Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества
| Вид материала | Документы |
- О развитии сети международных транспортных коридоров в регионе и подходах к формированию, 127.9kb.
- Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан, 308.57kb.
- Содружества Независимых Государств на период до 2005 года, утвержденной решение, 111.96kb.
- Название темы, 187.38kb.
- Концепция национальной экспозиции Республики Беларусь на Межгосударственной выставке, 214.42kb.
- Х Государств в Совет постоянных полномочных представителей государств участников Содружества, 326.13kb.
- Содружества Независимых Государств на период до 2020 года Утверждена решение, 375.66kb.
- Меморандум совета глав государств Содружества Независимых Государств, 498.38kb.
- Содружества Независимых Государств Руководители органов налоговых расследований государств-участников, 18.64kb.
- Программа дисциплины «международные транспортные коридоры» для специальности 080506., 94.41kb.
3.3. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ (Юго-восточная Европа по коридору № 4 - Турция - Исламская Республика Иран - Центральная Азия - Китай)
3.3.1. Благодаря географическому положению Казахстана в центре Евроазиатского континента, основные действующие и формируемые трансконтинентальные маршруты проходят по его территории. Это - традиционные маршруты, связывающие западные и восточные регионы России, Среднюю Азию с Россией и Китаем, а также формируемые новые: Трансазиатская железная дорога (ТАЖД) и TRACECA. Эти маршруты пересекают республику железнодорожными и автомобильными коридорами.
Железнодорожный транспорт
Стержневой основой транспортного комплекса Казахстана является железнодорожный транспорт. Основными железнодорожными коридорами, имеющими реальные перспективы развития, являются:
Северный коридор ТАЖД: Дружба - Актогай - Саяк - Моинты - Акмола - Пресногорьковская.
Проходит по наиболее развитым в промышленном отношении регионам Казахстана, имеющим большой потенциал развития экспортных перевозок. В пределах коридора расположена столица республики Астана и крупные промышленные узлы: Карагандинский, Балхашский и Кокшетауский. Эксплутационная длина коридора 2 тысячи км, 60% которой составляют двухпутные электрифицированные линии.
Центральный коридор ТАЖД: Дружба - Актогай - Арысь - Ченгельды.
Проходит на юго-востоке республики по регионам с развитым сельскохозяйственным и промышленным производством. В границах коридора расположены крупные промышленные узлы: Алматинский, Жамбылский, Шымкентский. Эксплуатационная длина коридора 1,8 тысяч км, из них 44% - двухпутные электрифицированные участки.
Среднеазиатский коридор: Ченгельды - Арысь - Кандагач - Озинки.
Это главное направление, по которому реализуются межгосударственные связи среднеазиатских стран с европейскими государствами ближнего и дальнего зарубежья. Экспортный потенциал района определяется развитием нефтегазодобывающей промышленности (Карачаганак и Кызылорда), добычей хрома (Хромтау) и производством ферросплавов (Актюбинск). Эксплуатационная длина коридора 2,1 тысячи км, порядка 40% из них - двухпутные участки, тяга тепловозная.
Западный коридор: Аксарайская (Кандагач) - Макат - Бейнеу - Мангышлак.
Ускоренно формируется в последние годы в связи с развитием международных перевозок через порт Актау, а также обеспечивает транспортное обслуживание Прикаспийского нефтедобывающего района республики. Эксплуатационная длина коридора с выходом на Аксарайскую - 1,1 тысячи км, с выходом на Кандагач - 1,0 тысяч км. Все участки, входящие в состав коридора, однопутные, тяга тепловозная.
Автотранспорт
В состав автомобильных дорог республиканского значения входят международные маршруты протяженностью более 13 тыс. км.
Основные направления:
- Север - Юг, с маршрутами:
- Екатеринбург - Костанай - Астана - Карспанда - Алматы;
- Омск - Павлодар - Караганда - Жезказган - Кзылорда - Бухара;
- Саратов - Уральск - Атырау - Бейнеу - Актау - Бегдаш;
- Новосибирск - Семипалатинск - Учарал - Алматы -Ташкент.
- Юг-Запад, с маршрутами:
- Самара - Уральск - Актюбинск - Кзылорда - Шымкент;
- Астарахань - Атырау - Бейнеу - Нукус;
- Запад-Восток, с маршрутами:
- Омск - Павлодар - Майкапчагай (граница КНР);
- Курган - Петропавловск - Омск;
- Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос (граница КНР).
Автомобильные дороги Казахстана, формирование которых происходило стадийным методом, представляют собой тонкослойные конструкции, из которых 86% дорог построены в 60-80 годы с нормативной нагрузкой на ось 6 тонн. В последнее время на дорогах республики появились новые типы транспортных средств со значительно большими нагрузками. В соответствии с международными требованиями нагрузки на ось составляют 12 тонн.
Воздушный транспорт
В Казахстане проведены серьезные структурные преобразования в области гражданской авиации. Создана классическая на основе мировой практики модель авиационного транспорта, в рамках которой авиаперевозки осуществляются во взаимодействии трех хозяйственно самостоятельных структур:
- Авиаперевозчиков, представляющих преимущественно частный сектор, свободно конкурирующих между собой;
- Аэропортов, находящихся преимущественно в муниципальной и государственной собственности;
- Единой службы организации и управления воздушным движением, находящейся в государственной собственности.
Над территорией Казахстана пролегают наиболее выгодные по протяженности маршруты между Европой и Юго-Восточной Азией. Республика Казахстан .имеет 71 воздушную трассу со странами СНГ.
Над территорией Казахстана пролегают наиболее выгодные по протяженности маршруты между Европой и Юго-Восточной Азией. Республика Казахстан .имеет 71 воздушную трассу со странами СНГ, из них:
- Россия - 26 воздушных трасс;
- Узбекистан - 32 воздушные трассы;
- Кыргызстан - 8 воздушных трасс;
- Туркменистан - 2 воздушные трассы;
- Азербайджан - 3 воздушные трассы.
Загруженность воздушных коридоров со странами СНГ неравномерна.
Одним из самых загруженных является коридор на границе Республики Казахстан с Российской Федерацией в районе Уральска, где в сутки проходит до 70-74 воздушных судов. С другими странами СНГ загруженность воздушных коридоров оставляет от 10 до 25 воздушных судов в сутки. Основной поток приходится на полеты из Европы в страны Юго-Восточной Азии и обратно.
По прогнозам ИКАО процесс внедрения новой техники должен занять период до 2010 года. В этой связи перед Казахстаном стоит задача разработки специальной Государственной программы, касающейся модернизации существующей системы организации воздушного движения и постепенного внедрения системы спутниковой связи.
Водный транспорт
Актауский морской торговый порт является одним из основных транспортных узлов в инфраструктуре Казахстана.
В настоящее время морской порт Актау обслуживает экспортно-импортные грузы ряда предприятий Казахстана, России, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов, Центральной и Средней Азии.
Порт Актау имеет особое значение для Республики Казахстан, как транспортный узел, обеспечивающий выход, через внутренние водные пути Российской Федерации в Черное и Балтийское моря.
С развитием экономических связей между Прикаспийскими странами - Казахстана, Закавказья, Средней Азии, Ирана и России увеличивается значение порта как основного узла транспортного коридора ТРАСЕКА. Использование этого маршрута, предназначенного для интермодальных перевозок, который берет начало на западе Украины, проходит по территории стран Кавказа через порты Баку, Поти, затем через Каспийское море в Центральную Азию и Монголию позволит увеличить использование мощностей порта Актау.
Смешанные и мультимодальные перевозки
Стержневым элементом данных видов перевозок является сеть экспедиторских и мультимодальных транспортных операторов.
В 1997 году в Казахстане была создана Ассоциация Национальных Экспедиторов Казахстана, которая затем вступила в качестве действительного члена в Международную Федерацию Национальных Экспедиторских Ассоциаций (ФИАТА). Проводятся мероприятия по внедрению в практику работы казахстанских экспедиторов мультимодального коносамента и других документов ФИАТА.
3.3.2. Кыргызская Республика является участником "Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа - Кавказ - Азия" подписанного 8 сентября 1998 года и вступившего в силу 23 мая 1999 года. Положения соглашения предусматривают перемещение грузов и пассажиров всеми видами транспорта: автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный и трубопроводный. В настоящее время из-за отсутствия грузов перевозки по данному транзитному коридору не осуществляются.
Автомобильный транспорт
Международные перевозки грузов осуществляются транзитом через Казахстан в Российскую Федерацию.
За 1999 год па международных перевозках было занято 10425 ед. автотранспортных средств, которыми перевезено 147900 тонн, в том числе. При этом объем экспортных грузов - 71410 тонн, импортных грузов - 44105 тонн.
Проекты автомобильных дорог международного значения, которые могут быть включены в международный транспортный коридор:
- Бишкек-Ош (через Узген) (протяженность - 672 км. Расчетная стоимость 268 млн. долларов США);
- Ош-Сары-Таш- Ирештам (протяженность - 262 км. Расчетная стоимость 30 млн. долларов США);
- Балыкчи-Чолпон-Ата-Каракол-Боконбаево-Балыкчи с выходом в Казахстан через Тюп-Кеген (протяженность - 438 км. Расчетная стоимость 65 млн. долларов США);
- Ош-Исфана с выходом в Таджикистан (протяженность - 413 км. Расчетная стоимость 133 млн. долларов США);
- Тараз-Талас-Суусамыр с выходом в Казахстан (протяженность - 216 км. Расчетная стоимость 50 млн. долларов США);
- Бишкек-Кордай (протяженность - 40,8 км. Расчетная стоимость 5 млн. долларов США);
- Бишкек-Нарын-Торугарт (протяженность - 539 км. Расчетная стоимость 182 млн. долларов США).
Железнодорожный транспорт
Кыргызская железная дорога включена в железнодорожные транспортные коридоры №1, №5, №6 ОСЖД, а также транспортный коридор TRACECA.
Проекты железнодорожных путей сообщения и модернизации грузовых терминалов:
- строительство железной дороги Балыкчи-Кара-Кече-Нарын-Торугарт (протяженность -364 км. Расчетная стоимость -245,3 млн. долларов США);
- электрификация железнодорожной линии ст. Луговая-Аламедин (протяженность 154 км. Расчетная стоимость 40 млн. долларов США);
- модернизация грузового терминала ст. Аламедин по переработке 20, 40 футовых контейнеров (расчетная стоимость пока не определена).
3.3.3. Железный транспорт для Таджикистана - основной фактор развития экономики Республики. Прокладка железной дороги по Хатлонской (ранее - Курган-Тюбинской) области, главной житнице республики, позволила возвести на ее территории целый ряд крупных промышленных предприятий, Вахшскую ГЭС, оросить сотни тысяч гектаров плодороднейших земель. Следующий логический шаг - дорога от Курган-Тюбе до Куляба. В настоящее время строительство этой железнодорожной линии успешно завершено. Ее протяженность составила 132 километра. В ходе работ построены станции Дангара, Восе, Гулистон, железнодорожный вокзал в Кулябе, 14 мостов, 222 водопропускные трубы.
На юго-восточном направлении целесообразно строительство железнодорожной дороги из Таджикистана в Китай по маршруту Орджоникидзеабад - Иркештам - Кашгар - Урумчи, которая обеспечит кратчайший путь из Центральной Азии в Китай и даст толчок промышленному развитию близлежащих районов этих стран.
Автомобильные дороги позволят Таджикистану выйти из изоляции и географического тупика. Таким образом, будет решена проблема политической и экономической зависимости страны. Например, реализация проекта Куляб-Калайхумб-Мургаб-перевал Кульма с выходом на Каракарумское шоссе позволит республике выйти на стремительно развивающиеся рынки Юго-Восточной Азии, к Индийскому океану. В этом случае Таджикистан превратится в надежный транспортный узел, через который транзитом будут проходить автокараваны из многих стран мира.
Таджикистан географически расположен в самом сердце Центральной Азии и, в результате осуществления проекта, имеет все возможности стать мощным транспортным узлом, связующим страны Центральной Азии и всего СНГ с экономически мощным и стремительно развивающимся регионом мира - Юго-Восточной Азией. Строительство участка автодороги через Горный Бадахшан протяженностью 32,6 км. будет способствовать обретению транспортной и экономической независимости. Он берет начало с 58 км автодороги Мургаб - Тохтамиш - перевал Кизил - Работ и тянется до перевала Кульма. Высота этого одного из самых высокогорных перевалов мира достигает 4362 метра над уровнем моря.
Официальные договоренности с Кыргизской Республикой позволят Таджикистану установить круглогодичное сообщение центра республики с ее северными районами через Кыргызстан. Новая автодорога должна соединить Душанбе с Исфарой, через киргизские города Джиргиталь и Ош. Общая протяженность всего пути составляет 887 км, учитывая, что Анзобский и Шахристанский перевалы в зимний период закрываются и в течение шести месяцев автосообщение между Севером и Югом страны практически прекращается, то значение автодороги велико.
Принято решение о совместной реконструкции участков Исфара-Баткен-Актурпак-Кадалпоай и Джиргиталь-Кадамык-Дароот-Коргон-Сарыташ, а также о совместном содержании и эксплуатации автодороги Ош-Хорог. Таджикистан, в случае реализации данного проекта, сможет иметь свободный выход как на Север страны, так и на страны Ближнего Зарубежья - Казахстан, Россию и др.
Кыргызстан же через Мургаб выйдет на Каракарумское шоссе, к портам Тихого и Индийского океанов.
3.4. ЮЖНЫЙ (Юго-восточная Европа по коридору № 4 - Турция - Исламская Республика Иран - Южная Азия - Юго-восточная Азия/Южный Китай)
3.4.1. Единственным видом транспорта, которым не располагает Узбекистан, является морской. Чтобы достичь морских портов, транспортным средствам нужно пересечь территории не менее трех государств.
Транспортно-коммуникационная система Узбекистана в настоящее время продолжает интенсивно развиваться.
Длина путей сообщения Узбекистана составляет 101,1 тыс. км. Из них общего пользования - 47 тыс. км. Длина железных дорог 9,4 тыс. км. Автомобильных дорог - 95,2 тыс. км.
К середине 90-х годов основные потоки транзитных железнодорожных грузов только из Узбекистана проходили по трем маршрутам:
- первый - Чарджоу - Нукус - Гурьев - Астрахань и далее к черноморским портам России и Украины;
- второй - Кызылорда - Аральск - Актюбинск - балтийские порты;
- третий - Шымкент - Алматы - Семипалатинск - российские дальневосточные порты.
Все три направления были достаточно отработаны и нормально функционируют, однако экономическое развитие Узбекистана потребовало расширения коммуникационных систем региона.
В итоге определилось четыре важных направления с выходом на морские порты:
- первый - через территории Афганистана и Пакистана с выходом на порт Карачи в Индийском океане;
- второй - через территории Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе;
- третий - через территории Казахстана и Китая с выходом на порты Дальнего Востока;
- четвертый - через территории Туркменистана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии на порты Черного моря.
Самым выгодным и перспективным является первый вариант - через территории Афганистана и Пакистана с выходом на порт Карачи (маршрут Термез - Герат - Кандагар - Карачи). В случае его успешного осуществления основной грузопоток проходил бы через территорию Узбекистана, а Термез мог бы стать крупным транспортным узлом для выхода к морским коммуникациям для всей Центральной Азии. Однако разработке этого маршрута препятствует ряд факторов, связанных в той или иной степени с сохранением перманентной нестабильной ситуации в Афганистане.
При разработке второго варианта - через территорию Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас Республика Узбекистан уже сталкивалась с попытками иранского руководства монополизировать эту транспортную систему. Поэтому этот путь не является основным для Узбекистана.
Третий вариант - маршрут через территории Казахстана и Китая к портам Дальнего Востока - самый длинный, который в настоящее время находится в режиме эксплуатации для Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана. Это действующее железнодорожное сообщение, осуществляемое по маршруту Ташкент - Алматы - Талдыкурган - Дружба - Алашанькоу - Урумчи и далее к китайским портам Тяньцзинь, Циндао, Шанхай и Ляньюньган ставит перед заинтересованными сторонами ряд сложных проблем. Так, несмотря на то, что это сообщение функционирует с 1992 года, инфраструктура пограничного перехода Дружба - Алашанькоу находится в крайне неразвитом стоянии. Виной этому служат как технические недостатки, так и отсутствие координации между железнодорожными службами Китая и Казахстана. Грузоперевозки в основном ограничены территорией Казахстана и западными районами КНР.
Еще одно направление, которое рекомендуется в рамках третьего варианта, это Таджикистан - Кыргызстан - Китай. На юго-восточном направлении представляется целесообразным строительство железной дороги из Таджикистана в Китай по маршруту Орджоникидзеабад - Иркештам - Кашгар - Урумчи, которая обеспечит не только кратчайший путь из Центральной Азии в Китай, но даст толчок промышленному развитию близлежащих районов этих стран. Перспективным, с этой точки зрения, является строительство 45 км. железнодорожной ветки Иркештам - Улугчат, а также 70-километрового автомобильного шоссе Ош - Кашгар через перевал Кегарт, которые вовлекут в экономические связи с Китаем сопредельные районы Кыргызстана.
Четвертый вариант - маршрут через территории Туркменистана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии к порту Поти, получивший название Транскавказского, также является одним из альтернативных выходов к морским коммуникациям. В этой связи необходимо отметить, что в настоящее время для сообщения стран Центральной Азии с грузинскими портами имеется действующая железнодорожная магистраль, проходящая через Туркменистан к порту Туркменбаши (Красноводск), затем по паромной переправе к порту Баку в Азербайджане и далее по железной дороге к портам черноморского побережья Грузии - Поти или Батуми. Позитивным является то, что железнодорожная часть магистрали, расчетная пропускная способность которой составляет 40 пар поездов в сутки, достаточно хорошо оборудована и частью электрифицирована. Ее перспективность для Узбекистана обусловливается заинтересованностью США, Турции, Англии, Германии, России и других стран в строительстве нефтепроводов из Азербайджана к Черному и Средиземному морям.
3.5. СЕВЕР - ЮГ (Северная Европа по коридору № 9 - Россия - Центральная Азия/Кавказ - Персидский залив)
В создаваемый коридор Север - Юг войдет достаточно мощная и разветвленная сеть существующих российских транспортных коммуникаций, включающих железнодорожные и автомобильные дороги, внутренние судоходные пути и морские порты, а также транспортные сети Ирана, Индии и других стран. Маршрут перевозок международных транзитных грузов стран бассейнов Индийского океана и Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию, страны Северной и Восточной Европы в 3 раза короче, чем существующий маршрут через Суэцкий канал. Это создает очевидные экономические предпосылки для переключения на коридор Север - Юг части грузопотоков между странами указанных регионов, а также грузов внешней торговли России с этими странами.
Использование международного транспортного коридора Север-Юг почти втрое сокращает путь следования и экономит оператору 600 долл. в расчете на один контейнер.
Развития транспортной системы стран в области автомобильных дорог предполагает модернизацию сети существующих дорог и сооружений на них, восстановление разрушенных участков дорог (прежде всего - на международных маршрутах), реконструкцию аварийных мостов и переустройство мостов, не соответствующих габаритам и нормам грузоподъемности, ликвидацию грунтовых разрывов на дорогах республиканского значения. Предполагается также строительство дорог на перспективных направлениях внутри республиканских и международных перевозок.
В составе коридора Север - Юг будут осуществляться работы по развитию магистральных дорог Санкт-Петербург - Москва - Новороссийск, Москва - Астрахань - Махачкала и ряда других, включая подъезды к границам Финляндии и Норвегии на севере и Украины, Грузии, Азербайджана и Казахстана на юге.
Продолжится расширение и строительство автодорожных подходов к морским и речным портам, железнодорожным станциям, аэропортам и мультимодальным терминалам, входящим в состав международных транспортных коридоров.
Будут восстановлены участки на следующих международных маршрутах: "Шелковый путь", Астана - Петропавловск - Челябинск, Алматы - Усть-Каменогорск - Рубцовск, Ташкент - Шымкент - Актюбинск - Уральск - Самара, Майкапчагай - Омск, Бейнеу - Акжигит и Фетисово - Бейнеу.
Разрабатывается комплекс мер по повышению безопасности перевозок и экологической безопасности. Продолжается процесс заключения международных соглашений в области автомобильного транспорта с государствами, представляющими интерес для национальных перевозчиков, в частности - с Россией. Ведется работа по присоединению к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильного транспорта, в результате чего должны упроститься таможенные процедуры во время осуществления международных перевозок.
3.5.1. В настоящее время Туркменистан, находящийся на перекрестке транспортных путей из Европы в Азию, имеет соглашения по сотрудничеству в области транспорта с более чем десятью странами мира. Все это создаст благоприятные условия для эффективной работы транзитных транспортных коридоров Север - Юг, TRACECA, из Европы в страны Тихоокеанского региона, трансазиатской магистрали Пекин - Стамбул и ряда других маршрутов, проходящих через Туркменистан. Технический потенциал транспортников Туркменистана позволяет удовлетворить потребности не только местных предприятий-грузоотправителей, но также и зарубежных компаний в транзитных перевозках. Еще большие возможности появятся с реализацией проекта единой системы управления транспортными маршрутами (ACIS), что улучшит контроль за продвижением грузов.
Курс на совершенствование транспортных артерий и системы телекоммуникаций в Туркменистане стал одной из приоритетных задач по реформированию экономики, которые определены государственной программой "10 лет стабильности". Многое из того, что определено программой, уже реализовано и служит укреплению национальной экономики.
На решение этой актуальной задачи, поставленной перед приоритетной отраслью национальной экономки, выделены значительные инвестиции, предусмотренные программой по развитию комплекса транспорта и связи Туркменистана. В целом капитальные вложения в комплекс транспорта и связи должны составить более 846 млрд. манатов национальных средств, а также около 150 млн. долларов зарубежных кредитов. Стратегия первоочередных капиталовложений предусматривает строительство объектов, способствующих дальнейшему развитию воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта, телекоммуникаций.
Вступила в строй вторая взлетно-посадочная полоса в Ашхабадском аэровокзальном комплексе, началось поэтапное внедрение системы управления воздушным движением над территорией страны. Реализация этих проектов, финансируемых за счет зарубежных кредитов, позволила значительно увеличить возможности национального воздушного транспорта и создала благоприятные условия для расширения международных транзитных авиаперевозок. Реконструкция порта в Туркменбаши осуществляется за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития и безвозмездной помощи Европейского Союза.
Проект реконструкции порта включает три основных аспекта - создание современного паромного причала, развитие инфраструктуры для перевозки сухогрузов и нефтепродуктов, а также строительство топливно-наливной станции. Этот проект является одним из основных в программе TRACECA, осуществляемой ЕС и нацеленной на создание современной траспортной инфраструктуры, которая соединит транспортные артерии стран СНГ с трансевропейской сетью дорог. После реконструкции порт в Туркменбаши сможет обрабатывать до 2 млн. тонн грузов ежегодно, большую часть которых составят грузы паромного сообщения Туркменбаши - Астрахань. По плану ЕБРР после завершения первого этапа модернизации порта банк планирует оказать финансовое содействие в поставке новейших портальных кранов и портового оборудования.
Кроме того на переоснащение морского порта Европейский Союз также выделил Туркмении средства в размере 2 млн 300 тыс. ЭКЮ по линии программы технической помощи ТАСИС на модернизацию контейнерного терминала после чего он будет способен перерабатывать до 10 тысяч грузовых контейнеров ежегодно.
Порт Туркменбаши в скором времени способен будет ремонтировать и морские суда грузоподъемностью свыше 5 тысяч тонн. Для этих целей ЕС вновь готово оказать содействие туркменской стороне в приобретении нового дока. Грузоподъемность ныне существующего дока чуть более 1 тысячи тонн.
На улучшение сети автомобильных дорог направлен другой кредит Европейского банка, за счет которого начнется реконструкция автодороги Ашхабад - Мары.
Другим приоритетным направлением развития транспортной системы является расширение и модернизация сети железных дорог страны. Осуществляется строительство новых железнодорожных линий, в том числе и международного значения. Введенная в эксплуатацию железнодорожная ветка Теджен - Серахс - Мешхед способствовала прямому выходу из Средней Азии к Персидскому заливу. К концу 1998 года завершена подготовка проекта электрификации железных дорог. На совершенствование железнодорожной транспортной системы будет направлен и проект модернизации Ашхабадского локомотивного депо и компьютеризации единого диспетчерского центра, финансируемый за счет японского государственного кредита. Продолжится развитие производственной базы завода по выпуску железобетонных шпал, на что направляется 1265 млрд. манатов. Закончилось строительство железной дороги Чарджоу - Керки. К исходу 2000 года планируется проложить железную дорогу от Туркменбаши до Ташауза, что даст возможность закольцевать туркменскую железнодорожную сеть. В течение 4-5 лет будет завершено строительство железной дороги от Ералиево (Казахстан) до Туркменбаши, а затем в сторону Кизылатрека.
Таким образом, рассмотрение основных объектов транспортной инфраструктуры государств - участников СНГ, входящих в международные транспортные коридоры, следует осуществлять в привязке к Евроазиатской транспортной системе.