Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7

1.1. Роль хозяйственно-экономических связей в стабилизации и развитии экономики новых независимых государств. Необходимость формирования торгово-экономических связей на новой рыночной основе, с учетом взаимной выгодности и оптимальности.

Государства-члены Содружества Независимых Государств подошли к новому этапу реформирования и развития национальных экономик. Особенность данного этапа состоит в том, что на постсоветском пространстве сложилась необратимая политическая и социально-экономическая реальность. Проведенные преобразования утвердили национальную государственность. В результате либерализации экономики, внедрения во все сферы хозяйственной жизни новых институтов обозначились базисные контуры рыночного хозяйства, усилились тенденции к оживлению производства и восстановлению процесса экономического роста.

Тенденции к глобализации мировой экономики ориентируют национальные экономические системы на углубление и расширение интеграционных сфер. В этом направлении особенно наглядны социально-экономические преобразования, которые в 80-90-е годы охватили развитые и развивающиеся страны с традиционным рыночным хозяйством. Почти одновременно реформаторская идеология и реальная политика трансформационных изменений были восприняты и востребованы в странах с централизованной плановой экономикой. Экономические реформы приобрели всеобщий размах, усилилась направленность на формирование адекватного хозяйственного механизма как основы нового порядка организации мирохозяйственных связей.

В то же время, трансформационные процессы в Содружестве имеют ряд принципиальных особенностей, выделяющих их из общего международного потока. Суть их состоит в следующем.

Во-первых, характер и направленность современной реформаторской политики и практических действий в постсоветских государствах сформировались на социалистических перестроечных идеях 80-х годов.

Во-вторых, эти действия были осложнены и отягощены формированием и утверждением новой национальной государственности.

В-третьих, цели и задачи экономических реформ затронули, как всегда, глубинные основы государственности, устройства и организации общественно-политической и социально-экономической жизни общества.

В-четвертых, реформирование экономики разворачивалось на фоне "нового исторического выбора", связанного с коренным изменением сложившегося общественного и социокультурного менталитета общества.

В-пятых, трансформационным воздействиям подвергались не самостоятельно сложившиеся и развивающиеся национальные экономики, а части единого с общим "центром экономического притяжения" хозяйственного комплекса, объединенного (интегрированного) единой экономической территорией (рыночным пространством), единой экономической идеологией, единой производственно-технологической и организационно-хозяйственной системой.

С таким сложным комплексом проблем не сталкивалась ни одна из трансформируемых стран мира. Каждое из государств СНГ с самого начала суверенного существования стояло перед "выбором пути". И этот выбор стал решающим фактором дезинтеграции реформационных процессов, разнонаправленности геополитических и экономических национально-государственных интересов, придал единому трансформационному процессу национальную окраску.

За годы суверенного проведения экономических реформ в странах Содружества накоплен уникальный реформаторский опыт. При всех особенностях национального реформаторского мышления и проводимой политики в государствах СНГ просматривается связь с мировыми тенденциями социально-экономических преобразований, общность в понимании и направленности трансформационных процессов, стратегической ориентации на формирование рыночного хозяйства. Схожи содержание и основные этапы реформ, их приоритеты.

Однако анализ результатов экономических реформ показывает существенные различия и особенности проводимых социально-экономических преобразований. Это обстоятельство придает рыночным реформам в странах Содружества своеобразную исключительность, во многом объясняющую нетипичные трудности и противоречия, затянутость и неравномерность реформационных процессов, их кризисные политические и социально-экономические последствия. И однозначно свидетельствует о необходимости формирования торгово-экономических связей на новой рыночной основе, с учетом взаимной выгодности и оптимальности.

1.2. Транспорт в сохранении и развитии на новой основе торгово-экономических связей. Установление государствами собственной системы налогов, сборов и пошлин на транспортную технику и услуги, их влияние на взаимные торгово-экономические связи. Сохранение стандартов и нормативов, инструкций по эксплуатации техники и обеспечению безопасности.

В условиях структурной перестройки экономики первостепенное значение имеет расширение и углубление международного сотрудничества, создающего основы и необходимые предпосылки для интеграции национальных транспортных комплексов в мировую транспортную систему и способствующего достижению более высокого организационно-технического уровня развития этих комплексов. Анализ состояния железнодорожного транспорта, осуществляющего межгосударственные перевозки по территориям государств Содружества, за 1999 г. показал, что продолжающийся рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки продолжает оставаться одним из основных дестабилизирующих факторов развития Экономического союза.

Доля транспортной составляющей в ценах продукции основных отраслей промышленности за последние восемь лет стала иметь тенденцию к росту.

За последние годы доля транспортной составляющей увеличилась за счет: индексации тарифов; введения определения провозных плат на бывшие внутренние, а теперь экспортные и импортные международные перевозки в пределах стран СНГ, с "переломом тарифа", что привело к повышению стоимости перевозки; взимания сверх провозной платы НДС на услуги железнодорожного транспорта.

Поэтому остро стоит вопрос о проведении комплексной тарифной реформы на железных дорогах СНГ. Проведенный анализ системы межгосударственных тарифов стран-участниц СНГ, практики их применения выявил ряд недостатков. В их числе следует выделить: возможность альтернативного применения внутригосударственного и межгосударственного тарифов, т.е. наличие двух различных цен на одну и ту же перевозку; резкие различия в ряде стран в уровнях внутренних и межгосударственных тарифов, в результате чего за счет экспортно-импортных и транзитных перевозок дотируются внутригосударственные перевозки; серьезные структурные недостатки действующей тарифной политики, не учитывающего эксплуатационно-экономические особенности работы железных дорог стран СНГ и др. В целях устранения недостатков необходимо проведение поэтапного реформирования действующей системы межгосударственных тарифов.

Средний уровень тарифов может быть уменьшен за счет:

смягчения режима налогообложения;
дотирования пассажирских перевозок за счет государственного и регионального бюджетов, а не за счет грузовых тарифов;
выделения в составе бюджета всех уровней статей расходов, предусматривающих финансирование железнодорожного транспорта;
принятия нормативных документов, направленных на реструктуризацию фондов железнодорожного транспорта (передача объектов социальной сферы на баланс местных бюджетов, закрытие или передача на балансы других предприятий, организаций различных форм собственности малодеятельных линий и других объектов производственной инфраструктуры и т.д.);
субсидирования, содействия в организации перевозок грузов в определенных корреспонденциях с целью развития транспортно-экономических связей между государствами СНГ (содействие в установлении тарифных коридоров).

Таким образом понятно что, принципиальным является проведение работы на межгосударственном уровне по регулированию тарифов и сборов на железнодорожном транспорте, являющихся основными элементами снижения транспортной составляющей в цене продукции.

Работа по смягчению режима налогообложения заложена в Соглашении о взаимодействии государств - участников СНГ по сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте. Соглашение было подписано на Экономическом совете СНГ 10 марта 2000 г. В настоящее время разрабатывается Проект положения о переходе к сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте и порядке реализации согласованных принципов налогообложения.

Подходы, заложенные в документе предполагают:

снижение уровней налогов в транспортной составляющей цены товара за счет разработки и реализации порядка сближения механизма налогообложения на железнодорожном транспорте;
отмену налога на добавленную стоимость при оказании услуг железнодорожном транспортом по перевозке транзитных грузов государств Содружества, включая услуги по экспедированию, погрузке, разгрузке и перегрузке;
разработку и согласование принципов и размеров налогообложения предприятий железнодорожного транспорта по налогам:
на имущество;
на землю, на которой расположены железнодорожные пути в пределах полосы отвода;
на прибыль в части, направляемой предприятиями железнодорожного транспорта на финансирование капитальных вложений производственного назначения;
отмену налога на добавленную стоимость при оказании других услуг предприятиями железнодорожного транспорта по видам сообщений на перевозку грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа.

Продолжается разработка рекомендаций тарифной политики на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ на основе Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте от 18 октября 1996 г. по:

Совершенствованию системы платежей в части применения внутренних тарифов, международных тарифов, межгосударственных тарифов.

В целях сохранения единого тарифного пространства, уменьшения доли транспортной составляющей в цене продукции необходимо воссоздать применяемую до 5 сентября 1998 г. систему тарифов, а именно:

внутренние тарифы, исчислять в национальной валюте на базе Прейскуранта 10-01, который разработан научно-исследовательскими транспортными институтами СССР и утвержден Государственным комитетом СССР по ценам 31 марта 1989 г. с учетом их индексации;

международные тарифы, исчислять в свободно конвертируемой валюте согласно тарифной политики по Международному железнодорожному тарифу в транспортном сообщении и из/ в третьи страны;

межгосударственные тарифы, исчислять в национальной валюте на базе Прейскуранта 10-01 при расчете тарифов перевозки экспортно-импортных грузов до границ государств - участников СНГ в соседском сообщении.

Совершенствованию уровней ставок провозных плат за счет применения понижающих коэффициентов по видам сообщений, родам грузов и видам отправок на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ.
Установлению понижающих коэффициентов на перевозки приоритетных родов грузов, в том числе на перевозку сельскохозяйственной продукции.

Стоящие перед государствами Содружества задачи достижения устойчивого экономического роста, стабилизации финансовой, налоговой и бюджетной систем, оживления инвестиций и ускорения структурной перестройки производства, проведения глубоких реформ в социальной сфере, упрочения международных позиций государств Содружества в значительной мере определяются состоянием и эффективностью функционирования авиации, что имеет для стран не только оборонное и хозяйственное, но и социально-политическое значение.

Воздушный транспорт стран Содружества, начиная с 1992 г., претерпел значительные изменения, и его состояние соответствует тому уровню экономического положения, которое сложилось в каждом отдельном государстве СНГ. За это время государства создали определенную нормативно-правовую базу, регулирующую не только вопросы демонополизации и приватизации субъектов хозяйственной деятельности гражданской авиации, что способствовало привлечению частного капитала, но и позволяющую проводить сертификацию и лицензирование авиаперевозчиков. Заключены двусторонние и многосторонние соглашения между правительствами государств-участников СНГ о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта. Такие же соглашения заключены и с третьими странами.

Рынок авиационных перевозок постоянно сужается. Пассажирские перевозки в отдельных государствах в 1999г. снизились по отношению к предыдущему году от 5% до 10% (в России на внутренних линиях - на 6%). Та же картина наблюдается и с грузовыми перевозками. 60% авиапредприятий являются убыточными. Совокупные убытки авиапредприятий только по России достигли 400 млрд. рублей. Основная причина спада - снижение платежеспособного спроса потенциальных юридических и физических потребителей, рост цен на услуги воздушного транспорта в связи с постоянным увеличением стоимости потребляемых материально-технических ресурсов. Их невозможно покрыть операционными доходами.

Многочисленные источники указывают на то, что от 20 до 30% падения объема работ произошло в связи с дезинтеграцией в авиатранспортном комплексе. Одной из причин снижения перевозок явилось также решение о переводе всех рейсов между бывшими республиками в разряд международных, что повлекло за собой массовое сокращение рейсов. Между столицами республик полеты уменьшились в 3 - 5 раз, а между отдельными городами и вовсе прервались. Сейчас государства СНГ не могут оперативно вводить рейсы между собой, как это было раньше, а только по двусторонним межправительственным соглашениям, процесс подписания и реализации которых носит длительный характер и не способствует развитию перевозок.

На территориях государств СНГ находится около 1000 аэродромов, но из них только 70 допущены к выполнению международных полетов. Процедуры прохождения досмотра и пограничного контроля связаны с большими затратами и увеличивают и без того неимоверно высокую стоимость перевозки.

По прогнозам экспертов, ежегодно свой технический ресурс будут исчерпывать до 200 магистральных самолетов, начнет остро ощущаться дефицит провозной мощности парка. Поскольку самолеты отечественного производства последние годы не выпускаются и,по всей видимости, не будут выпускаться и в дальнейшем, то эту нишу заполнят компании США и Западной Европы.

Цены на товары и услуги, прямо влияющие на издержки авиакомпаний, выросли до уровня зарубежных при достаточно низком их качестве, с другой стороны, происходит вынужденное сдерживание тарифов на авиабилеты, вызванное низкой платежеспособностью населения. Такое положение приводит к финансовой нестабильности и банкротству авиакомпаний, и многие из них пытаются решать финансовые проблемы работой на международном рынке. Так, пассажирооборот государств - участников СНГ в 1998 г. на этих авиалиниях вырос более чем в два раза по сравнению с 1991 г.

В сфере новых методов государственного управления получили дальнейшее развитие системы сертификации и лицензирования авиаперевозчиков. Проводилась работа по укрупнению авиакомпаний, повышению эффективности их работы с учетом международного опыта и ограничению сферы деятельности убыточных.

Этому способствовала практика организации добровольных альянсов авиакомпаний, диктуемая необходимостью снижения эксплуатационных затрат авиакомпаний, авиационных тарифов, создания и концентрации инвестиционных резервов.

В сложившихся условиях необходимо, чтобы государства Содружества взяли на себя ответственность за реализацию совокупности мероприятий, способствующих устойчивому развитию авиационного сектора экономики.

Международный опыт показывает, что эффективным способом выхода авиации из кризиса в период экономического спада является выработка и реализация определенной стратегии, основными направлениями которой являются:

выделение как бюджетных, так и внебюджетных ассигнований на производство авиационной техники;
эффективное использование новых воздушных судов при оптимальной и стабильной численности авиационного персонала;
государственное регулирование естественных монополий (аэронавигационное и аэропортовое обслуживание), что приведет к снижению авиационных тарифов;
последовательная государственная политика, направленная на обеспечение безопасности полетов, сохранение устойчивости авиаперевозок и оказание помощи в минимизации издержек авиакомпаний;
завершение работ по совершенствованию и унификации нормативно-правовой базы в области авиации и использования воздушного пространства и максимальная ее гармонизация с международными правилами;
государственная поддержка авиационного сектора, включающая льготное налогообложение, снятие таможенных пошлин, применение заниженных ставок по кредитам банков, прямое инвестирование или установление расходных статей в бюджетах для работающих на наиболее приоритетных для государств направлениях;
государственная поддержка совместной интеграционной деятельности в вопросах производства, лизинга и эксплуатации воздушных судов и их финансово-организационного обеспечения на основе формирования государственных и межгосударственных кредитов.

Несмотря на общий спад производства и снижение объемов перевозок грузов автотранспортом во внутреннем сообщении, международные автомобильные перевозки в государствах СНГ за последние 7-8 лет возрастали достаточно высокими темпами.

Анализ грузопотоков показывает, что основная часть автотранспортных перевозок внешнеторговых грузов в России осуществляется по автомагистралям, входящим в состав международных транспортных коридоров № 2 и № 9, продленных соответственно от Москвы до Нижнего Новгорода с последующим выходом на регионы Урала и Сибири, и от Москвы до Астрахани и Новороссийска. Доля указанных перевозок по этим коридорам составляет примерно 70% от всего объема внешнеторговых грузов. В ближайшие 2 - 3 года роль и значение международных транспортных коридоров в развитии перевозок указанных грузов в России и в других государствах СНГ значительно возрастет, что потребует решения комплекса вопросов.

С одной стороны, международные автоперевозки не требуют больших инвестиций и имеют малый срок окупаемости - не более трех лет. С другой стороны, такая арифметика верна при нормальном правовом и экономическом климате. Наделе наш перевозчик оказался в неравноценных условиях по сравнению с западными конкурентами.

Автомобили грузоподъемностью выше 16 т в странах СНГ не выпускаются. Благодаря ввозным таможенным пошлинам, НДС, налогу на приобретение автотранспортных средств и другим обязательным платежам стоимость автопоезда увеличивается на 60%, то есть он становится практически недоступным для многих автопредприятий. Существует еще целый ряд причин неконкурентоспособности отечественных перевозчиков. Высоки потери из-за проблем с топливом, дополнительных налогов на импортные запчасти, банковских задержек расчетов с грузоотправителями, простоев на пограничных переходах. Отечественный автотранспортник вынужден платить НДС от своих услуг (только одно это сразу на 20% снижает конкурентоспособность), различного вида сборы и платежи. Сеть автомобильных дорог, по которым обеспечиваются международные автомобильные перевозки, по своему техническому уровню и обустройству объектами дорожного сервиса, в первую очередь обустройству пограничных переходов, во многом не соответствует предъявляемым к ней требованиям. Это является одним из основных препятствий, сдерживающих дальнейшее развитие международных автомобильных перевозок между странами СНГ и сопредельными государствами.

Основными причинами неудовлетворительного состояния автотранспортного комплекса являются: глубокий экономический кризис, ведомственный характер государственных и отраслевых программ развития автомобильного транспорта, а также несовершенство его законодательной и нормативно-правовой базы. В ближайшие 2-3 года роль и значение международных транспортных коридоров в развитии перевозок грузов значительно возрастет, что потребует решения комплекса вопросов, в том числе по:

гармонизации транспортной нормативно-правовой базы государств СНГ с европейской законодательной системой в этой области;
унификации параметров и основных требований к технологическим перевозочным системам;
созданию инфраструктуры для обеспечения высокоэффективного транспортного обслуживания участников перевозочного процесса (создание сети терминалов, станций технического обслуживания и ремонта, мотелей и кемпингов с охраняемыми стоянками, системы надежной связи и др.).

Для обеспечения свободного передвижения автомобильного транспорта по территориям государств-участников СНГ необходимо:

Согласование безразрешительного порядка передвижения автомобильного транспорта по территории государств-партнеров:
- отмена разрешительной системы на перевозку грузов и пассажиров продвижения транспортных средств по территории государств Общей транспортной системы;
- установление режима регистрации транспортных средств на внутренних границах, применение единых правил прохождения таможенного контроля и пересечения государственной границы;
- установление согласованного порядка въезда (выезда) на внешних границах единой таможенной территории (транспортного пространства), взаимная информация о пересечении внешних границ;
- установление совместной системы контроля за проездом автотранспортных средств.
Согласованное присоединение к международным конвенциям и договорам по вопросам автомобильного транспорта:
- установление единого порядка допуска и осуществления международных перевозок, как национальными перевозчиками, так и перевозчиками третьих стран;
- выработка согласованных позиций по присоединению к международным конвенциям и договорам, регламентирующим взаимоотношения в области транспорта;
- совместные действия, направленные на создание внутригосударственных условий, отвечающих требованиям международных конвенций и договоров;
- применение единых размеров предельных нагрузок на ось и размеров технических параметров транспортных средств.
Сервисное обслуживание на основных согласованных международных автотранспортных маршрутах:
- принятие межгосударственной концепции сервисного обслуживания на международных автомобильных магистралях;
- создание транспортной инфраструктуры включающей в себя пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава, транс портные терминалы, гостиничные комплексы и пункты питания, автозаправочные станции;
- принятие внутригосударственных нормативных актов исключающих местные сборы за проезд по территориям областей и регионов, мостам, тоннелям и т.д.

2. Формирование и развитие сети международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ

Формирование и развитие сети международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ должно рассматриваться на фоне основных аспектов развития мировой транспортной системы, как одной из составляющих процесса мирового экономического развития.

Это обусловлено следующими факторами:

рост мировой торговли будет все больше опережать рост мирового производства, значимость мировых транспортных связей превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства;
наиболее быстрый рост товарообмена пойдет в треугольнике "Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона", непосредственно охватывая Россию и государства СНГ в потенциально выгодном качестве естественного моста между Европой и Азией.

В период с 1950 по 1995 г. мировой выпуск продукции возрастал примерно по 4 % в год, мировая торговля - по 6 % в год. В итоге производство продукции увеличилось в пять раз, а объем торговли - в четырнадцать. На весь послевоенный рост мировой торговли значительно повлиял активно развивающийся процесс международной экономической интеграции, в котором исключительно высока роль транспортных связей и телекоммуникаций.

Получение "транзитной ренты" от перевозок через территорию государств СНГ - это огромный нереализованный ресурс в одной из составляющих мировой торговли - торговли услугами.

Дальнейшая оптимизация материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентное обеспечение экономической конкурентоспособности предприятий транспорта возможно на основе совершенствования коммуникаций и создания логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения грузов.

2.1. Формирование новых транзитных транспортных магистралей континентального значения. Трансазиатские и Евроазиатские сухопутные транспортные коридоры. Взаимодействие с международными организациями по программам их развития и использования.

2.2. Развитие и меры по оптимизации транзита через территории государств Содружества

2.3. Экологический фактор воздействия транспорта при оптимизации транзита

2.4. Меры по оптимизации транзита по видам транспорта через территории СНГ должны обеспечить решение следующих основных задач:

2.5. Цели и принципы формирования международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ, проведение единой тарифной, информационной и технологической политики, эффективное, взаимовыгодное распределение грузов, пассажиропотоков и совместных действий на рынке транспортных услуг.

2.1. Формирование новых транзитных транспортных магистралей континентального значения. Трансазиатские и Евроазиатские сухопутные транспортные коридоры. Взаимодействие с международными организациями по программам их развития и использования.

Одной из предпосылок формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения является сложившаяся Транс - Европейская транспортная сеть (TEN) в рамках Европейского Союза (ЕС), в развитие которой положена, утвержденная в июле 1996 г., Концепция "Совместные главные направления создания Транс - Европейской сети". Концепция основана на принципе интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и ее соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 годом. Проводимый ЕС курс на расширение транспортных связей со странами Средней Азии и Закавказья и сближение со странами Центральной и Восточной Европы затрагивает экономические интересы как России, так и интересы СНГ в целом.

К настоящему времени конфигурация общеевропейских транспортных коридоров сложилась следующим образом:

Хельсенки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава - Рига - Калининград -Гданьск.
Берлин - Варшава - Минск - Москва.
Берлин/Дрезден - Вроцлав - Львов - Киев.
Берлин/Нюрнберг - Прага - Будапешт - Арад; Арад / Констанца (4а); Арад - София - Салоники (4в); Арад - София Стамбул (4с).
Венеция - Триест / Копер - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов - Киев-Риека-Загреб-Будапешт (5а);
Братислава - Зилина - Ужгород (5в).
Гданьск - Варшава - Зилина.
Дунай.
Дуррес - Тирана - Скопле - София - Варна.
Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва / Псков - Витебск - Киев - Любашевка; Кишинев - Бухарест - Димитровград - Одесса - Любашевка (9а); Киев - Минск - Вильнюс - Каунас - Клайпеда/Калининград (9в).
Зальцбург - Виллах - Любляна (10а); Пассау - Линц - Грац/Загреб - Всполье - Белград - Нис - Скопле - Салоники.

Другой предпосылкой является развитие транспортной инфраструктуры в АТР, в результате чего должно произойти объединение транспортных систем Азии и Тихоокеанского региона. Высокие темпы развития экономики азиатского региона и Дальнего Востока потребуют привлечения самого пристального внимания к развитию транспортных коридоров, транспортной инфраструктуры, транспортного парка. Основой сложившейся, принципиально иной, по сравнению со странами Европы, транспортной системы и транспортной интеграции в Азии является наличие нескольких региональных транспортных сетей, обслуживающих в основном нужды отдельных государств. Объединение этих сетей диктуется объективными условиями развития экономик этих государств. Главными причинами тенденции к объединению являются обширные расстояния транспортировки, при этом основным связующим звеном является океан. Морским транспортным перевозится значительная (70-80 %) часть всех внешнеторговых грузов в регионе. Такое же важное значение имеет система трансконтинентальных авиационных перевозок грузов. Страны региона располагают большим количеством современных международных аэропортов, оснащенных современным оборудованием и технологиями переработки грузов.

Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия вместе с государства СНГ объективно играют роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических и социальных процессов в этих частях света. Занимая огромное пространство, имея выходы к морям, используя большую территорию для международного транзита, а также обладая системой глобальной космической навигации государства СНГ владеют и уникальными возможностями участия в международной интеграции и воздействия на глобальные процессы.

Blog

Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества