Оценка эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта (на примере Южно-Казахстанской области) 08. 00. 19 Экономика природопользования и охраны окружающей среды
| Вид материала | Автореферат |
- Эколого-экономическая эффективность переработки твердых бытовых отходов (на примере, 551.56kb.
- А. А. Даниленко «Об организации мониторинга окружающей среды на территории г. Новосибирска, 38.68kb.
- Эколого-экономическая оценка устойчивости регионального развития (на примере Кемеровской, 735.7kb.
- Рабочей программы учебной дисциплины «правовые основы природопользования и охраны окружающей, 33.02kb.
- Доклад об осуществлении регионального государственного контроля (надзора) в области, 394.71kb.
- Доклад Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы о задачах, 65.55kb.
- Правовое регулирование в сфере охраны окружающей среды Дьяконов Сергей Николаевич, 74.39kb.
- «О состоянии окружающей среды Брянской области в 2010 году», 6208.78kb.
- Отчет комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды администрации Сокольского, 394.95kb.
- Доклад начальника управления природопользования и охраны окружающей среды мгуп «Мосводоканал», 168.6kb.
УДК 338+504]:625.1(574.5) На правах рукописи
АЙДАРОВА АЙНА БАЙЛАРОВНА
Оценка эколого-экономической
безопасности железнодорожного транспорта
(на примере Южно-Казахстанской области)
08.00.19 - Экономика природопользования и охраны
окружающей среды
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Республика Казахстан
Алматы, 2008
Работа выполнена в Южно-Казахстанском государственном университете им. М. Ауезова
Научный руководитель доктор экономических наук
Р.К. Ниязбекова
Официальные оппоненты: доктор экономических наук
О.А. Абралиев
кандидат экономических наук
Д.Б. Кунашева
Ведущая организация: Казахская академия транспорта
и коммуникации
им. М.Тынышпаева
Защита диссертации состоится 20 января 2009 г. в 12.00 часов на заседании диссертационного совета Д. 14.45.10 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора наук в Казахском экономическом университете имени Т. Рыскулова по адресу: 050035, г. Алматы, ул. Жандосова, 55, к. 144.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Казахского экономического университета им. Т. Рыскулова.
Автореферат разослан «___» декабря 2008 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук У.А.Текенов
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Экономика и безопасность как основа любого общественного строя определяют жизненный уровень населения, общественно-политическую жизнь страны, обороноспособность государства. В тоже время они являются и отражением общественно-политического строя. Такая жесткая взаимосвязь становится причиной необходимости обеспечения экологической и экономической безопасности как важнейших составляющих национальной безопасности страны.
В своем послании народу Казахстана «Стратегия вхождения Казахстана в
число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран мира» Президент РК Н.А.Назарбаев определил одним из приоритетных направлений успешной интеграции Казахстана в мировую экономику – развитие современной и конкурентоспособной транспортно-коммуникационной инфраструктуры, задачей которого является интеграция в евразийскую транспортную систему. Железнодорожный транспорт является одним из главных составляющих ТКС. Для выполнения данной задачи и рядом других следственных причин возникает необходимость обеспечения безопасности железнодорожного комплекса, как с экономической, так и экологической точки зрения.
Железнодорожный транспорт (ЖДТ) играет ведущую роль в функционировании и развитии экономики страны, ее транспортного рынка, в удовлетворении потребностей населения в передвижении, являясь основным звеном транспортной системы Казахстана со странами СНГ. ЖДТ является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан. По территории Казахстана проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железные дороги Казахстана непосредственно стыкуются и взаимодействуют с железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Китая, что является одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг.
Но одновременно, железнодорожный транспорт в силу своей специфики
является одним из основных отраслей, требующих обеспечения безопасности как с экономической, так и экологической стороны. Обеспечение нормального функционирования железнодорожного транспорта страны - дело чрезвычайной сложности, поскольку приходится учитывать бесчисленное количество меняющихся факторов.
В связи с указанным выше, в рамках экономических исследований проблем безопасности представляется целесообразным уделить особое внимание категории эколого-экономической безопасности, привести последнюю к единой общей формулировке и выделить в конкретные экономические понятия.
Выбор темы исследования обусловлен не только наличием глубинных объективных оснований для изучения связи эколого-экономической безопасности и развития железнодорожного транспорта, но и их соединением в систему «развитие и безопасность», которая, по существу, определяет будущее как человеческой цивилизации, так и природы, как естественной базы существования и поступательного движения человечества.
Степень изученности проблемы. Теоретические основы экономической безопасности, в том числе транспортно-коммуникационной системы достаточно широко представлены в трудах зарубежных и отечественных ученых-экономистов: Ю.Л.Хотунцева, В.И.Кушлина, Е.А.Олейникова, Р.Дронова, З.П.Межох, А.В.Чичина, Джолен Молиторис, Т.С.Хачатурова, Е.Калиева, К.И.Нагманова, А.В.Винтер, А.Б.Маркина, Э.А.Туркебаева, К.У.Ульджабаева, Е.И.Воробьева, А.А.Алимбаева, М.С.Тонкопия, Е.М.Упушева, В.К.Кошелева, Т.Баяхметова, Н.К.Исингарина, Р.К.Ниязбековой, М.У.Спанова, Р.К.Сатовой, С.М.Мукаулы и др.
Однако, при всем многообразии освещаемых в литературе вопросов безопасности, аспекты обеспечения полной или частичной компенсации за эколого-экономический вред, причиненный железнодорожным транспортом, в особенности эколого-экономической оценки безопасности остаются недостаточно изученными. Это предопределило выбор темы диссертационной работы и рассматриваемый в ней круг вопросов.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является обоснование теоретических подходов и разработка методических основ оценки эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта. В соответствии с целью были поставлены и решены следующие задачи:
- выявить особенности и классифицировать угрозы с последующей
разработкой классификации эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта;
- выявить укрупненные направления обеспечения эколого-экономической
безопасности железнодорожного транспорта;
- на основе определении этапов процесса эколого-экономической оценки
безопасности объектов железнодорожного транспорта, разработать систему параметрических характеристик подвижного состава влияющих на эколого-экономическую безопасность железнодорожного транспорта;
- на основе анализа зарубежного опыта предложить эффективную
систему управления эколого-экономической безопасностью железнодорожного транспорта и разработать организационно-экономический механизм обеспечения эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта.
Предмет и объект исследования. Предметом исследования является совокупность экономических отношений, возникающих при функционировании ЖДТ и оценка влияния его на окружающую среду. Объектом исследования – предприятия железнодорожного комплекса страны, в частности Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (АО «НК «КТЖ»).
Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области теории и практики оценки безопасности железнодорожного транспорта, определения экономической эффективности системы управления экологической безопасности железнодорожного транспорта, экономических механизмов управления железнодорожным транспортом, а также законодательные акты, Указы Президента Республики Казахстан, Постановления Правительства РК по вопросам безопасности железнодорожного транспорта и т.д.
Информационной базой исследования являются материалы Агентства РК по статистике, данные региональных органов управления, отчеты научно-исследовательских институтов, нормативно-справочные материалы.
В процессе работы над диссертацией применялись методы статистического, экономического анализа, экономико-математического моделирования.
Научная новизна исследования заключается в разработке положений, составляющих теоретико-методическую основу оценки эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта.
Положения диссертации, выносимые на защиту. В ходе исследования получены следующие результаты, выносимые на защиту:
- разработана классификация эколого-экономической безопасности
железнодорожного транспорта и система показателей её оценки;
- предложены основные составляющие безопасности железнодорожного
транспорта, а также выявлены укрупненные направления её обеспечения;
- определены этапы процесса эколого-экономической оценки
безопасности объектов железнодорожного транспорта и разработана система параметрических характеристик подвижного состава, направленных на повышение эффективности эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта;
- разработан организационно-экономический механизм обеспечения
эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта.
Научно-практическая значимость исследования. Разработанные автором предложения могут быть использованы государственными органами по вопросам охраны окружающей среды, АО «НК «КТЖ», крупными промышленными предприятиями для определения эколого-экономической оценки безопасности их функционирования, в учебном процессе при изучении спецкурсов «Экономика природопользования», «Организация производства» и др.
Диссертационная работа выполнена в соответствие с планом научно-исследовательских работ на тему: «Социально-экономические и экологические проблемы региона» (Б-ИЭФ-01-08-113).
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и выводы, полученные в результате исследования, отражены в научных публикациях автора, доложены на республиканских и международных научно-практических конференциях «Формирование модели устойчивого развития регионов Казахстана» (Шымкент, 2002); «Павлодарское Прииртышье: история, современность, перспективы» (Павлодар, 2003); международных научно-практических конференциях «Транспорт Евразии: взгляд в ХІХ век» (Алматы, 2002); «Наука и образование – ведущий фактор стратегии «Казахстан-2030» (Караганда, 2002); «Валихановские чтения-8» (Кокшетау, 2003); «Первые Рыскуловские чтения» (Алматы, 2006); «Индустриально-инновационное развитие промышленности–основа устойчивого развития экономики Казахстана» (Шымкент, 2006); «Ауезовские чтения-5»: Казахстан в гуманитарном измерении: тенденции, поиск, перспективы развития»
(Шымкент, 2006); I и II региональной научно-практической конференции молодых ученых, посвященной 10-летию независимости Республики Казахстан (Шымкент, 2003, 2004) и др. Научно обоснованные предложения и рекомендации внедрены в деятельность филиала АО «НК «КТЖ» - «Шымкентское отделение перевозок», а также использовались в процессе преподавания дисциплин «Экономика природопользования», «Организация производства».
Публикации. Результаты исследования опубликованы в 20 научных работах общим объемом 7,69 п.л., в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных Комитетом по контролю в сфере образования и науки МОН РК.
Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех разделов, заключения, 17 рисунков, 23 таблиц, списка использованных источников и приложений.
ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
Научно-методические подходы к эколого-экономическим проблемам железнодорожного транспорта. В прошлом под безопасностью понимали защиту страны от нападения извне, шпионажа, покушение на государственный и общественный строй. Затем кроме мер против угроз внешних добавилась экономическая зависимость, потеря национального суверенитета. Стали учитываться демографические, техногенные и экологические факторы. В результате возникла тенденция включать в это понятие едва ли не всю проблематику жизни и деятельность современного общества.
Для сферы транспорта угрожаемыми свойствами являются: технический уровень (технологический уклад) основных производственных фондов; уровень обновления основных фондов; экологичность производства основных видов продукции; влияние на окружающую природную среду загрязнении от железнодорожного транспорта.
Эколого-экономическая безопасность железнодорожного транспорта, по нашему мнению, включает несколько аспектов (рисунок 1).
Во-первых, можно говорить о безопасности пассажиров, грузов, перевозимых этим видом транспорта, имущества и технологических систем железной дороги, экономической безопасности железнодорожного комплекса, с одной стороны, и безопасность окружающей среды железной дороги: людей, имущества, природы, экономических систем других отраслей, страны в целом — с другой, то есть о безопасности для самой системы железнодорожного транспорта и для окружающей среды (природной и экономической).
Рисунок 1 - Классификация эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта
Примечание – рисунок составлен автором
Во-вторых, безопасность классифицируется по профессиональной специфике мер, сил и средств. С этой точки зрения следует отметить организационную защиту объектов и грузов; инженерно-техническую защиту объектов и грузов; организационные противопожарные и спасательные мероприятия, в частности, с применением инженерно-технических средств; технологическую охранно-пожарную защиту; технологическую защиту от сбоев систем и механизмов; организационные антикриминальные мероприятия, в том числе с применением технических средств; управление движением с учетом аспектов безопасности; ремонтно-эксплуатационные мероприятия с учетом аспектов безопасности; мероприятия по предупреждению загрязнения окружающей среды, сбору и уничтожению отходов; организационные мероприятия по обеспечению защиты от угроз криминального характера; обеспечение защиты от экономических угроз; охрану государственной и военной тайны при перевозке секретных изделий и продукции; страховую защиту имущества, жизни и здоровья граждан.
В-третьих, имеет смысл оценивать защиту от угроз, связанных с человеческим фактором, с особенностями тех или иных материальных объектов техногенного, природно-климатического, экономического характера. То есть классифицировать безопасность по видам угроз, при этом имея в виду, что данные угрозы могут возникать как внутри системы железнодорожных перевозок, так и вне ее (вне контролируемой территории).
На основе выполненного анализа можно выделить следующие направления обеспечения эколого-экономической безопасности, а именно: лицензирование деятельности при перевозке грузов и пассажиров; обязательное экологическое страхование; внедрение технических средств, направленных на обеспечение безопасности движения; обеспечение системы противопожарной безопасности; экономическая безопасность; экологическая безопасность; система управления за перевозками особо-опасных грузов; технологическая безопасность (рисунок 2).
Железнодорожные линии, их прохождение по той или иной территории, качество и стоимость перевозок оказывают существенное влияние на региональное и отраслевое экономическое развитие.
С точки зрения экономической безопасности ЖДТ можно выделить разработку экономически эффективных механизмов функционирования предприятий ЖДТ, а также четко налаженную ремонтно-заводскую базу, отвечающую международным стандартам качества. Экологическая безопасность может быть достигнута с помощью внедрения технологий, снижающих вредные выбросы от источников, которые обеспечат равновесие между биосферой и техногенными нагрузками ЖДТ. Выполнение требований концепций безопасности, а также соответствие нормам и законодательным актам обеспечит улучшение условий труда работников ЖДТ и улучшение санитарно-гигиенических условий перевозок пассажиров.
Главной особенностью влияния транспорта на окружающую природную среду является круглосуточная работа подвижного состава и производственных объектов, обеспечивающих перевозочный процесс.
Направления обеспечения
эколого-экономической безопасности ЖДТ
Рисунок 2 - Направления обеспечения
эколого-экономической безопасности ЖДТ
Примечание – рисунок составлен автором
Для функционирования железнодорожного транспорта и людей, занятых в этой сфере деятельности нужны практически все виды ресурсов (земля, вода, атмосфера, биологические и минеральные ресурсы, топливо и энергия), которыми обеспечивает объекты железнодорожного транспорта экологическая подсистема.
По существующим методическим указаниям платежи за нормативное загрязнение окружающей среды оплачиваются природопользователями включением в себестоимость продукции (работ и услуг). Однако следует отметить, что в платежах за загрязнение окружающей среды железнодорожным транспортом не учтены многие загрязняющие факторы: это шумовые загрязнения окружающей среды на железнодорожном транспорте, которые еще не изучены, загрязнение железнодорожного полотна отходами туалета и мусора.
Оценка безопасности - это формализованный, систематический и всесторонний процесс оценки эффекта воздействия на окружающую среду обследуемым источником. Реализация оценки на практике включает логическую последовательность этапов, которая представлена на рисунке 3.
Очередность выполнения указанных этапов может быть изменена в зависимости от уровня принятия решения и масштабов оценки.
Рисунок 3 - Этапы процесса эколого-экономической
оценки безопасности объектов
Примечание – рисунок составлен автором
Следует отметить, что особую значимость в работе железнодорожного транспорта имеет выполнение параметрических характеристик, которая контролируется экологической экспертизой. К основным параметрическим характеристикам подвижного состава, ограничивающим его влияние на окружающую среду и здоровье людей, относятся надежность, предельно допустимые концентрации вредных веществ в выбросах двигателей внутреннего сгорания, предельно допустимые уровни шума и вибрации, уровни звуковых и световых сигналов, тормозной путь при разных скоростях движения (рисунок 4).
Кроме нормируемых параметрических характеристик подвижного состава, на окружающую природную среду оказывают влияние и ненормируемые факторы: рассеивание сыпучих грузов при их погрузке, выгрузке и транспортировании; разлив нефтепродуктов и жидких ядовитых и опасных жидкостей; вероятность взрывов и пожаров при перевозке грузов, возгорание лесов, растительности и искусственных сооружений от искр выхлопов двигателей и др.
Рисунок 4 - Система параметрических характеристик подвижного состава
Примечание – рисунок составлен автором
Изучение литературных источников, показывает, что решения проблемы экологической безопасности на железнодорожном транспорте в зарубежных странах имеет свой опыт и историю.
В течение XIX в. железнодорожная отрасль развивалась почти исключительно за счет частных компаний, которые консолидировались и объединялись с течением времени. В большинстве стран железные дороги в конечном итоге перешли под контроль национальных или местных правительств и рассматриваются как предприятия общественного пользования. Исключением являются Соединенные Штаты, где все грузоперевозчики, кроме самых маленьких, остаются в частном секторе, а пассажирские перевозки осуществляются государственными компаниями, которые получают крупные субсидии от своих правительств.
Практика эксплуатации электрических железных дорог свидетельствует об их высокой экономической эффективности, позволяет рассматривать электрифицированные линии как важнейший элемент ресурсосберегающей и природоохранной технологии перевозочного процесса, дающий возможность сдерживать рост железнодорожных тарифов и оказывающий позитивное влияние на окружающую среду и на экономический рост национальной экономики.
В области вагонного хозяйства – это создание пассажирских вагонов с принудительным наклоном кузова, для скоростных поездов предусматривается поставка пассажирских вагонов нового поколения разных классов для скорости до 200 и 160 км/ч, создающие комфортабельные условия для пассажиров в пути следования, в том числе для дневных поездов – вагонов межобластного сообщения.
Опыт зарубежных стран показывает, что развитие ЖДТ идет большими темпами. Эта касается высокоскоростных линий, электрификации железной дороги, продвинутых систем управления поездами, новых технологий (четырехсекторные ворота, фотонаблюдение, медианы полос отчуждения), использование международной системы торговых данных, создание поездов с магнитным подвесом, дальнейшее развитие которых связано с необходимостью обеспечения безопасности и надежности, а также высокой эффективности ЖДТ.
Анализ и оценка эколого-экономической ситуации на железнодорожном транспорте Республики Казахстан и Южно-Казахстанской области. Казахстан в условиях развивающихся процессов глобализации, межгосударственной интеграции и расширения торгово-экономических и культурных связей, обладая выгодным географическим расположением, наличием технически оснащенного транспортного комплекса, ведет целенаправленную государственную политику по обеспечению конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличению торговых потоков через территорию республики, что в соответствии со Стратегией "Казахстан-2030"", является одним из долгосрочных приоритетов экономического развития государства.
Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Они связывают все регионы республики и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Казахстана, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.
Казахстанские железные дороги имеют выходы на международные рынки: через станции Дружба - к портам Китая, Северной и Южной Кореи, станции Сары-Агач - в Узбекистан, Туркменистан и станции Серахс - в Иран и к портам Персидского залива, далее через Турцию - на Черное море и Средиземноморье, через Россию - в страны Балтии, на Украину, Кавказ, в Европу, к Тихому океану. Это позволяет развивать международные связи, экспортировать отечественную продукцию через казахстанские железнодорожные линии, занимать большой удельный вес в транзитных перевозках в силу удачного расположения страны.
АО «НК «КТЖ» образовано в 1997 г. на базе объединения трех управлений дорог - Алматинской, Целинной и Западно-Казахстанской с целью оптимизации структуры управления перевозочным процессом, ликвидации лишних звеньев и финансово-экономического оздоровления железнодорожной отрасли. В перевозках таких массовых грузов, как уголь, руда, металлы, зерно, в силу обширности территории страны, и низких тарифов, железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами, не имеет реальной альтернативы. Его удельный вес в грузообороте всех видов транспорта составляет до 70%, а в пассажирообороте до 50%. В состав Компании входит также часть железнодорожного хозяйства, расположенного на территориях Российской Федерации и Республики Кыргызстан.
По размерам имущественных активов АО «НК «КТЖ» является крупнейшим предприятием в Казахстане (таблица 1) .
Удельный вес доходов железной дороги составляет 6% от ВВП. Доля налогов и платежей в республиканский бюджет составляет более 7% в общем объеме налоговых поступлений. Будучи крупнейшим предприятием республики АО «НК «КТЖ» обеспечивает занятость около 80 тыс. человек.
Вследствие специфики железнодорожного транспорта 80% его активов составляют долгосрочные активы. Поэтому техническая вооруженность отрасли имеет решающее значение для повышения эффективности основной деятельности транспорта перевозок грузов и пассажиров, а также экологической безопасности.
Протяженность электрифицированных линий составляет в настоящее время около 28% эксплуатационной длины, а линий, оборудованных автоблокировкой, более 75%. Из общей длины железнодорожных путей АО «НК «Қазақстан темір жолы» 97,5 % расположено на территории Казахстана, а оставшиеся 2,5% - на территории приграничных районов России и Кыргызстана. Перевозочный процесс по железным дорогам Казахстана обеспечивают 750 станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, и 33 путевых поста, не имеющих путевого развития, 351 станция и раздельный пункт производят грузовые операции.
Таблица 1 - Динамика изменений показателей путевого хозяйства и подвижного состава АО «НК «КТЖ» за 2002-2007 гг.
Показатель | 2002г. | 2003г. | 2004г. | 2005г. | 2006г. | 2007г. |
| Эксплуатационная длина железнодорожных линий, км в том числе: в т.ч. ЮКО | 13597,1 402,4 | 13770,2 497,3 | 13799,3 497,3 | 14205,3 497,3 | 14205,4 497,3 | 14205,4 497,3 |
в т.ч. ЮКО | 4706,1 324,6 | 4787 415,7 | 4787 415,7 | 4787 415,7 | 4787 415,7 | 4787 415,7 |
в т.ч. ЮКО | 3813,8 242,4 | 3865,3 296,5 | 3998,3 296,5 | 4136,6 296,5 | 4143,5 296,5 | 4143,5 296,5 |
| Количество станций и раздельных пунктов в т.ч. ЮКО | 721 33 | 729 38 | 747 38 | 750 38 | 750 38 | 750 38 |
| Локомотивный парк, ед в том числе: в ЮКО | 1895,5 139 | 1769,5 138 | 1750,5 138 | 1720,5 136 | 1727 135 | 1727 135 |
в т.ч. ЮКО | 615 74 | 590,5 74 | 593,5 74 | 592 73 | 592 73 | 592 73 |
в т.ч. ЮКО
в т.ч. ЮКО | 1226,5 65 767 24 | 1126 64 649 24 | 1108 64 631 24 | 1098,5 63 625,5 23 | 1105 62 632 22 | 1105 62 632 22 |
в т.ч. ЮКО | 524 41 | 477 40 | 477 40 | 473 40 | 473 40 | 473 40 |
в т.ч. ЮКО | 54 - | 53 - | 49 - | 30 - | 30 - | 30 - |
| Списочная численность персонала, чел. В т.ч. ЮКО | 100262 1635 | 92716 1719 | 79854 1779 | 80522 1797 | 80605 1743 | 80711 1730 |
| Примечание - составлено автором на основе отчетов АО «НК «КТЖ» | ||||||