Оценка эколого-экономической безопасности железнодорожного транспорта (на примере Южно-Казахстанской области) 08. 00. 19 Экономика природопользования и охраны окружающей среды

Вид материала

Автореферат

Содержание Основные направления совершенствования методов эколого-экономической оценки безопасности железнодорожного транспорта.

Подобный материал:

• Эколого-экономическая эффективность переработки твердых бытовых отходов (на примере, 551.56kb.
• А. А. Даниленко «Об организации мониторинга окружающей среды на территории г. Новосибирска, 38.68kb.
• Эколого-экономическая оценка устойчивости регионального развития (на примере Кемеровской, 735.7kb.
• Рабочей программы учебной дисциплины «правовые основы природопользования и охраны окружающей, 33.02kb.
• Доклад об осуществлении регионального государственного контроля (надзора) в области, 394.71kb.
• Доклад Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы о задачах, 65.55kb.
• Правовое регулирование в сфере охраны окружающей среды Дьяконов Сергей Николаевич, 74.39kb.
• «О состоянии окружающей среды Брянской области в 2010 году», 6208.78kb.
• Отчет комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды администрации Сокольского, 394.95kb.
• Доклад начальника управления природопользования и охраны окружающей среды мгуп «Мосводоканал», 168.6kb.

Загрязнение окружающей среды, обусловленное строительством, эксплуатацией железной дороги и работой подвижного состава, является неизбежным следствием. Однако эти же загрязнения представляют прямую опасность здоровью и жизни людей. Поэтому важнейшей задачей является уменьшение загрязнения и, таким образом, сведение экологического ущерба к минимуму.

Так, сравнивая уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу ЮКО от передвижных источников, наблюдаем следующую тенденцию (таблица 2).

Как следует, из приведенной таблицы выбросы загрязняющих веществ в атмосферу из передвижных источников из года в год возрастают.


Таблица 2 - Уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу ЮКО от железнодорожного транспорта, тыс.тонн

Наименование показателя	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.	2007г.
Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников	9,7	10,0	10,6	11,2	10,7	11,1
Выбросы загрязняющих атмосферу веществ от стационарных источников	0,389	0,450	0,384	0,475	0,429	0,556
Примечание – составлено автором на основе данных эксплуатационно-тепловозного депо Шымкентского региона

Одновременно можно сделать вывод: низкая техническая вооруженность отрасли: высокая степень износа основных производственных фондов (большая часть казахстанского локомотивного парка – это машины 80-х годов выпуска, построенные на основе технологии, разработанной в 70-х ХХ в. Средний износ магистральных тепловозов в Казахстане достигает 75% нормативного срока, маневровых тепловозов-72%, электровозов – 70%); высокая топливоемкость всех переделов транспортной услуги (7-9% совокупных издержек), высокая аварийность железных дорог (участки с просроченным ремонтом составляют 40% общей протяженности); неудовлетворительная требованиям перевозчиков скорость движения грузовых поездов (снижение в 2-3 раза); выработанный, в основном, ресурс в системе энергоснабжения ЖДТ; несогласованность в постановке экологических задач и их решений; отсутствие современных информационных систем.

Одним из основных направлений совершенствования технологии перевозок грузов является: электрификация железных дорог. В этой связи исследованы преимущества электрификации железнодорожных путей. Большое преимущество электровозная тяга имеет перед тепловозной с точки зрения экологии, исключает необходимость платежей за вредные выбросы в атмосферу. Достаточно интересен тот момент, что срок службы электровоза составляет 30 лет, а тепловоза - 18, также значительна разница в эксплуатационных расходах. Так, содержание электровоза в 1,7-2 раза ниже по сравнению с тепловозом. Стоимость одного нового тепловоза в настоящее время составляет около 3 млн. долл., а электровоза-1,5 млн., и при существующей технической вооруженности необходимо отвлечение значительных финансовых ресурсов на приобретение новых электровозов.

Электрификация железных дорог экономически целесообразна, дальнейшее развитие этого направления позволит не только значительно снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурирующими видами транспорта и увеличить скорость движения поездов, но и уменьшить эксплуатационные расходы, замедлить процесс износа оборудования.


Основные направления совершенствования методов эколого-экономической оценки безопасности железнодорожного транспорта. Под системой эколого-экономического управления безопасностью железнодорожного транспорта мы понимаем установление общих норм и правил введения экономических стимулов или регуляторов для обеспечения допустимого уровня риска возникновения аварийных ситуаций, организации эффективных действий по их недопущению и обеспечению заданных эксплуатационных параметров. Пока существуют лишь отдельные элементы системы экономического регулирования безопасности в техногенной сфере.

На сегодняшний день ставится задача - разработать единые нормативы безопасности, а также системы эколого-экономического управления безопасностью на железнодорожном транспорте и на этой основе обеспечить возможности уменьшения рисков.

Оценка эколого-экономической безопасности предприятия ЖДТ производится на основе технической и экологической документации предприятия - нормативов ПДВ и ПДС, ОВОС, материалов экологической экспертизы, финансовой документации предприятия, данных о районе расположения предприятия, соответствующих методик расчетов комплексных экологических и эколого-экономических показателей.

Для определения критериев безопасности и без­вредности воздействия химических, физических и био­логических факторов на людей, растения и животных, особо охраняемые природные территории и объек­ты, а также в целях оценки состояния атмосферного воздуха устанавливаются и пересматриваются гигие­нические и экологические нормативы качества атмосферного воздуха и предельно допустимые уровни воздействия на него.

В этой связи возникает необходимость разработки системы эколого-экономической оценки безопасности ЖДТ, содержащую источники требований, сами требования, установление среды безопасности, цели и задания безопасности, оценку безопасности и ее результаты, профиль защиты и решение о реализации и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Определяющим фактором, влияющим на экологическую безопасность железнодорожного транспорта (техногенный прессинг), остается изношенность технических средств и фактор экологического управления и управляемости.

Показателем абсолютной экономической эффективности средозащитных затрат является отношение годового объема полного экономического эффекта к сумме вызвавших этот эффект приведенных затрат (т.е. эксплуатационных расходов и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности в соответствии с нормативом эффективности).

Так же определение абсолютной экономической эффективности капитальных вложений в средозащитные мероприятия осуществляется путем отнесения годового объема полного экономического эффекта за вычетом эксплуатационных расходов на содержание и обслуживание средозащитных объектов к капитальным вложениям, обеспечивающим этот результат. По аналогии с этим, нами предлагается определить качественный показатель - экологический критерий объекта природопользования как отношение стоимости экологического ущерба к стоимости инвестиций, направленных на предотвращение экологического ущерба.

Экологический критерий любого объекта (Dэ) – природопользователя выражается отношением стомости экологического ущерба к стоимости произведенной продукции или добавленной стоимости.


, (1)

где: С_y – размер экологического ущерба; К_m – инвестиции.

Если в результате внедрения мероприятия изменяется стоимость инвестиций и экологический ущерб, то критерий видоизменяется и выражается следующей формулой:


, (2)

где: ∆С_y - прирост экологического ущерба; ∆К_m - прирост инвестиции; ∆D_э - удельный экологический ущерб единицы продукции.

Стандарт ИСО 14031 предполагает применение понятие «удельный экологический ущерб единицы продукции». Однако предлагаемый нами показатель отличается своей универсальностью, который заключается в возможности его применения для оценки аппаратов, оборудования, проектов, мероприятий и управленческих решений по охране окружающей среды как на локальном уровне (уровне предприятия-природопользователя), так и региональном. Научная обоснованность удельного экологического ущерба, технически оправдана, соответствует научному пониманию: определяется эффективность как экологического мероприятия , так и средств, вложенных на его осуществление.

Среди экономических рычагов управления природоохранной деятельностью основное место занимают платежи за загрязнение. Они представляют собой косвенные рычаги воздействия и выражаются в установлении платы за эмиссии в окружающую среду: выброс ЗВ в атмосферу, сброс ЗВ в водные объекты, размещение отходов производства и потребления.

Учет платы в себестоимости продукции (услуг) влияет на конечные экономические результаты предприятий - природопользователей, в первую очередь, на размер прибыли, вынуждая предпринимать соответствующие меры, обеспечивающие рациональное природопользование.

Методикой расчета платы за эмиссии в окружающую среду, утвержденной приказом МООС РК от 27.04.2007г №124-п предусматривается следующая формула расчета платы за выбросы от передвижных источников:


Cⁱ _{передв.ист..} =H хV_i (3)


где: Cⁱ _{передв.ист.} - плата за выброс i-го источника, тг; Н - ставка платы за выброс в атмосферу от передвижных источников, тг/т топлива; V_i – масса i-го вида топлива, израсходованного за отчетный период, т.

По нашему мнению, рассматриваемый платеж лишь условно можно назвать экологическим. По-существу это дополнительная надбавка к цене использованного топлива, в которой уже учтены расходы производителя на охрану окружающей среды. Таким образом, в одном и том же продукте экологическая составляющая увеличена потребителем. Очевидно, что государственные органы, зная о несовершенстве качества используемого топлива, распределяют это «несовершенство» на потребителей.

Суть нашего предложения заключается в том, что необходимо стимулировать на каждом предприятии-природопользователе с парком передвижных источников процесс модернизации и обновления оборудования, связанного с использованием топлива, и возможность выбора более качественного топлива, что, позволит снизить затраты на приобретение топлива и сопутствующие экологические платежи. С учетом нашего предложения формула (3) приобретает следующий вид:


Cⁱ _{передв.ист..} =H х (V_i -V_y ) (4)


где: V_y – масса i-го вида топлива, израсходованного за отчетный период на транспортных средствах (модернизированных), и/или оснащенных технологическими устройствами очистки выхлопов, т.

В свою очередь, V_y определяется произведением числа (модернизированных) транспортных средств (и/или оснащенных технологическими устройствами очистки выхлопов) природопользователя на расход топлива на единицу пробега и величину пробега.

Существенным мероприятием по улучшению качества окружающей среды является нормирование единицы мощности подвижного транспорта с двигателями внутреннего сгорания на одного пассажира.

Увеличение транспортных перевозок приводит к необходимости учета экологических составляющих транспорта, использованию экологически прогрессивных видов подвижного состава на железнодорожном транспорте, таких как электровозы.

Эксплуатационная длина Арысь-Туркестан составляет 110,6 км, развернутая длина 189,6 км.

Для реализации проектов перевода железнодорожных участков на электрическую тягу необходимы значительные финансовые инвестиции, которые могут быть представлены в следующем виде:

– стоимость электрификации 1 км пути (использованы данные по проекту «Электрификация участка Экибастуз-Павлодар») в районе Арысь-Туркестан составляет 55млн. тенге, что составляет 10428 млн. тенге (189,6 км*55млн. тенге);

– основным условием электрификации является фактическая грузонапряженность;

– «порогом» перехода на электротягу в Казахстане надо считать 13-15 млн. т. км брутто/на 1 км пути. На участке Арысь-Туркестан грузонапряженность составляет 14,1 млн. т. км/км, с перспективой увеличения до 20-25 млн. т. км/км;

– необходимо наличие «свободной» электроэнергии, а именно, 409 тыс. кВт часов в год на 1 км пути. В регионе дефицит электроэнергии примерно 35 млн. кВт часов, который покрывался за счет поставок из Узбекистана. Необходимо строительство внешнего электроснабжения, экономическая целесообразность которого достигается лишь в закольцовывании с другими участками электрификации железной дороги. Это означает, что необходимо электрифицировать не только железнодорожную ветвь Арысь-Туркестан, а весь западный ход (Арысь- Кандагач).

Таким образом, от электрификации железнодорожной ветки Арысь-Туркестан эколого-экономическая эффективность может быть рассчитана следующим образом:


Э= ∑∆ПО+ПУ+(Зт-Зэ)Q/З, (5)


где: ∆ПО – увеличение пассажирооборота; ПУ – предотвращенный эколого-экономический ущерб; Зт – ежедневные затраты на содержание и эксплуатацию тепловоза; Зэ – ежедневные затраты на содержание и эксплуатацию электровоза; Q – количество дней в году; З – общие затраты на электрификацию путей.

Согласно расчетам затраты на содержание и эксплуатацию тепловоза составляют в среднем 545 тыс. тенге/год, электровозов – 270 тыс. тенге/год. Среднегодовой вагонопоток по направлению Арысь-Туркестан составляет 13200 поездов.

В случая электрификации пассажирооборот увеличится на 10%, а доход составит 406 млн. тенге в год. Ущерб, который наносится окружающей среде от эксплуатации тепловозов, оценивается в 98 тыс. тенге*40 тепловозов = 3,9 млн. тенге в год.

Таким образом, эффективность может быть рассчитана следующим образом:


Э=406 млн. тенге+ 3,9 млн. тенге+ 13200электровозов*(545 тыс.тенге-270тыс.тенге)/10428млн.тенге=

=409,9 млн.тенге+3630 млн.тенге/10428 млн.тенге = 0,387

Срок окупаемости составляет 10428 / 4039,9=2,58 года.

С точки зрения экономических интересов предприятия оптимальным вариантом деятельности (с учетом воздействия на окружающую среду) является вариант, обеспечивающий достижение эффективности, определяемого по формуле (5). Согласование интересов региона и ЖДТ при этом должен обеспечить экономический и организационно-правовой механизм (платежи за использование природных ресурсов и за загрязнение окружающей среды, тарифы, цены и т.д.).