Федерації „Про затвердження спеціального технічного регламенту „Про вимоги до викидів автомобільною технікою, що випускається в обіг на території Російської Федерації, шкідливих (забруднюючих) речовин” [] запроваджено плату за „екологічний клас автомобіля”. Клас визначався залежно від спроможності транспортного засобу виконувати відповідні вимоги Євро-1–5 та проставлявся в технічній документації на автомобіль. Аргументом для цього було те, що при використанні однакового обсягу пального автомобіль, розрахований на виконання вимог Євро-5, буде здійснювати набагато менший негативний вплив, ніж той, що не відповідає жодним вказаним нормам []. При одночасному допуску до експлуатації автомобілів, вироблених у 1970-х роках, які не відповідають жодним нормам Євро та найновішим стандартам Євро-5, встановлення екологічного збору тільки з обсягу використаного пального не дасть належного екологічного та економічного ефекту. Особливо це актуально для сучасних автомобілів, які досить часто мають потужні двигуни та споживають пального більше. Тому залежно від класу автомобіля запроваджувалася прогресивна шкала плати. Чим нижче екологічний клас та безпечність автомобіля, тим вище ставка збору. Це могло б спонукати автовласників змінювати транспортні засоби на екологічно безпечніші та в масштабах країни дозволило б оберігати атмосферне повітря від забруднення. Згаданою вище Постановою Уряду РФ встановлено план запровадження вимог Євро до автомобілів, що експлуатуються на території Росії.

Світова практика знає приклади впровадження адміністративно-правових обмежень для власників транспортних засобів. На зразок того, як в Україні адміністративним способом встановили вимоги обов’язкового обладнання автомобіля каталізатором, подібні вимоги існують і в інших країнах. Спільним для них є те, що в цілому, не забороняючи експлуатувати автомобіль, держава вводить деякі обмеження. Тим самим через створення певних незручностей для власника транспортного засобу захищається життя та здоров’я його самого та інших людей. Подібною правовою моделлю є запровадження вимог з використання пасків безпеки в автомобілі, які, хоч і не зручні, але рятують життя та здоров’я водія та пасажирів при зіткненнях.

У деяких великих містах Чилі автомобілям низького екологічного класу заборонено здійснювати рух у певні дні тижня. Контроль здійснюється поліцією за державними номерними знаками – парні або непарні останні цифри [].

У столиці Італії, Римі, запроваджена заборона перебування автомобілів, не обладнаних устаткуванням для роботи на скрапленому газі, в центрі та деяких інших районах міста. Тип паливної апаратури фіксується в реєстраційних даних на автомобіль. У разі фіксації (в т.ч. за допомогою камер спостереження) перебування автомобіля, щодо якого в реєстраційній базі відсутня інформація про обладнання його газобалонним устаткуванням, на власника накладається адміністративне стягнення, як правило, – штраф [].

У деяких країнах для автомобілів, що не відповідають певним нормам екологічної безпечності, існує заборона перереєстрації []. Власник такого автомобіля має можливість експлуатувати свій транспортний засіб, однак реалізувати або якимось іншим чином передати своє право власності на такий об’єкт він не може. Це призводить до унеможливлення обороту екологічно небезпечних автомобілів. Особливо дієвим цей метод може стати поряд із запровадженням плати за екологічний клас автомобіля. Однак у своїй більшості подібні методи боротьби за екологічну безпеку транспортних засобів використовуються країнами з перехідною економікою або країнами, які розвиваються.

Існують два основні типи заміни парку автомобілів залежно від розвитку економіки та заможності населення. У багатих країнах автомобільний парк оновлюється протягом 7–10 років. Населення таких країн самостійно змінює автомобіль на більш новий через значне фізичне та моральне старіння засобу за цей час. Завданням держави в такій ситуації є спонукати автовиробників розробляти екологічно більш безпечні автомобілі. Тоді поступово встановляться більш жорсткі вимоги щодо вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах. А населення купуватиме той автомобіль, який на сьогодні є більш сучасним, і вже отримуватиме його більш безпечним. У таких країнах досить часто строк експлуатації автомобіля не перевищує 10–12 років, однак це пов’язано ще й із тим, що на застарілі автомобілі податки ростуть у прогресії []. Тому власнику доцільніше придбати новий автомобіль, ніж використовувати застарілий. Складається ситуація, коли держава повинна тільки піднімати „планку”, за якою підтягуються автовласники та виробники.

Менш заможні країни та економіки подібного оновлення собі дозволити не можуть. Тут завданням держави має стати проведення та підтримання нижньої межі екологічної безпеки автомобіля, різними способами змусити власників позбутися екологічно небезпечного автомобіля. Проста заборона експлуатації, як правило, не дієва та може викликати шквал критики таких рішень через те, що більшість населення становлять люди, які не можуть собі дозволити міняти автомобіль кожних 7–10 років.

Тому запровадження тільки адміністративних методів обмеження використання екологічно небезпечних автомобілів у нашій країні найближчим часом не зможе дати відчутних результатів. Прикладом є запровадження вимог щодо обов’язкового обладнання автомобіля каталізатором. Винятком із цього правила є заборона в’їзду транспортних засобів на певні території, наприклад, місця масового відпочинку людей, рекреаційні, оздоровчі та зелені зони тощо. Саме тому нагальною стає потреба у комплексному застосуванні економіко-правових важелів впливу на поведінку автовласників, створенні ситуації, коли екологічно безпечний автомобіль експлуатувати було б вигідніше з економічної точки зору. Крім того, Україна повинна прийняти план запровадження вимог Євро на своїй території для поступового переходу та адаптації національного автопарку до європейських стандартів, особливо в умовах оголошеної євроінтеграції []. Якщо Україна має за мету вступ до ЄС, вимоги щодо вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах прийдеться приводити у відповідність до європейських стандартів. А враховуючи те, що в Україні частково застосовуються норми Євро-2, ми відстаємо від ЄС на 15 років. Якщо припустити, що Україна вступить до ЄС зараз і буде скасовано різні митні та адміністративні перепони на шляху руху автомобілів як об’єктів власності, то наша країна ризикує стати звалищем екологічно небезпечних транспортних засобів. Для уникнення цієї ситуації Україна повинна впроваджувати відповідні євростандарти в досить стислі строки, а це не так просто, і робота в цьому напрямку ведеться повільно. Євро-3 планувалося ввести в 2007–2008 роках, Євро-4 та Євро-5 відповідно в 2008–2009 і 2010–2012 роках []. Але станом на 2008 р. таких законопроектів у ВРУ не зареєстровано.

Наступний аспект правового забезпечення екологічної безпеки автомобільного транспорту, який необхідно розглянути, це автомобіль як об’єкт матеріального світу. Йдеться про правову долю транспортного засобу після виведення його з експлуатації.

Автомобіль забруднює навколишнє природне середовище не тільки під час експлуатації, але й після вичерпання свого ресурсу. Шкода, котру може завдавати довкіллю такий автомобіль, досить велика. Після припинення експлуатації в різних робочих системах та механізмах залишається близько 20–25 літрів рідин, що створюють значну небезпеку. Зазвичай це моторні мастила, охолоджуючі рідини, які містять дуже токсичні речовини, електроліт та важкі метали акумуляторів тощо. Враження кузова транспортного засобу іржею призводить до забруднення земель важкими металами. Доведено, що у разі, коли кинутий власником автомобіль іржавіє, наприклад, у лісопарковій зоні, то забруднення ґрунтів відбувається в радіусі близько 1,5 км залежно від рельєфу. Ще більшу небезпеку становить залишення автомобіля біля водойм – забруднюючі речовини вимиваються та потрапляють до водних об’єктів, і зона забруднення в такому випадку значно збільшується []. Цікавим є той факт, що в Україні існує вимога, яка зобов’язує суб’єктів господарювання, що займаються роздрібною торгівлею автомобілями, надавати споживачеві інформацію про строк служби транспортного засобу і номерного агрегата, відомості про необхідні дії споживача після його закінчення, а також про можливі наслідки в разі невиконання цих дій []. Однак даний припис практично не виконується.

Аналіз чинного законодавства України дає змогу констатувати, що в Україні відсутній дієвий правовий механізм екологічно безпечного поводження з автомобілями, які виведені з експлуатації. Державний класифікатор відходів [] відносить автомобілі, які непридатні для подальшого використання та виводяться з експлуатації, до двох видів відходів: транспортні засоби, забруднені радіонуклідами та (або) шкідливими (небезпечними) речовинами, котрі зняті з експлуатації та потребують знешкодження (код 6000.3.2), та транспортні засоби, списані на брухт (код 6000.3.1.01). Щодо першої категорії, то залежно від речовини, якою забруднений транспортний засіб, визначається порядок поводження з
ним у подальшому, наприклад, якщо забруднення радіоактивне, то знешкодження відбувається відповідно до законодавства про поводження з радіоактивними відходами.

Більшість автомобілів, які відпрацювали свій ресурс, належать до другої категорії. А отже, можна зробити висновок, що всі автомобілі, які виводяться з експлуатації, стають брухтом, і, відповідно, на них повинно поширюватися законодавство про відходи. ЗУ „Про відходи” [] в ст. 2 вказує, що законодавство про відходи складається із Законів України „Про охорону навколишнього природного середовища” [], „Про забезпечення санітарного та епідемічного благополуччя населення” [], „Про поводження з радіоактивними відходами” [], „Про металобрухт” [], Кодексу України про надра [] та інших нормативно-правових актів. У зв’язку з тим, що основну частку в загальній масі автомобіля становлять метали, колишні транспортні засобі належать до металобрухту, тому на них також поширюються вимоги ЗУ „Про металобрухт”. ЗУ „Про відходи” не поширюється на відносини, які виникають у процесі здійснення операцій з металобрухтом. У зв’язку з тим, що практично все законодавство про відходи базується на ЗУ „Про відходи”, складається ситуація, за якої всі норми, що стосуються екологічно безпечного поводження з відходами, не поширюють свою дію на відпрацьовані автомобілі.

Такий порядок утилізації, як переведення автомобіля в металобрухт та подальша переробка в якості чорного металу, є екологічно та економічно недоцільним. Автомобіль складається не тільки зі сталі: до нього входять такі матеріали, як кольорові метали, різні пластмаси, тканини, гума тощо. Звичайна переплавка їх на металургійних підприємствах призведе до втрати можливості виділення інших компонентів, ніж чорні метали, а органічні сполуки просто вигорять. А у зв’язку з тим, що досить часто як пластмаса використовується полівінілхлорид (ПВХ), його горіння проходить з виділенням діоксинів – надзвичайно небезпечних хімічних сполук канцерогенної дії. У розвинутих країнах від такого методу утилізації відмовилися. Як правило, автомобілі попередньо розбираються, і в подальшому їх компоненти використовуються повторно. Наприклад, останні моделі автомобілів Вольво підлягають переробці на 85% []. Такою переробкою займаються переважно автовиробники. Що ж стосується правових засобів забезпечення утилізації, то доцільно було б закладати певну суму на утилізацію в ціну автомобіля. У випадку, коли власник належним чином утилізував транспортний засіб (здав на спеціалізоване підприємство, повернув виробнику тощо), йому повертається ця сума. Інакше, за рахунок цих коштів утилізацію можуть здійснювати інші структури, в т.ч. державні. Про такі заходи, як відповідальність, піде мова пізніше.

В Україні на законодавчому рівні тільки починає вестися мова про розробку відповідних нормативно-правових актів, які будуть регламентувати утилізацію автомобілів. Так, в п. 5 Постанови ВРУ „Про стан виконання законодавства у сфері поводження з відходами в Україні та шляхи його вдосконалення” [] вказано, що з метою ефективного розв’язання проблем поводження з відходами в Україні рекомендувати КМУ розробити та до 1 січня 2006 р. внести на розгляд ВРУ зміни до ЗУ „Про відходи” [], в яких передбачити: обов’язковість утилізації відходів упаковки, використаних автотранспортних засобів, шин, хімічних джерел струму, великогабаритної побутової техніки тощо.

Пізніше КМУ прийняв розпорядження „Про схвалення Концепції розвитку автомобільної промисловості та регулювання ринку автомобілів у період до 2015 року” []. У даній концепції, серед основних напрямів її реалізації, передбачено здійснити заходи, спрямовані, зокрема, на розроблення нормативно-правових актів з питань утилізації автомобільної техніки та організації її переробки. Однак розробників та виконавців цих заходів не передбачено, що, безумовно, призведе до затягування процесу прийняття відповідних нормативних актів. Хоча слід відзначити, що робота в цьому напрямку проводиться. Так, Мінприроди розроблено проект ЗУ „Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері поводження з відходами”, яким, зокрема, передбачено розроблення та впровадження системи збирання, заготівлі та утилізації зношених шин; системи заготівлі та утилізації непридатних до використання транспортних засобів [].

Ще одним аспектом забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту є якість пального. Без забезпечення належної якості моторного пального, про виконання різних євростандартів щодо вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля мова йти не може. Одна з причин, чому згадане вище запровадження каталізаторів не виконувалося, полягає в низькій якості бензину, за якої даний пристрій виходить з ладу досить швидко і ремонту не підлягає.

В Україні тривалий час існувала проблема використання етилованого бензину, в якому використовувався тетраетилсвинець, що призводило до значного забруднення довкілля таким важким металом, як свинець. Відповідно до Постанови КМУ „Про затвердження Програми поетапного припинення використання етилованого бензину в Україні” [], припинення реалізації етилованого бензину в Україні було намічено на 1 січня 2005 р. Пізніше КМУ змінив намічений план [], і припинення реалізації етилованого бензину в Україні було здійснено 1 січня 2003 р., тому дана проблема на сьогодні практично не існує.

Для запровадження відповідних норм Євро-2, -3, -4, -5 необхідно використовувати моторні пальні, які відповідають зазначеним стандартам. На сьогодні деякі АЗС здійснюють реалізацію кількох видів моторних пальних із вказівкою на відповідність їх нормам Євро-3 та Євро-4. Це здійснюється переважно в рекламних цілях, оскільки в Україні відсутні відповідні стандарти та методики визначення відповідності []. Тому якщо Україна має на меті наближення до європейських стандартів у галузі регулювання вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах автомобіля, необхідно на загальнодержавному рівні поетапно переходити і на відповідні стандарти в галузі якості пального.

Одним із шляхів зменшення негативного впливу автомобільного транспорту на довкілля є використання біопального, за рахунок чого планується в першу чергу зменшити викиди парникових газів в атмосферу. Проте у цьому звязку існують певні проблеми з сировиною. Збільшення попиту на біопальне неодмінно підштовхне до збільшення посівних площ відповідних культур. А у зв’язку з обмеженою кількістю посівних площ існує небезпека широкого запровадження генетично модифікованих культур [; ].

До забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту при експлуатації транспортних засобів належить і попередження негативного впливу на довкілля так званих витратних матеріалів, таких як автомобільні покришки, відпрацьовані мастила, фільтруючі елементи, охолоджуючі рідини, акумулятори тощо. Перелічені матеріали, після їх використання в роботі, набувають статусу відповідних відходів. Для акумуляторів передбачені особливості поводження з ними відповідно до ЗУ „Про хімічні джерела струму” []. На такі витратні матеріали цілком поширюються вимоги законодавства про відходи, і тому окреме дослідження тут не потрібне, однак функції державних органів у цій сфері будуть розглянуті в наступному розділі.

Таким чином, дослідження сфери безпосередньої експлуатації автомобілів дає можливість класифікувати засоби гарантування екологічної безпеки за основними напрямками та способами правового впливу за такими групами:

– правові засоби зменшення викидів шкідливих речовин в атмосферне повітря від роботи автомобілів, серед яких виділяються підгрупи:
    • встановлення більш жорстких правових вимог до вмісту шкідливих речовин у відпрацьованих газах двигуна;
    • встановлення додаткового фінансового (фіскального) навантаження;
    • впровадження адміністративно-правових обмежень для власників транспортних засобів;

– правові засоби попередження негативного впливу автомобіля на життя і здоров’я людини та довкілля після виведення його з експлуатації як транспортного засобу;

– правові засоби забезпечення екологічної безпеки в галузі автомобільного транспорту через поліпшення якості пального;

– правові засоби гарантування екологічної безпеки при поводженні з такими витратними матеріалами, як автомобільні покришки, відпрацьовані мастила, фільтруючі елементи, охолоджуючі рідини, акумулятори тощо.

Це дозволяє перейти до дослідження проблем правового забезпечення екологічної безпеки при перевезенні вантажів автомобільним транспортом.