Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества

Вид материала

Документы

Содержание 4.5. Аэропорты гражданской авиации 4.6. Грузовые терминальные комплексы Использованная литература

Подобный материал:

• О развитии сети международных транспортных коридоров в регионе и подходах к формированию, 127.9kb.
• Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан, 308.57kb.
• Содружества Независимых Государств на период до 2005 года, утвержденной решение, 111.96kb.
• Название темы, 187.38kb.
• Концепция национальной экспозиции Республики Беларусь на Межгосударственной выставке, 214.42kb.
• Х Государств в Совет постоянных полномочных представителей государств участников Содружества, 326.13kb.
• Содружества Независимых Государств на период до 2020 года Утверждена решение, 375.66kb.
• Меморандум совета глав государств Содружества Независимых Государств, 498.38kb.
• Содружества Независимых Государств Руководители органов налоговых расследований государств-участников, 18.64kb.
• Программа дисциплины «международные транспортные коридоры» для специальности 080506., 94.41kb.

4.4. Внутренние водные пути

По речным судоходным путям России - р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому водным путям в навигационный период осуществляются перевозки внутренних, внешнеторговых и транзитных грузов.

По Волго-Балтийскому водному пути в среднем за навигационный период перевозится в обоих направлениях 10,6 млн. т. грузов, в том числе 7,0 млн. т. сухих грузов и 3,6 млн. т. наливных.

Основной поток нефтяных грузов наливом идет с предприятий и нефтебаз Поволжья, Центрального и Уральского районов на экспорт в танкерах смешанного плавания (0,7 млн. т.) и в Санкт-Петербург в речных судах для переотправки на экспорт (2,9 млн. т.).

Внутренние перевозки по этому пути как нефтяных грузов, так и сухих грузов в последние годы значительно сократились. Устойчивый рост имеют лишь перевозки экспортно-импортных грузов в судах смешанного плавания в сообщении с Германией, Финляндией, Швецией, Нидерландами и другими странами. Объем их составляет в настоящее время около 4 млн. т. в год.

Общий объем перевозок грузов речным транспортом по р. Волге сократился со 150,3 млн. т. в 1990 г. до 25 млн. т. в 1994 г. Сокращение перевозок произошло прежде всего за счет уменьшения транспортировки строительных грузов.

На фоне общего спада объемов перевозок нефтеналивных грузов в 1990-1999 гг. несколько возросли экспортные перевозки этих грузов по р. Волге в страны Европы, Турции и Иран, значительно увеличились перевозки с предприятий Поволжья и из портов государств Содружества на Каспийском море в Украину (с 30 тыс. т. до 361 тыс. т. - флотом российских речных пароходств).

Транзит грузов по р. Волге на Иранском направлении сократился на 156 тыс. т в 1990 до 30 тыс. т в 1999 г. Одновременно резко возросли перевозки транзитных грузов государств - участников СНГ - как между ними, так и с третьими странами (с 28 тыс. т. в 1990 г. до 300 тыс. т. в 1999 г.).

Объем транспортировки грузов по Волго-Донскому судоходному каналу в настоящее время составляет около 3 млн. т., в том числе 1 млн. т. нефтепродуктов наливом и 2 млн. т. сухих грузов. Более половины перевозок наливных нефтяных грузов по каналу осуществляется в экспортно-импортном и транзитном сообщениях, остальное - завоз на Северный Кавказ. Экспортные поставки нефтепродуктов осуществляются с предприятий Поволжья в страны Черноморского экономического сотрудничества, Южной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.

Структура перевозок сухих грузов по видам сообщений практически аналогична нефтяным грузам - примерно половина их общего объема перевозится в заграничном сообщении. В отличие от других участков сети водных путей европейской части России стройматериалы в объеме перевозок сухих грузов по Волго-Донскому каналу составляют менее 15 %. Остальное - лес, уголь и другие навалочные грузы, генеральные грузы.

Устойчиво растут перевозки по каналу экспортно-импортных грузов России и транзитных грузов государств Содружества, объемы которых в 1996 г. составили соответственно 1,5 млн. т. и 300 тыс. т. (флотом российских пароходств).

Темпы развития перевозок грузов речным транспортом в период до 2005 г. будут выше по сравнению с другими видами транспорта главным образом за счет увеличения объемов транспортировки строительных грузов, поскольку, по прогнозам предусмотрен опережающий рост капитальных вложений в строительство. Объемы перевозок этих грузов увеличатся как внутри субъектов Федерации, имеющих выход к р. Волге, так и между ними. Возрастут также перевозки на традиционных межрайонных направлениях - из пунктов р. Камы в Центральный и Северо-Западный районы, из Северо-Западного и Северного районов в пункты Поволжья. Увеличатся перевозки наливных грузов за счет освоения нефтяных грузопотоков Прикаспийского региона и на внешнеторговых направлениях - с предприятий Поволжья и Уральского района в страны Северной, Западной, Южной Европы, Ближнего Востока.

Прогнозируя рост как во внутреннем сообщении, так и на экспорт потоков продукции целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и лесной промышленности с предприятий Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов, цемента из Поволжья, минеральных и химических удобрений, химической продукции с предприятий Поволжья и Урала.

Среди отраслей, имеющих наиболее высокий уровень межрайонной товарности, необходимо выделить соляную промышленность Астраханской области и Уральского района, покрывающую значительную часть потребности страны в пищевой и технической соли.

В перспективе возможно увеличение во внутреннем Российском сообщении и на экспорт грузопотоков металла, труб, машин, оборудования, комплектующих, производимых на предприятиях Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов. В составе импортируемых грузов наибольший удельный вес будут иметь машины, оборудование, товары народного потребления, значительная часть которых перевозится в крупнотоннажных контейнерах.

Перевозки грузов по Волго-Балтийскому водному пути в 2000 г. прогнозируются на уровне 14 млн. т. (в том числе 10 млн. т. сухих и 4 млн. т. наливных грузов), в 2005 г. на уровне 18 млн. т. (13 млн. т. сухогрузов и 5 млн. т. нефтяных грузов). Перевозки внешнеторговых грузов возрастут до 6 млн. т. в 2000 г. и до 8 млн. т. в 2005 г. Общий объем перевозок по р. Волге в 2000 г. достигнет 37 млн. т., из которых 7 млн. т. нефтеналивных и 30 млн. т. сухих грузов (в т.ч. около 20 млн. т. - строительных грузов), в 2005 г. - в объеме 46 млн. т., из которых 9 млн. т. нефтеналивных и 37 млн. т. сухих грузов, из которых 26 млн. т. - строительные грузы. Величина перевозок грузов во внешнеторговом сообщении составит 2,6 млн. т. в 2000 г. и 4,0 млн. т. в 2005 г.

Перевозки по Волго-Донскому судоходному каналу возрастут в 2000 г. до 4,5 млн. т. (3 млн. т. сухих и 1,5 млн. т. наливных грузов) и к 2005 г. - до 6 млн. т. (4 млн. т. сухогрузов и 2 млн. т. нефтяных грузов). Перевозки внешнеторговых грузов России увеличатся в 2000 г. до 2,0 млн. т. и к 2005 г. - до 3,0 млн. т. Ожидается также рост транзитных перевозок грузов государств - участников СНГ на Иранском направлении по Волго-Донскому каналу и нижней Волге до 0,5 млн. т. в 2000 г. и до 1,0 млн. т. в 2005 г.

Судоходные сооружения на внутренних водных путях, входящих в МТК, имеют значительные резервы пропускных способностей и позволяют осваивать современные и перспективные грузо- и пассажиропотоки. Однако техническое состояние некоторых из этих сооружений неудовлетворительно и требует выполнения работ по реконструкции.


4.5. Аэропорты гражданской авиации

На европейской территории России в сфере функционирования международных транспортных коридоров и их дополнительных направлений самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным и внутренним Российским трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Быково), Санкт-Петербурга (Пулково), Нижнего Новгорода, Самары, Казани, Саратова, Ульяновска, Волгограда и Астрахани.

Московский узел является центральным в области международных сообщений России, поскольку Москва находится примерно на одинаковом расстоянии от крупных мировых центров, расположенных на различных континентах, - Токио и Нью-Йорка, Рио-де-Жанейро и Иоганнесбурга, Сан-Франциско, Буэнос-Айреса и Сиднея. Через Московский транспортный узел выполняется более 27 % внутренних Российских и почти 3/4 международных перевозок. В Москве и Московской области сконцентрировано около 80 % российских авиаперевозчиков, имеющих большой и разнообразный парк воздушных судов.

Техническая оснащенность ряда международных аэропортов России по некоторым характеристикам в той или иной мере отстает от современных требований. При этом из 63 аэропортов - 27 уже имеют комплексный сертификат соответствия, другие проходят соответствующие процедуры. По состоянию наземной материально-технической базы гражданской авиации, уровню механизации терминальных комплексов, обеспечивающих грузопереработку, грузонакопление и сервисное обслуживание клиентуры, выделяются международные аэропорты Шереметьево, Внуково, Домодедово которые предоставлют широкий спектр услуг своим клиентам из более чем 130 стран мира и всех регионов России. Удобное географическое расположение аэрокомплекса Шереметьево - прямой выход на главные автомобильные и железнодорожные магистрали страны, возможность использования речного транспорта Северного порта Москвы, связывающего столицу с пятью морями. Хорошее техническое оснащение аэропорта позволяет обеспечивать работу с любыми грузами. Грузовой комплекс оснащен высокопроизводительным оборудованием с полной компьютеризацией всех технологических процессов бронирования, грузопереработки и грузоперевозки.

Имеющаяся механизация позволяет быстро обработать груз таких транспортных самолетов большой грузоподъемности, как Ан-124, Боинг-747, Ил-76. Система связи и информации о грузоперевозках, интегрированная с международными системами, позволяет полностью контролировать нахождение грузов в аэропорту на всем пути их прохождения.

Благодаря компьютеризации всех процессов и современному оборудованию обеспечивается точное выполнение программы поиска и транспортировки груза на место выдачи. Клиенты имеют возможность быстро сдать или получить груз прямо на машины.

Обеспеченность аэропорта Внуково, также как и аэропорта Шереметьево, грузовыми комплексами полностью соответствует современным нормативным требованиям, однако в перспективе, видимо, потребуется проведение определенных работ по развитию грузовой инфраструктуры. Грузовой комплекс аэропорта Внуково достаточно хорошо оснащен современными средствами обработки грузов и в настоящее время в основном обеспечивает спрос на услуги по транспортировке грузов.

Грузовой комплекс аэропорта Домодедово имеет в своем распоряжении складские помещения общей площадью 16,4 тыс. м², оснащенные необходимой механизацией для обработки груза. Современное компьютерное оборудование позволяет контролировать местонахождение и продвижение груза от приема его от грузоотправителя до загрузки в воздушное судно и обратно до выдачи груза грузополучателю. В настоящее время продолжаются работы по расширению производственных площадей, механизации процессов обработки грузов.

Возможности аэропорта Быково для дальнейшего развития грузового хозяйства ограничены. Кроме того, достаточно остро стоит вопрос о необходимости перебазирования аэропорта (решение этого вопроса можно ожидать после 2005 г.).

Для повышения качества грузовых авиаперевозок значительные работы предстоит осуществить в аэропорту Пулково. Предусматривается, в частности, в период до 2000 г. завершить строительство современного грузового комплекса производительностью 600 т в сутки.

Аэродромы в аэропортах Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково позволяют эксплуатировать практически все современные отечественные и зарубежные типы самолетов гражданской авиации. Техническая оснащенность этих аэропортов рассчитана на прием и выпуск самолетов в сложных метеоусловиях (по I и II категориям ИКАО).

Другие аэропорты, находящиеся в сфере функционирования МТК, имеют более низкую техническую оснащенность, позволяющую эксплуатировать, как правило, самолеты среднемагистрального класса (типа Ту-154).

Некоторые аэропорты Поволжья, находящиеся в зоне формируемых МТК, также располагают значительными емкостями грузовых складов. Такие аэропорты, как Самара, Казань, Нижний Новгород и Ульяновск, могут стать важными авиатранспортными узлами, обслуживающими крупные грузопотоки.

Вполне успешной можно считать в последние годы деятельность специализированной российской грузовой авиакомпании "Волга-Днепр", базирующейся в аэропорту Ульяновск - Восточный. По объему грузовых авиаперевозок авиакомпания "Волга-Днепр" уступает только крупнейшей отечественной компании "Аэрофлот".

Авиакомпания "Волга-Днепр", имеющая в своем парке 7 самолетов Ан-124, за годы своего существования превратилась в ведущего мирового перевозчика уникальных крупногабаритных и тяжеловесных грузов, нефте- и газодобывающего оборудования, металлоконструкций, гусеничной и колесной техники, машиностроительного оборудования и др. Благодаря наличию транспортных самолетов большой грузоподъемности, современной технологии проведения погрузочно-разгрузочных работ компания успешно выдерживает жесткую конкуренцию со стороны других российских и иностранных авиаперевозчиков. Самолеты авиакомпании "Волга-Днепр" выполняют регулярные полеты в страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Базовый аэропорт авиакомпании - заводской аэродром Ульяновск - Восточный располагает развитой инфраструктурой для обслуживания грузовой клиентуры, а также для проведения оперативной и периодической форм технического обслуживания грузовых самолетов Ан-124, Ил-76, Ан-12 и др.

В числе важнейших мероприятий по развитию сети аэропортов Поволжского региона предусматривалось, в частности, построить до 2001 г. новый грузовой комплекс в аэропорту Казани, а в последующие годы - современные грузовые склады в аэропортах Астрахани и Волгограда.


4.6. Грузовые терминальные комплексы

Повышение эффективности работы транспорта в международном и внутренних сообщениях и улучшение транспортного обслуживания его пользователей потребует создания в составе МТК интегрированной грузопроводящей системы, основанной на организационно-техническом и технологическом взаимодействии предприятий нескольких видов транспорта с развитием интермодальных перевозок на логистических принципах.

Построение такой грузопроводящей системы, обеспечивающей пользователей комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием с быстрым и удобным прохождением таможенных процедур, приведут к созданию сети грузовых терминальных комплексов, имеющих в своем составе крытые склады с соответствующим производственным и технологическим оборудованием, складские площадки, перегрузочную технику, административный модуль. Потребуется создать диспетчерскую систему управления транспортными потоками и информационную систему, обладающую иерархической структурой и связанную с информационно-аналитическими системами международных транспортных коридоров, регионов и видов транспорта.

Обслуживание пользователей терминальных комплексов должно включать сбор и оформление заказов, оповещение о прибытии и отправлении грузов, ведение единого, в основном безбумажного, документооборота, оформление средств транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Создание современных мультимодальных терминальных комплексов позволит ликвидировать многочисленные склады, не отвечающие международным стандартам по уровню обслуживания клиентуры.

В настоящее время в регионах, прилегающих к Критским коридорам № 1, № 2 и № 9, действует 800 транспортных терминалов, находящихся в морских и речных портах, на железнодорожных станциях, в аэропортах, а также обслуживающих автомобильные перевозки.

Значительная доля экспортных (18 % от общего объема) и импортных (47 %) перевозок грузов приходится на Московский регион. В этой связи в Москве и Московской области реализуется программа "Московский терминал", предусматривающая создание принципиально новой грузопроводящей системы, позволяющей радикально изменить все технологические процессы в Московском транспортном узле, в том числе связанные с обслуживанием экспортно-импортных перевозок. К настоящему времени на российских участках международного транспортного коридора № 9 создана основа сети терминалов, которая при определенной модернизации способна обеспечить все международные перевозки, а также распределительные функции внутри регионов.

На северном участке коридора потребуется сооружение терминального комплекса, предположительно в районе г. Ломоносов (Ленинградская область). В Московском транспортном узле необходимо создать два многофункциональных терминала для обработки грузопотоков на северном и южном подходах к нему.

С учетом продления Критского коридора № 9 до Новороссийска и Астрахани на его южном участке необходимо строительство фидерного терминала в районе Воронежа, а также новых терминальных комплексов в районах Новороссийска и Азова.

Развитие евроазиатских транспортно-экономических связей и формирование российских участков международного транспортного коридора № 2 потребует строительства в Московском транспортном узле двух распределительных комплексов на западном и восточном подходах.

Возрастающая роль в международных сообщениях судов класса "река-море", обусловит существенное развитие Нижегородского терминала, как многофункционального накопительно - распределительного и информационного комплекса, объединяющего и координирующего работу железнодорожного, автомобильного, речного и воздушного транспорта.

Необходима также модернизация Смоленского терминального комплекса, где к настоящему времени уже созданы мощности для обслуживания международных контейнерных (комбинированных) перевозок.


Заключение

Объекты транспортной инфраструктуры государств Содружества, входящие в МТК, совмещают функции внутренних и международных коммуникаций, обеспечивают крайне важные для стран сообщения. Их эффективная работа позволяет лучше использовать выгодное географическое положение государств - участников СНГ для установления устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией. Поэтому развитие и совершенствование участков МТК государств Содружества должно осуществляться в приоритетном порядке.

Основными задачами при этом являются устранение ограничений внешнеторговой деятельности из-за неудовлетворительных условий перевозок и их высокой стоимости, а также повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов перевозок, проходящих по территории России, по сравнению с альтернативными маршрутами, использующими пути сообщения других стран. Здесь, как минимум, должно быть обеспечено соответствие международным требованиям в отношении условий и сроков доставки грузов, удобств и других качественных показателей перевозок, а также в отношении перевозок и охраны окружающей среды.

В этих целях следует всемерно активизировать работу по повышению технического уровня и необходимому обустройству коммуникаций всех видов транспорта, входящих в МТК, по ликвидации имеющихся на них "узких мест" на всем пути следования грузов по территории государств Содружества, включая пограничные переходы.

Задержка в развитии инфраструктуры международного значения может привести к дальнейшему нежелательному оттоку транзитных перевозок на пути, проходящие в обход государств Содружества.

Одновременно должна быть продолжена работа по уточнению и обоснованию необходимости расширения состава участков МТК государств - участников СНГ за счет включения в них дополнительных магистральных направлений, в том числе Северного морского пути, а также по согласованию развития региональной транспортной сети в зонах МТК с развитием магистралей, включенных в МТК.

Активное участие в этой работе должны принять органы государственного управления стран Содружества, используя разработанные государственные программы развития транспорта. Для повышения эффективности функционирования МТК следует ориентироваться на создание в перспективе региональных информационно - логистических центров по их обслуживанию.

Одной из мер по формированию МТК на территории государств - участников СНГ должно стать проведение подготовительных работ по поэтапному открытию внутренних водных путей для плавания иностранных судов.

Особое внимание при формировании МТК должно быть уделено развитию мультимодальных перевозок и организации взаимодействия всех видов транспорта, а также обеспечению быстрого и удобного прохождения международных грузопотоков через пограничные переходы.

В связи с большой национальной значимостью указанных задач активную роль в создании условий для повышения эффективности внешнеторговых связей и обеспечения участков МТК стран Содружества должно играть государство посредством разработки соответствующей законодательно-правовой и нормативной базы, а также осуществления государственной поддержки мероприятий в этой области.

Конкретные меры по развитию МТК на территории государств Содружества должны приниматься на основе разработки соответствующих технико-экономических обоснований проектов и бизнес-планов, а их реализация осуществляться преимущественно в рамках государственных целевых программ в области транспорта.

В сложившихся условиях решение задач по развитию участков МТК государств СНГ в значительной мере будет зависеть от возможности привлечения средств транспортных предприятий, грузовладельцев и финансовых структур, в том числе зарубежных.


Использованная литература

1. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. МГФ "Знание", 1999 г.
   
2. Итоги развития внешнеэкономических связей РФ в 1999 г. и основные направления совершенствования их государственного регулирования. Москва, 2000 г.
   
3. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 г. Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М., фев. 2000.
   
4. Кайман Ф. М., Королева Е. А. Российское морское судоходство. Состояние и проблемы. - СПб.: СПГУВК, 1999.
   
5. Материалы конференции Организации Балтийских портов "Европейская интеграция", Дания, о. Борнхольм, 7-8 окт. 1999 г.
   
6. Мониторинг рынка международных перевозок грузов - 1998. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Москва, 1999 г.
   
7. Обзор морского транспорта в 1999 г. Секретариат ЮНКТАД. 1999г.
   
8. Осипенко В.П. Экологические аспекты устойчивого развития (на примере стран СНГ). М., 1999.
   
9. Смирнов П. С., Щербанин Ю. А. Экономические отношения России со странами Центральной и Восточной Европы. "Научная книга", М., 1998.
   
10. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. Серия ПОЛПРЕД. М., 2000.
    
11. Журналы ВЭБ, "Железнодорожный транспорт", "Транзит", "Транспорт России"