Geum.ru

Проекта (гранта)

Вид материалаКонкурс
Автомобильные двигатели
Основные ограничители
Дополнительные меры
Подобный материал:
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   32

Автомобильные двигатели


В России должен начаться процесс перехода от бензиновых двигателей к более экономичным и экологически чистым видам топлива. Этот процесс может пойти по двум направлениям. Первое направление – перевод значительной части автомобилей с бензиновых двигателей на дизельные. Хотя современный дизель дороже и сложнее в производстве (в т.ч. за счет прецизионной топливной аппаратуры), однако при этом он намного экономичнее, по сравнению с бензиновыми двигателями старого поколения: экономия на эксплуатации автомобиля достигает 40%. Уменьшение расхода топлива приведет к снижению уровня выбросов, что позволит частично решить проблему загазованности крупных городов – проблему, с которой в США, Европе и Японии столкнулись еще в 80-х гг. прошлого века.

Комментарий эксперта: «В 80-е годы они взялись за эту проблему и решили ее. В 2010 году Европа переходит уже на стандарт Евро-5. В Штатах у них примерно такие же стандарты, а в Калифорнии ещё более жёсткие, чем в Европе. В Японии такие же примерно как в Штатах. То есть они эту проблему они давно решили. И действительно приезжаешь в командировку в любой западный город – дышится легко, хотя полно транспорта. В Лондоне автомобилей зарегистрировано не меньше, а может даже больше, чем в Москве, но там легче дышится».

Комментарий эксперта: «В конце 2008 года было сообщение о том, что в Европе количество выпущенных легковых автомобилей с дизелем превысило количество бензиновых. Основной мотив – экономичность. Дизельный двигатель обеспечивает автомобилю экономичность по эксплуатационному расходу топлива на 30-40% по сравнению с бензиновым двигателем».

Второе направление – переход с бензиновых двигателей на битопливные (работающие как на жидком, так и на газообразном топливе). В стране со столь большими запасами газа, как Россия, это, пожалуй, самый логичный тренд. Газовый «довесок» к бензиновому двигателю может работать как на сжиженном нефтяном газе (смесь пропана и бутана), так и на сжатом природном газа (метан). Второй путь технологически более сложный, но и более перспективный, поскольку позволяет легче достигать жестких экологических требований топливных стандартов евро-4 и евро-5.

Комментарий эксперта: «Для России сам бог велел иметь большую долю автомобилей, работающих на газе. У нас запасы газа гигантские. Сам двигатель может достигать норм Евро-4, будучи при этом относительно доступным по цене. Это очень перспективное направление. Потому что газ дешевле, чем бензин и дизтопливо, и сам битопливный двигатель дешевле, чем дизельный. Этот двигатель предпочтительнее и с точки зрения экологии. Поэтому, скажем, для работы развозного мелкого транспорта в городских условиях газовый двигатель гораздо предпочтительней, чем бензиновый или даже дизельный. Сейчас стоит задача уйти от кустарщины. Это должна быть промышленная разработка и промышленное производство – вся эта система целиком должна изготавливаться и устанавливаться в заводских условиях. Только тогда можно быть уверенным в безопасности и экологичности продукта».

Третья тенденция – создание на базе дизельного двигателя комбинированных энергетических установок (КЭУ). Дизель для КЭУ будет отличаться от "традиционного" системой управления и настройкой механических систем на один стационарный режим, где он работает на самом экономичном режиме. В результате, получается выигрыш и в экономичности, и в экологичности. В настоящее время тренд перехода на КЭУ распространяется на тяжелые грузовики и автобусы. Городской автобус должен стать одним из первых потребителей КЭУ.

Комментарий эксперта: «КЭУ – это когда на борту автомобиля дизель плюс электрогенератор плюс промежуточный накопитель энергии плюс тяговый электродвигатель плюс система электронного управления. В этом случае двигатель внутреннего сгорания работает на генератор, и дальше все остальное – с электроприводом. Сейчас в России уже бегают такие Лексусы и Тойоты Приус. В случае КЭУ двигатель настраивается на один режим. На самый экономичный и экологичный. И на этом режиме он работает всегда (крутит генератор, а дальше все делает электричество), или не работает совсем, когда это не нужно, например, в режиме трогания с места и разгона автомобиля».

Из "мелких" трендов, касающихся составляющих двигателя, можно отметить следующие. В мире активно совершенствуются системы впрыска топлива. Ведущие двигателестроители переходят на непосредственный впрыск топлива, при котором топливо сгорает более полно. Совершенствуются также нейтрализаторы (они становятся многокомпонентными) и сами фильтры. К этим шагам западных производителей подталкивают все ужесточающиеся нормы экологического законодательства.


Основные ограничители:


В области автомобильного двигателестроения уже сформирован один технологический коридор – "экологический". Имеются в виду ограничения, введенные техрегламентом по автомобильному топливу. Здесь все ясно – надо его выполнять и не идти на поводу у нефтяников, а догонять Европу, которая готовится к переходу уже на Евро-6. Все стандарты за нас уже разработаны, параметры допустимых выбросов тоже известны. Специалисты отмечают, что соблюдение более жестких стандартов приведет не только к улучшению экологической ситуации в мегаполисах и их окрестностях, но и будет стимулом для развития еще одной высокотехнологичной подотрасли – производства компонентов систем питания и турбонаддува и материалов для систем очистки отработавших газов (нейтрализаторов, фильтров и т.д.).

Комментарий эксперта: «Необходимо, чтобы был быстрее принят топливный регламент и чтобы нефтяники перешли на выпуск современного топлива (стандарта евро-3 и 4). Пока этого нет, нет смысла ни развивать производство современных двигателей в России, ни импортировать их. Здесь очень важен синхронный переход производителей автомобилей и поставщиков моторного топлива на единые стандарты. А то у нас получается такая странная ситуация, когда производителей автомобилей обязали с 1-го января 2008 года перейти на Евро-3, а топлива Евро-3 к тому времени ещё не было. А с января 2010 года мы должны были перейти на Евро-4. Но нефтяники сказали, что они только Евро-3 начнут выпускать с 2011 года. И пролоббировали отсрочку».

Возможно формирование еще двух коридоров в других направлениях: от бензиновых двигателей – к дизельным двигателям, и от бензиновых двигателей – к битопливным двигателям.

Первый. Переход с бензиновых двигателей на дизельные в сегменте легкого коммерческого и легкового автотранспорта. Коридор можно сформировать по параметру "расход топлива" или по уровню выбросов СО (этот показатель связан с расходом топлива) и т.о. постепенно вывести из эксплуатации старые неэкономичные двигатели. В настоящее время разрабатывается новый технический регламент, который будет опосредованно регулировать расход топлива — через выброс СО.

Комментарий эксперта: «СО – это продукт горения, чем больше сжег топлива, тем выше СО. На Западе это уже введено. Но у них введено не помодельно, а в среднем по фирме-автопроизводителю, а наши хотят установить нормативы выбросов на каждый класс автомобиля, это правильно, но представляется трудно реализуемым».

Или ограничиться прогрессивной шкалой налога (акциза) на количество потребляемого автомобилем топлива.

Второй. От государства нужны четкие временные установки, которые зададут сроки перехода на битопливные двигатели – и для двигателестроителей, и для производителей соответствующих видов топлива, и для создания по всей стране инфраструктуры для заправки "новых" двигателей "новым" топливом. Тем более что и сами производители двигателей, и Газпром заявляют о своей заинтересованности в развитии данного проекта-тренда.

Комментарий эксперта: «Двигателисты готовы начинать активную работу по этому направлению в кооперации с Газпромом и с ГАЗом. Мы готовы выступить инициатором и лидером этого проекта – создать битопливный двигатель».


Дополнительные меры:


Госпрограмма. Если государство заинтересовано в том, чтобы отечественные производители включились в мировой тренд по созданию и совершенствованию гибридных силовых установок и освоению битопливных двигателей. Переход на такие двигатели мог бы вылиться в масштабный проект национального масштаба, который бы подтолкнул развитие сразу нескольких смежных отраслей. Необходимо разработать комплексную программу поддержки этого процесса – от НИОКРов до реализации автомобилей с новыми двигательными установками.

Комментарий эксперта: «Как правило, во всех странах, которые этот технологический проект осуществляли, существовали государственные программы поддержки – субсидирование этих новых разработок. Для нас гибридные силовые установки – это будущее, и государство должно нам помогать – и в регулирования, и финансово».

Налоговая политика: Введение акциза на топливо вместо дорожного налога. Эта мера должна стимулировать автовладельцев менять машины с высоким расходом топлива на более экономичные.

Комментарий эксперта: «Если вместо дорожного налога введут акциз, потребители будут учитывать такой главный параметр автомобиля как расход топлива. Чем больше ты потребляешь топлива, тем больше платишь. Первыми это почувствуют междугородние и международные перевозки – которые фуры гоняют, – у них расход топлива это основной показатель».

Примечание. В конце июля 2010 г. правительство приняло решение постепенно повышать акцизы на бензин на 1 рубль в расчете на литр топлива в 2011-м, 2012-м и 2013 годах (в настоящее время акциз составляет 3-3,5 рубля на литр бензина). Таким образом, к 2013 году акциз достигнет 6-6,5 рублей на литр бензина. Транспортный налог сохранится. Правда, чиновники обещают его снизить.

Инфраструктура. Одним из препятствий на пути перехода к битопливным двигателем – несогласованность действий между двигателестроителями и производителями топлива. В частности, это касается сжатого природного газа (топлива для газового "довеска" битопливной системы), под который предстоит создать соответствующую инфраструктуру.

Комментарий эксперта: «Газпром в принципе заинтересован в создании по всей стране инфраструктуры для заправки автомобилей сжатым природным газом. Но для этого нужно, чтобы автопроизводители наладили массовый выпуск соответствующих двигателей».

Сертификация. Поскольку существующие битопливные двигатели кустарного производства не соответствуют действующим в стране нормам токсичности выхлопа, есть предложение ужесточить законодательство в плане эксплуатации подобных систем вплоть до их запрета. Или же наладить проверку этих двигателей после конвертации, создать систему их сертификации.

Комментарий эксперта: «Сегодня на автомобиль ставят относительно дешевую систему для работы на сжиженном газе – набор оборудования за 400-500 долларов. Это очень простое решение, которое очень популярно. И никто не контролирует, какие там получились уровни выбросов. Никто вообще ничего не проверяет. Нужно запретить доступ на наш рынок систем неудовлетворяющих стандартам. Здесь что получается? Когда-то эти системы использовались в Западной Европе, потом их стандарты ужесточены были, эти системы нельзя уже там использовать, но производство их осталось. Вот они и поставляют их нам, пользуясь тем, что у нас никто не контролирует соответствие каким-то нормам».

Стандарты. Производство битопливных двигателей подпадет под инспекции Госкотлонадзора, который руководствуется документом «Требования по работе с емкостями высокого давления». Эти требования, по утверждению производителей, нереалистичны.

Комментарий эксперта: «Выполнить требования этого документа практически невозможно. Это будет такая морока, что никто из производителей не хочет с этим связываться. Нужно все-таки эти требования по работе с баллонами высокого давления пересмотреть, чтобы они были выполнимы на заводе».

НИОКР. Необходимо проведение целого комплекса исследовательских работ. В частности, нужно наладить разработку и массовое производство металлопластиковых баллонов высокого давления, современной топливной аппаратуры. Может быть в сотрудничестве с европейскими производителями и т.д.

Комментарий эксперта: «Нужно будет в частности решить проблему дороговизны баллонов высокого давления. Более-менее приемлемые по цене стальные, но они очень тяжёлые, они съедают часть грузоподъёмности автомобиля».