Geum.ru

Российская академия наук институт международных экономических и политических исследований

Вид материалаДокументы

Содержание


ЧГП в России
Подобный материал:
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

ЧГП в России


Такие объекты инфраструктуры, как транспорт и телекоммуникации, по общему мнению, определяют степень конкурентоспособности государства, и, к сожалению, судя по состоянию транспортной отрасли, Россия на настоящий момент абсолютно неконкурентоспособна, а, следовательно, речь пока не может идти о какой-либо глобальной интеграции нашей страны в мировое сообщество. Приведем некоторые данные.

Существующая плотность дорожной сети (5,3 км на 1000 жителей) намного ниже соответствующего уровня развитых стран: Франция – 15 км, США – 13 км, Финляндия – 10 км на 1000 жителей. Почти 60% федеральных дорог не соответствуют нормативным требованиям. А темпы дорожного строительства (менее 1% в год) не соответствуют потребностям экономики и темпам прироста автомобильного парка страны (7-10% в год)64.

В настоящее время, в эксплуатации находится 172,5 тысячи вагонов с истекшим сроком службы. В результате 32% вагонов инвентарного парка не удовлетворяют требованиям эксплуатации. Так, за 10 месяцев на сеть железных дорог поставлено всего 80015 вагонов. В соответствии с прогнозными оценками до 2010 г., прирост перевозок на сети железных дорог ожидается в среднем до 3% в год. Поэтому для удовлетворения растущего объема перевозок, начиная с 2006 г. железнодорожным администрациям потребуется закупать ежегодно до 75 тысяч грузовых вагонов. К 50 населенным пунктам в России вообще нет никаких дорог65.

Большинство российских аэропортов, в т.ч. и международных, имеют ограниченную пропускную способность терминалов, плохое обеспечение трансферта между терминалами, низкое качество внешнего транспортного обслуживания, нечеткий правовой режим использования федеральной собственности и, как следствие, прибыль на уровне 10-15 % от прибыли, которую получают аэропорты развитых стран.

К этому еще стоит прибавить, что некоторые, не определяющие конкурентоспособность, но, тем не менее, жизненно важные для российских граждан сферы типа ЖКХ вообще находятся в кризисном состоянии. По словам заместителя директора Федерального агентства по строительству и ЖКХ (Госстрой РФ) Ю. Тыртышова, задолженность коммунальных предприятий перед поставщиками и подрядчиками в сентябре 2005 г. превысила 200 млрд. рублей. По подсчетам МЭРТ РФ, до 2010 г. отрасли необходимы 2 трлн. руб. В противном случае износ коммуникаций достигнет критического уровня и системы жизнеобеспечения городов и населенных пунктов просто перестанут существовать66.

Сейчас, когда российское Правительство регулярно пересматривает бюджет из-за притока нефтедолларов и бюджетный дефицит пока в прошлом, необходимость в ЧГП, кажется, должна отпасть. Правительство в состоянии финансировать все инфраструктурные и высокотехнологичные проекты, не прибегая к частным ресурсам. Почему же именно сейчас так остро встал вопрос о сотрудничестве государственного и частного секторов?

Во-первых, имеющихся денег все равно недостаточно, поскольку наряду со строительством и реконструкцией авто- и железных дорог, аэропортов, объектов ЖКХ, финансированием НИОКР у Правительства есть и иные обязательства, которые в краткосрочной перспективе более важны и насущны: зарплаты, пенсии, пособия, внешний долг и т.д.

Во-вторых, это возможность обеспечить приток инновационных технологий и новых систем управления. Разработкой прикладных инноваций занимается в России лишь крупный бизнес67, который чаще всего привязан к природным ресурсам и которому не надо думать о ежедневном выживании. Малые и средние предприятия либо обходятся без таких технологий, либо покупают их за рубежом; впрочем, для того чтобы нормально и успешно функционировать, им необходима четко отлаженная система управления. Государство, привлекая такие предприятия к партнерству, может получить доступ к иностранным технологиям, и к эффективным системам управления. В то же время, сотрудничая с государством в рамках концессий или ОЭЗ, малые и средние предприятия имеют в одном лице и партнера, и регулятора, что значительно облегчает их деятельность и позволяет думать о вложении средств в инновации.

В Швеции, например, все жизненно важные детали для всемирно известных автомобилей делают малые предприятия, чей штат не превышает одного-двух человек, эти предприятия выигрывают тендеры на размещение заказа и получают прибыль. В России, где на согласование сметной документации для получения разрешения на строительство уходит до полутора лет, такое представить сложно.68

В-третьих, реализация ЧГП, как считает президент Всероссийской Ассоциации приватизируемых и частных предприятий Г. Томчин, это способ «возможный путь ухода России с нефтяной иглы». Ведь высокие цены на нефть, да и сама нефть не являются каким-то бесконечным благом, но за счет этого временного блага можно создать конструкции, которые будут надежно служить в будущем.

Как уже было сказано, главным в ЧГП были и остаются правила игры, закрепление которых было начато с принятием Закона о концессиях.

В соответствии с Законом объектами концессионного соглашения могут быть: автомобильные дороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, объекты железнодорожного и трубопроводного транспорта, морские и речные порты, морские, речные суда и суда смешанного типа, аэродромы, объекты единой системы организации воздушного движения, гидротехнические и электротехнические сооружения, объекты ЖКХ, метрополитен и общественный транспорт, медицинские объекты и объекты социально-культурного и социально-бытового назначения. Необходимо отметить, что земля не включена в объект концессионного соглашения. Закон детально регламентирует существенные условия концессионного соглашения, права и обязанности, ответственность концессионера (стороны, которая обязуется создать или реконструировать объект), права концедента (государственного органа – другой стороны по соглашению) и практически ничего не говорит об обязанностях концедента. По мнению некоторых экспертов, Закон очень слабо защищает частных инвесторов, устанавливая минимальные гарантии их деятельности (возмещение убытков от незаконных действий властей, равноправие концессионеров и перезаключение соглашения при изменении законодательства), что представляется чрезвычайно странным – ведь этот Закон был принят с целью установления привлекательных для частного, а не для государственного сектора правила игры, а получилось наоборот. «Бизнес рвется в частно-государственное партнерство, однако, дождавшись этим летом Закона о концессиях …, сильно разочаровался».69 Председатель правления «Евразийское водное партнерство» С. Яшечкин приводит справедливый пример: «В Британии государство отзывает лицензии в коммунальной сфере, предупреждая оператора за 10 лет; в России этот срок составляет 3 месяца». «Договор концессии не предоставляет потенциальным инвесторам каких-либо дополнительных коммерческих или юридических прав или какой-либо дополнительной защиты своих интересов по сравнению с действующим законодательством, за исключением своего удобства в виде комплексности и возможности обоснования срока действия договора, накладывая то же время ряд существенных обязательств и ограничений», – считают эксперты консультационной компании «ПАКК» и юридической компании «Велес Лекс».

Необходимо еще раз отметить, что Закон о концессиях является рамочным документом и требует развития его положений в иных как нормативно-правовых, так и подзаконных актах. В частности, проекты ЧГП в дорожном хозяйстве являются более капиталоемкими и нуждаются в дополнительном регулировании. «Остаются неурегулированными вопросы использования полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог общего пользования, предоставления входящих в их состав земельных участков в аренду, в т. ч., в целях реализации  концессионных    соглашений. Отсутствует нормативно урегулированный механизм предоставления концессионеру преимущественных прав по развитию объектов придорожной инфраструктуры, в т. ч. путем предоставления дополнительных земельных участков за пределами полосы отвода переданных в концессию автомобильных дорог».70

Некоторые даже утверждают, что ЧГП вообще не суждено заработать в России в ближайшее время, поскольку «при самых идеальных законах все упирается в коррупцию»71 и «в отсутствие культурной основы взаимодействия бизнеса и государства»72. Но ведь самый длинный путь начинается с первого шага, а первый шаг, даже шаги уже были сделаны, и это не только принятие Закона, а первые опыты ЧГП в сфере ЖКХ, информационных технологий, железнодорожного транспорта и авиастроения.

Сегодня в Пермской области в сфере ЖКХ работают три крупных частных оператора: ООО «Новогор-Прикамье» (компании «Интеррос»), ООО «Пермгазэнергосервис», созданное «Пермрегионгазом», и ОАО «КЭС-Прикамье», учрежденное «Комплексными энергетическими системами» совместно с областной администрацией и 9 муниципалитетами. Местные власти признают, что рост тарифов неизбежен, зато повышается качество обслуживания. Пермгазэнергосервис, начав с одной котельной, в марте 2004 г. заключил договор длительной аренды уже на 22 котельные на территории области и 19 котельных в Перми. КЭС-Прикамье только заключило договоры аренды электросетевого имущества с МУПами девяти городов Пермской области в апреле 2004 г. сроком на один год. Новогор-Прикамье объединил под своим управлением почти всю систему водоснабжения и водоотведения города (около 300 км). Все три компании рассчитывают на прибыль уже в этом году. Рост тарифов неизбежен, признаются сами частные компании, и местные власти, но повышается качество обслуживания73.

Первым ЧГП в сфере информационных технологий стало создание автоматизированной информационной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (АИС ОСАГО), выполняемого в рамках Федеральной Целевой Программы «Электронная Россия». Ответственными за сбор и обработку информационных ресурсов стали МВД России, Министерство сельского хозяйства, Министерство обороны, Федеральная таможенная служба и некоммерческая организация «Российский Союз Автостраховщиков». Генеральными подрядчиками в создании автоматизированной информационной системы стала группа компаний «Компьюлинк» и «Крок», они занимаются созданием и поддержкой ИТ-инфраструктур. Надо отметить, что треть бюджета этого проекта принадлежит именно бизнесу, остальное – государству74.

С октября 2002 г. в Кузбассе реализуется уникальная программа сотрудничества частного капитала и государственных железных дорог по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта, в первую очередь, для увеличения вывоза угля. С того времени сами железнодорожники вложили по этой программе 3,5 млрд. руб., кузбасские промышленники, угольные и металлургические компании — 1,4 млрд. руб. Благодаря этому удалось построить 11 погрузочных и железнодорожных станций, 3 железнодорожных моста, 2 путепровода, пункты подготовки вагонов и многое другое. Проблемой, которую пока еще не удалось решить, является возврат средств промышленникам, вкладывающим средства в отрасль. Впрочем, губернатор Кузбасса предлагает снижать тарифы на сумму вложений.

Но есть и более старый пример ЧГП – это авиастроение, в котором существует компания, реализующая программы строительства и продаж отечественной авиатехники: это «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). 38% акций ИФК принадлежит Росимуществу, 15% - Внешэкономбанку, 47% находятся в собственности Национального резервного банка. Основной вид деятельности – финансовый и операционный лизинг авиационной техники российского производства (Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-300 и Ан-148). ИФК занимает прочные позиции в отрасли как одно из ведущих специализированных авиализинговых предприятий России, лидирующее по объему собственного капитала и величине портфеля заказов. С момента своего образования ИФК сформировала пакеты заказов на крупнейших авиастроительных заводах России, благодаря которым было построено 8 новых дальнемагистральных самолетов семейства Ил-96 на ссылка скрыта и 5 самолетов семейства Ту-204 на ОАО «Авиастар» (г. Ульяновск). В настоящий момент ИФК формирует пакет стартового заказа российско-украинских самолетов семейства Ан-148, серийное производство которых в 2005 году налажено на ссылка скрыта и КиГАЗ «Авиант» (г. Киев)75.

Copyright © 2023. All rights Reserved.