Міжнародне морське право міжнародні протоки І канали
| Вид материала | Документы |
- Робоча навчальна програма для студентів спеціальності 0304 "Міжнародні відносини" напряму, 503.7kb.
- План: Вступ. Що таке міжнародне право? Яку роль відіграє міжнародне право в історичному, 142.91kb.
- Програма вступного іспиту до магістратури спеціальності 0103 "Міжнародна економіка", 289.36kb.
- Законодавства, 446.39kb.
- Опис модуля з дисципліни «Міжнародне економічне право» Напрями, 21.52kb.
- Реферат на тему: Міжнародне публічне право І міжнародне приватне право, їх значення, 64.14kb.
- Робоча навчальна програма для студентів III курсу зі спеціальності „міжнародне право, 881.09kb.
- Одеська національна юридична академія, 548.25kb.
- Київський національний університет імені тараса шевченка, 1283.07kb.
- Прикарпатський національний університет імені василя стефаника, 1123.13kb.
МІЖНАРОДНЕ МОРСЬКЕ ПРАВО
Міжнародні протоки і канали
4 типи проток.
1 – протока між одною частиною відкритого моря. Право безперешкодного транзитного проходу або прольоту через протоку. Це такі протоки як Гібралтарська, Дрейка, Ла-Манш, Магелланова протока, Сінгапурська.
2 – протоки між островом і континентальною частиною прибережної держави. Застосовується право мирного проходу як для транзиту, так і для заходу в територіальні і внутрішні води.
3 – протоки між одним районом відкритого моря і територіальним морем держави. В цьому територіальному морі застосовується право мирного проходу.
4 – протоки, режим судноплавства яких регулюється особливими договорами (Чорноморські й Балтійські).
Незалежно від статусу та режиму проток вони можуть належати як до внутрішніх морських вод, так і до територіального моря прибережної держави і статус їх може встановлюватися на підставі принципів МП, ст. 36,37 Конвенції. В протоках забезпечується свобода судноплавства без порушення суверенітету прибережної держави. Прибережні держави не повинні перешкоджати транзиту як проходу і прольоту кораблів і повинні повідомляти про будь-яку відому небезпеку.
В трьох типах проток 2,3,4 – режим мирного проходу; протока 1 – свобода транзиту. Загальні правила, викладені в ст. 34, 35, 36 встановлюють основи для прибережних держав щодо правового регулювання. Перш за все це: а) щодо безпеки судноплавства; б) запобігання забруднення з суден; в) недопущення рибальства; г) регулювання навантаження і розвантаження товарів, посадки-висадки осіб а також забезпечення виконання 4 типів правил (митних, фіскальних, санітарних, еміграційних).
Чорноморські протоки – Босфор, Дарданелли і Мраморне море, що їх з’єднує. Через них – вихід у Середземне море. Особливий статус. Україна має також морський флот і ряд військово-морських баз. Прибережні території належать Туреччини.
З самого початку захоплення у 15 ст. Туреччина закрила протоки і Чорне море стало внутрішнім морем однієї держави. В результаті історичних змін військове-політичне становище Туреччини змінилося і статус проток змінився. Вихід Російської імперії на Чорне море пов’язаний з ім’ям Катерини, з тими війнами які велися під командуванням Суворова. 1783 – Завоювання Криму, 1785 – створення Севастополя. В цей же час створюються військово-морські бази в Миколаєві, Херсоні, Одесі.
20 липня 1936 – Конвенція про протоки у Монтрьо (Швейцарія). Діє і тепер підтверджуючи принципи свободи проходу і мореплавання в протоках. Встановлює два режими: для торгових і для військових суден. В мирний час торгові судна, незалежно від прапору, користуються правом повної свободи проходу вдень і вночі незалежно від вантажу. При цьому згідно з Конвенцією виключаються будь-які формальності за виключенням санітарного огляду під час входження в протоку відповідно до міжнародних санітарних правил. Лоцманська проводка і супроводження для загальних типів торгових суден є необов’язковою. Це є важливим моментом. Для проходження протоками здійснюється сплата зборів. Крім того з кожної нетто тонни вантажу Туреччиною стягається санітарний і маяковий збори. Згідно з конвенцією ці положення зберігаються якщо нема стану війни і тоді коли Туреччина є воюючою стороною.
Режим військових кораблів – два субрежими. Військові кораблі чорноморських держав і нечорноморських держав. Для військових кораблів нечорноморських держав встановлюються суттєві обмеження. Невеликі військові кораблі і допоміжні судна незалежно від прапора проходять протоки вдень при цьому вони повинні повідомити Туреччину дипломатичним каналом. Нечорноморські держави за 15 днів, чорноморські за 8 днів. Лінійні кораблі понад 15 тис. тонн проходять протоки по одному в супроводі не більше двох міноносців. Згідно з Конвенцією передбачено що підводні човни нечорноморських держав не мають права проходити. А чорноморських держав проходять в надводному стані для повернення на базу або в разі купівлі за межами Чорного моря. Уряд Туреччини повідомляється заздалегідь.
Нечорноморські держави не можуть проводити через протоки військові кораблі з ядерною зброєю. Загальний тоннаж не більше 30 тис. тон, час перебування не більше 21 дня.
Правило польотів. Нерегулярні прольоти вимагають повідомлення не менше як за 3 дні. Регулярні прольоти - в загальному порядку.
Гібралтарська протока – природний шлях, що з’єднує Середземне море й Атлантичний океан. Розташована між Південним краєм Піренейського півострова та Південно-Західної Африки. Цей морський шлях має особливу важливість. На акваторію Середземного моря виходять береги 20 європейських і африканських держав.
Протока контролюється трьома портами. Гібралтар – колонія Великобританії; Альхесірас – Іспанія, Танжер – Марокко. Згідно зі ст. 10 Утрехського мирного договору 1713р. Велика Британія отримала колонію Гібралтар разом з портом, укріпленнями. З цього часу Великобританія має визначальне значення в встановленні режиму проток. Березень 1980р. Король Іспанії королівським ордонансом встановив нейтральний режим плавання в протоці. Ордонанс не містить ніяких обмежень транзиту, передбачаючи загальне правило згідно з яким для нейтральних суден Гібралтарська протока залишається вільною в будь-який час за умови що вантаж і документи будуть перебувати в доброму порядку.
1904 р. – Спільна декларація Англії, Франції через рік – Іспанія, через 8 років була укладена Конвенція про свободу судноплавства в Гібралтарі. В 56 році Марокко в цьому договорі стало правонаступником Франції щодо Гібралтару.
Балтійські протоки. Три протоки, що забезпечують вихід: Великий Бель (115 км. довжиною); Малий Бель (125км, але найвужчий); Зунд (102 км). Води великого і малого белів перекриваються територіальними водами Данії, Зунда – територіальними водами Данії і Швеції.
Акт про Збройний нейтралітет 1800 р. Балтійське море закрите. З 1857р. діє Копенгагенський трактат, який був укладений між Росією, Данією і 14 іншими зацікавленими державами. Діє до цього дня. Данія назавжди відмовилася від усіх мит і зборів за проходження через протоку (отримала компенсацію). Згодом Данія неодноразово поверталася до проблеми стягнення але всі держави світу не визнають претензій Данії на стягнення зборів і платежів. Данія в односторонньому порядку декілька разів намагалася змінити порядок прольоту і транзиту через протоки. Королівський ордонанс 1976 – надавав право Міністру оборони Данії зміну умови проходу і прольоту через протоки. Жодна з Прибалтійських держав і СРСР не визнали цього документу.
Ла-Манш (Па-де-Кале). До прийняття Конвенції 1982 р. судноплавство регламентувалося загальними принципами щодо свободи судноплавства. Правом транзиту користувалися і торгові і військові кораблі без обмежень. На сьогодні такий порядок протоку встановлений Конвенцією.
Магелланова протока (575 км, найменша ширина – 2 км). З’єднує Атлантичний і Тихий океан. За правовим статусом є найневизначенішою. Статус залежить від взаємовідносин між Чилі і Аргентиною, які знаходяться у стані війни. 1878 р. Чилі і Аргентина визнали свободу судноплавства в протоці. 23 липня 1883 р. в Буенос-Айресі двосторонній договір – ст. 5 – Свобода судноплавства в Магеллановій протоці а також декларувалася нейтралізація на вічні часи.
1941 р. після напруженої війни між Аргентиною і Чилі договір 10 грудня 1941р. скасував свободу судноплавства.
Свобода судноплавства і транзиту в Малагській і Сінгапурській протоці.
Міжнародні канали – це штучні споруди, розташовані на шляхах інтенсивного морського судноплавства. Вони набувають статусу міжнародних, якщо використовуються для міжнародного судноплавства і їх режим регулюється міжнародними угодами. Особливість міжнародного каналу в тому, що виступаючи частиною території держави власниці каналу вони підпадають під дію договорів, що істотно обмежують права держави-суверена щодо розпорядження каналом.
В МП встановлені принципи правового режиму каналів:
- повага прав власника і невтручання в його внутрішні справи;
- свобода судноплавства каналом для суден усіх держав
- обов’язок користувача додержуватися норм МП і національного законодавства держави-власниці.
Можна прийти до висновку, що режим каналів має наступні загальні риси:
- канали в мирний час відкриті для всіх невійськових суден і військових кораблів усіх держав;
- адмін-ії каналу повідомляється назва і приналежність судна, отримується свідоцтво на судно;
- передбачається плата зборів;
- встановлюється правило проходження каналу.
Детально режим встановлюється національним правом відповідною державою.
Суецький канал. Конвенція щодо забезпечення свободи судноплавства по Суецькому каналу 1888р. Протяжність каналу 161 км. Ширина від 120-318 м. Відсутні шлюзи. Канал створювався ще в колоніальні часи. Це був статус режиму концесії. Досить часто належав приватній компанії, що складалася з 33 директорів. Хоча практичним хазяїном був уряд Великобританії. 7. В Константинополі представниками 9 великих держав (Росія) була підписана Конвенція, де встановлювалися загальні принципи проходження каналу. 1956р. Амаль Абдель Насер – націоналізація каналу.
57р. за посередництвом СРСР Амаль Абдель Насер заявив про обов’язковість для себе Константинопольської конвенції. Через 9 років канал був закритий і 20 років не функціонував. Потім було відновлено судноплавство.
Панамський канал – з’єднує Північну й Південну Америку, порти Кристобаль і Колон, на узбережжі Тихого океану – Панама і Бальбоа. Штучне озеро – Гатун. Ширина до 300 метрів. Має 12 шлюзів. Перший океанський корабель пройшов у 14 році, хоча офіційно був відкритий у 1920 році. Найбільша зацікавлені у будівництві – США, скористалися ослабленістю Великобританії. Була підписана угода і США одержали територію Панамського каналу у заступництво. 1902 США погрожують будівництвом альтернативного каналу на території Нікарагуа шантажували Французів і купили у них концесію на будівництво Панамського каналу. За 100 млн. доларів одержали у Колумбії смугу шириною 10 км. в оренду на 100 років. Як тільки була укладена угода про оренду, на території цієї смуги з’явився незалежний уряд, який заявив про незалежність від Колумбії і про існування незалежної республіки Панама. Через 3 дні угода про протекторат з США. За цією угода права необмеженого контролю за каналом уряду США на вічні часи. Урядом США і урядом республіки Панама в цій же угоді Панамський канал був оголошений недоторканим і нейтральним для доступу суден всіх країн. З цього часу питання суверенітету Панами є жартівливим в МП. 1977р. суверенітет Панами над каналом був формально відновлений і був укладений новий договір про Панамський канал, яким скасовувалися усі попередні угоди. З грудня 99р. Панама має повний суверенітет на Панамським каналом.
Північно-германський з’єднує Балтійське й північне море. Має своїм завданням забезпечення більш спокійного мореплавства. Канал діє з 1875р, діє система шлюзу. Знаходиться під повною юрисдикцією ФРН. На сьогодні свобода судноплавства є необмеженою.
Корильський канал (6 км. Північне і Егейське море); Сайманський канал (Озеро Сайм і Північна затока).
Води архіпелагу – це морські простори держави-архіпелагу, обмежені прямими вихідними лініями, що з’єднують найбільші віддалені точки архіпелагу. Конвенція містить обмеження. В межах таких вихідних ліній включаються острови і район, в якому співвідношення між площею водної поверхні і площею суші, включаючи атоли, складає від 1:1 до 9:1. Друге обмеження – довжина таких вихідних ліній не повинна перевищувати 100 морських миль. Проте 3% від загального числа вихідних ліній, що замикають будь-який архіпелаг можуть перевищувати цю довжину на 5 морських миль. Ст. 47. Конвенції особлива увага – проведенню прямих вихідних ліній з метою недопущення обмеження свободи морського судноплавства. Води держав-архіпелагів за своїм статусом відрізняються від статусу внутрішніх вод, наближуються до статусу територіальних вод але мають особливості встановлені Конвенцією (ст. 53), яка передбачає свободу транзиту.
Типи морських просторів: території під державним суверенітетом; змішаний або особливий статус; міжнародні території. Внутрішні води – необмежений суверенітет держави. Територіальні води – необмежений суверенітет держави, крім права мирного проходу. Будь-який простір після територіального моря – це відкрите море. Прилегла зона – частина відкритого моря. Держава здійснює юрисдикцію щодо чотирьох типів правил(фіскальних, митних, імміграційних, санітарних). Континентальний шельф (юридичне визначення) – інститут МП, який визначає права прибережної держави щодо виключної експлуатації ресурсів шельфу в його географічному або геологічному визначенні.
6 СВОБОД відкритого моря.
- Свобода судноплавства;
- Свобода рибальства;
- Свобода прокладки трубопроводів і кабелів;
- Свобода наукових досліджень;
- Свобода польотів;
- Свобода зводити штучні острови та установки.
Ця шоста свобода виникла як формулювання у зв’язку з тим, що в межах територіального моря ця свобода обмежена.
Зона безпеки – це зона безпеки навколо штучних островів і споруд (500 метрів).
Історичні води – це води бухти, лиманів, заток, ширина входу в які – більше 24 миль, але вони розглядаються як внутрішні води держави в силу історичних традицій.
Мирний прохід – це право неприбережної держави пройти в порт через територіальне море або з метою транзиту без заходу в порт. Він повинен бути мирний, беззупинний.
Статус району – це загальна спадщина людства, особливий статус. Є 2 конвенції. Конвенція 79 р. “Про місяць”, де місяць належить всім, це означає що окремо він не належить нікому.
Вихідні лінії – це умовні лінії на карті, які з’єднують точки найбільшого відливу і від яких відраховується ширина територіальних вод.
Україна і міжнародне морське право.
- Морське законодавство. До 91 р. не існувало морського законодавства в Україні. Транспорт в тому числі і морський завжди був виключною компетенцією Союзу. Виходячи з цього Мінтранс як відомство що відало регулювання морських перевезень, а пізніше МінМорФлот – це було союзне відомство. Звідси декілька моментів. Право України не містило принципів і норм, які б стосувалися міжнародного морського права, в тому числі понять пов’язаних з використанням світового океану і морського дна. Причина – виключна компетенція Союзу щодо цих питань. Цікавим моментом було те, що в союзному законодавстві містився принцип, згідно з яким абсолютно унікально тлумачився принцип прапору: При заході іноземного судна в територіальні води СРСР, іноземне торгівельне судно в знак поваги до СРСР повинно було піднімати радянський прапор. Існував єдиний реєстр або регістр (хоча він був республіканським). Реєструвалися судна лише в Союзі РСР.
2 причина. Кодекс торгівельного мореплавства СРСР був прийнятий 68 р. відсутність концепції приватної власності.
3 причина. В Кодексі торгівельного мореплавства СРСР були втілені принципи адміністративного права з усіма вадами СРСР. Перша й головна основна вада – він був декларативний. Ми і до цього часу дотримуємося основного принципу радянської системи. В законі фіксувалися лише загальні принципи. Все інше тобто порядок, процес, деталі того як це здійснювати містилося в положення і інструкціях.
В результаті морської аварії судновласник несе повну відповідальність за збитки. А в результаті річкової аварії – судновласник несе обмежену відповідальність.
Необхідність розробки концепції морського законодавства України і системного вирішення питань морського судноплавства. Перш за все необхідно законодавчо вирішити наступні питання: питання щодо статусу екіпажів морських суден(системи сертифікації); необхідно законодавчо врегулювати питання щодо морських портів; здійснити детальну регламентацію проблем морських перевезень, вирішивши при цьому перевезення вантажів, окремо перевезення пасажирів, питання фрахтування (тайм-чартер, бербоу-чартер – тобто фрахтування на час і фрахтування назавжди), окремо питання морського буксирування. Окремого регулювання потребує проблема морського страхування. Всі ці проблеми повинні бути вирішені, оскільки кодекс торгівельного мореплавства, який був прийнятий в липні 95року нажаль відтворив композицію, структуру і вади Кодексу ТМ СРСР.
Проблеми України в реалізації морської правосуб’єктності:
1) Чорне і Азовське моря. Зрозуміло, що для нас ця проблема є квінтесенцією всіх морських проблем, бо інших у нас немає. Проблема розмежування континентального шельфу з Румунією.
2) Друга проблема – розмежування економічних зон з Турцією. Вона не визнає виключне право України на експлуатацію живих ресурсів. 3 проблема – України і Росії – три проблеми. Проблема Керченської протоки (загальні принципи експлуатації і будівлі тунелю і мосту); другий момент - розподіл живих ресурсів Азовського моря. Третє – розподіл шельфу Азовського моря. Росія наполягає на тому, щоб живий ресурс зробити спільний, а ми пропонуємо провести розподіл.
ПОВІТРЯНЕ ПРАВО
1952 р. Регулярні міжнародні повітряні сполучення.
Ст.5 Чикагської конвенції здійснюють міжнародні повітряні сполучення за умови отримання відповідного дозволу. Згідно з цією Конвенцією транзитні безпосадочні польоті можуть також здійснюватися без дозволу, але за умови, що держава на території якої здійснюється політ може вимагати посадки. Польоти можуть здійснюватися з різними цілями. Це можуть бути перевезення пасажирів ,вантажів, пошти, багажу. Єдина мета – перевезення.
Практика дуже суперечлива. Як правило для виконання польотів потрібно отримати дозвіл (у спрощеній формі). Окремі країни до недавнього часу дозволяли на свою територію нерегулярні польоти за спрощеним порядком диспетчерського дозволу. Практика останніх двох років свідчить про те, що фактично він не застосовується і нерегулярні польоти із здійсненням комерційних прав вимагають дозволу завжди.
56р. В Парижі була підписана міжнародна Конвенція – “Угода про комерційні права при нерегулярних повітряних сполученнях в Європі”. Загальне правило згідно з цією конвенцією – повітряні суда, які не зайняті в регулярних польотах отримують право здійснювати завантаження і вивантаження на відповідних територіях без застосування яких-небудь правил, які виходять із ст.5 Чикагської конвенції. Нерегулярні польоти здійснюються за більш простими правилами і дозволами.
Держави пішли шляхом обмеження нерегулярних польотів. В практиці України до 95% перевезень здійснювалося нерегулярними міжнародними польотами. Укладення міжнародних угод було ускладнене. Чартерні перевезення в світі складають 1/3 загального режиму перевезень.
Угоди про повітряні сполучення перш за все направлені на встановлення регулярних рейсів. Між багатьма країнами немає спеціальних угод про нерегулярні рейси.
Кожне повітряне судно, яке здійснює політ над державною територію повинно дотримуватися правил, встановлених цією державою. Згідно зі ст.10 Чикагської конвенції посадка в аеропорту визначеному з угодою може супроводжуватися митного і іншого огляду. Це право регламентоване ст.16 Конвенції де встановлено право огляду повітряного судна при прибутті і відльоті а також перевірки документів членів екіпажу.
Ст. 9 “Документація, що повинна бути на повітряному судні”. Передбачає наявність таких документів:
- свідоцтво про реєстрацію;
- посвідчення про придатність повітряного судна до польотів;
- посвідчення на кожного члена екіпажу;
- бортовий журнал;
- дозвіл на бортову радіостанцію з зазначеними частотами;
- при наявності пасажирів – список пасажирів.
Ці вимоги можуть змінюватися згідно з національним законодавством. Можна передбачити інші обов’язкові документи.
Кожна держава також згідно зі ст. 35,36 може встановлювати обмеження щодо використання фотографічною апаратури а також кожна держава може вводити зони заборонені для польотів над своєю територією.
Детально правила польотів регламентовані в додатку 2 до Чикагської конвенції. Відносно застосування цих правил держави мають певну свободу і можуть інформувати ІКАО про відхилення від тих або інших стандартів і рекомендацій.
Польоти над відкритим морем, міжнародними протоками і архіпелажними водами.
Розглядаємо їх як реалізацію принципу свободи відкритого моря. Ця свобода не є безмежною. 1) повітряне судно повинно мати національні і реєстраційні знаки; 2) ним повинен управляти екіпаж, що має відповідну підготовку; 3) повітряне судно не повинно здійснювати дій, які будуть перешкоджати або створювати погрозу небезпеці судам морським і повітряним а також особам, які знаходяться у відкритому морі; 4) повітряні судна не повинні забруднювати відкрите море. Положення додатку 2 діють без будь-яких обмежень.
Держави можуть контролювати певні дільниці повітряного простору над відкритим морем (такі як зони підльоту).
Над міжнародними протоками. Специфіка в тому, що вони регулюються додатком два, а також особливими правилами для кожного типу проток. Польоти над Чорноморськими протоками встановлюються Конвенцією Монтрьо 36 р. Польоти над державами-архіпелагами схожі з транзитним прольотом. Правом на проліт володіють всі повітряні судна але в межах спеціальних повітряних коридорів, що встановлюються архіпелажною державою.
Держави встановили специфічні правила обслуговування польотів над відкритим морем (навігаційний контроль і забезпечення польотної інформації). 2/3 світового повітряного простору знаходяться над морем. Вони є відкритими. Не всі підладні технічним засобам. Тому встановлені наступні види: консультативний простір, контрольований простір, небезпечні зони, зони обмеженого режиму польотів. Консультативний простір – район над відкритим морем, де суднам надається польотна інформація і обмежене диспетчерське обслуговування з метою оптимального розосередження повітряних суден в даному районі. Як правило такий простір включає райони й маршрути, де диспетчерська служба не може управляти і держава не може нести відповідальність за безпеку польотів.
Контрольований повітряний простір – це простір в якому диспетчерська служба забезпечує диспетчерський контроль і диспетчерська служба забезпечує управління (як правило це 50-60 миль навколо аеропорту).
Небезпечна зона – це район відкритого моря, в межах якого може виникати небезпека при польоті.
Зона обмеженого режиму – тимчасово обмежені зони для польоти у зв’язку з проведенням випробувань.
В ряді конференцій ІКАО визначалися найбільш економічні траси над відкритим морем, проміжні посадки.
Правове регулювання міжнародних повітряних сполучень.
Свободи повітря – означає комерційні права в галузі міжнародних повітряних сполучень. Угода про міжнародне повітряне сполучення, яка укладається між державами містить основний пункт: які комерційні права отримала держава-контрагент.
1. Право на політ без посадки над транзитною державою;
2. Право транзитного прольоту але не з комерційних цілей;
3. привозити в іноземну державу пасажирів і вантажі які летять з держави-реєстрації повітряного судна.
4. право відвозити вантажі і пошту з іноземної держави;
5. право вигружати, загружати пасажирів і вантаж для перевезення з будь-якої третьої країни або в будь-які треті країни.
Традиційно Україна надає свободи 3 і 4.
Перші дві свободи складають зміст угоди про транзит 44 року. Всі 5 свобод закріплені в Угоді про міжнародний повітряний транспорт – “Угода про 5 свобод повітря”.
6 – право здійснювати перевезення між третіми країнами через свою територію.
7. право здійснювати перевезення між третіми країнами в обхід своєї території;
8. право здійснювати перевезення між пунктами іноземної держави.
До укладення Чикагської конвенції правило внутрішнього каботажу використовувалося дуже широко. Згідно зі ст.7 Чикагської конвенції ці внутрішні каботажні перевезення заборонені але дозволяються як виняток.
Бувають випадки, коли держави намагаються укласти угоди, що суперечать ст. 7 Чикагської конвенції.
Чикагська форма передбачає взаємне надання всіх 5 свобод. Одним з найвідоміших є Бермудський тип. 1946 р. Угода “Бермуди 1” між США і ВБ. Сенс її зводиться до вільної конкуренції, де США набули права для своїх авіакомпаній не в тільки в ВБ а і всіх її колоніальних володіннях а також усі прольоти через британські володіння що вели до східної півкулі.
США завжди виступали за надання 5 свободи повітря ексклюзивно лише їм. Тобто 5 свободу отримують американці а держава-контрагент цю свободу не отримує.
В 76р. – Угода “Бермуди 2” – у стосунках зі сполученими штатами.
З 84р. – Страсбурзький тип. Новий тип міждержавної угоди про надання 5 свобод повітря де п’ятою свободою держави користуються за свободою між компетентними авіаційними органами.
Правовий статус повітряного судна і екіпажу. Немає конвенційного визначення повітряного судна. Є доктринальне визначення. Повітряне судно є літальний апарат, яке використовується для перевезення пасажирів і вантажів і підтримується в повітрі за рахунок реакції повітря відмінної від земної поверхні.
68р. Рада ІКАО приймає рішення у зв’язку з поширенням низки справ про судна на повітряній подушці.
Правовий статус повітряного судна – національний. Статус визначається правом держави-реєстрації. Принципове значення має розподіл повітряних суден на цивільні і державні. Принцип розподілу функціональний (цивільні – для комерційного навантаження).
Статус екіпажу не визначений. Частина 3 Токійської конвенції 63 передбачає права екіпажа стосовно вживання заходів для припинення злочинних дій на борту. Командир виконує цивільно-правові функції.
Боротьба з актами незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.
Женевська конвенція 58р про відкрите море дала визначення піратство. Воно не зовсім підходило до актів незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.
Вперше у визначенні дій небезпечних до діяльності цивільної авіації було дано в 63 р. На конференції в Токіо, організована ІКАО. Визначено протиправність і злочинність незаконного захоплення повітряного судна. Коли особа незаконно за допомогою сили або загрози її застосування здійснила акт втручання, захоплення або інших чином неправомірно здійснює контроль над повітряним судном в польоті. Або намічається здійснення такого акту. Токійська конвенція хоча вперше і визначила акт незаконного втручання але захоплення повітряного судна не кваліфікує як злочин.
70р в Гаазі конференція за ініціативою ІКАО “Конвенція про незаконне захоплення повітряних суден”. Ст. 1 визнавала незаконне захоплення повітряних суден а ст. 2 зобовязувала держави забезпечувати суворе покарання таких актів. Формальну крапку було поставлено в Монреальській конвенції 71р. В ст. 1 визначено акт незаконного втручання (будь-яка особа здійснює злочин якщо вона:
- здійснює акт насильства щодо осіб, що знаходяться на повітряному судні;
- руйнує будь-яке судно, що знаходиться в експлуатації, заподією пошкодження, яке виводить його з ладу;
- здійснює дії по розміщенню на повітряному судні, що знаходиться в експлуатації, пристрій або речовину, яка може зруйнувати повітряне судно або заподіяти шкоду, яка виводить його з ладу.;
- руйнує або пошкоджує аеронавігаційне обладнання або втручається в його експлуатацію;
- повідомляє явно помилкові відомості, створюючи тим самим загрозу безпеці).
Усі 3 конвенції застосовуються за певних умов. Умови застосування актів про боротьбу з незаконним втручанням у діяльність цивільної авіації. Загальне правило: усі конвенції застосовуються тоді, коли повітряне судно знаходиться в польоті або під час експлуатації.
Згідно зі ст. 1 Токійської конвенції час польоту – момент включення двигуна для польоту до моменту закінчення пробігу при посадці. Гаазька та Монреальська конвенція 71р. Визначає час польоту з моменту закриття всіх зовнішніх дверей після завантаження і до моменту відкриття будь-якої з таких дверей для вивантаження або висадки пасажирів.
Час експлуатації – з моменту предполітної підготовки і продовжується 24 години після здійснення повітряним судном посадки. Цей час включає в себе час польоту.
Конвенція підкреслює особливі права екіпажу і командиру екіпажу по забезпеченню безпеки. Згідно зі ст.6 Токійської конвенції командир екіпажу має право і зобов’язаний застосувати розумні заходи, включаючи примус, якщо він має підстави вважати що будь-яка особа, що здійснила або готується здійснити правопорушення і ці дії можуть загрожувати безпеці польоту. Такі ж дії може здійснювати на прохання командиру екіпажу член екіпажу або пасажир.
Всі 3 конвенції застосовуються лише до цивільних повітряних суден. Особливим питання стало питання екстрадиції. Токійська конвенція в ст.4 передбачає що здійснювати юрисдикцію у всіх випадках має право держава реєстрації. Але тут також передбачено що втручатися в політ мають право будь-які держави якщо незаконні дії направлені проти громадянина цієї держави або злочин здійснює шкідливі наслідки цій державі.
1) держава-реєстрації повітряного судна;
2) держава постійного місця перебування орендаря повітряного судна;
3) держава на чиї території здійснює посадку повітряне судно, на борту якого скоєно злочин;
4) держава, на чиї території знаходиться злочинець.
Всі 3 конвенції пішли шляхом створення конкуруючої юрисдикції. Основне завдання – неминучість покарання. Мета одна – щоб злочинець був покараний. Конвенції не містять будь-яких положень про переважну юрисдикцію або переважну юрисдикцію зацікавленої держави. Але ІКАО визнає що таким як правило є держава реєстрації повітряного судна. Це є не звичай а практика держав.
Положення Токійської конвенції виявилися малоефективними. До кінця 60, 70 р. Захоплення судів набуло масштабів катастрофи. Куба як революційна держава запрошувала на свою територію. І в цей період з 98 викрадених повітряних суден 75 були спрямовані на Республіку Куба. У відповідності з Гаазькою і Монреальською конвенцією, які проаналізували наслідки застосування Токійської конвенції, були встановлені принципи, згідно з якими особи, які здійснили такі дії підлягають або видачі або суворому покаранню. Ст. 7 Гаазької конвенції “договірна держава, на території якої виявляється передбачуваний злочинець якщо вона його не видає зобов’язана передати справу своїм компетентним органам для цілей карно-кримінального переслідування. Ці органи приймають рішення таким же чином як і в разі будь-якого злочину серйозного характеру.
Практика знає як немало викрадень так і немало прикладів видачі злочинців. Принцип конкуруючої юрисдикції, який був встановлений в конвенціях, не дивлячись на пропозицію ухвалення ІКАО документа який би містив положення щодо переважної юрисдикції успіху не мало і принцип переважної юрисдикції на сьогодні не встановлено і це викликає відповідні ускладнення.
Надання допомоги повітряним судам і за допомогою повітряних суден.
Ст. 25 Чикагської конвенції “Повітряні держави повинні надавати допомогу повітряним судам, що знаходяться в стані біди, а також здійснювати заходи щодо пошуку повітряного судна яке зникає або зникло”. Міжнародна конвенція для уніфікації деяких правил щодо повітряних перевезень також містить правила але в 1938 році була укладена спеціальна конвенція щодо надання допомоги повітряним судам і їх рятування на морі або допомоги і рятування на морі за допомогою повітряних суден. Не набрала чинності але встановила обов’язок допомоги особам, що наражаються на небезпеку в морі а також аварійним повітряним судам.
Додаток 13 до Чикагської конвенції встановлює обов’язок надавати допомогу повітряним судам і тим, хто залишився в живих після авіаційних випадків. В сучасній практиці повітряного права застосовуються перш за все Морські конвенції (Лондонська 60р. Женевська про відкрите море 58, Ямайська 82 р. Про відкрите море). Деякі моменти є в Женевській конвенції про полегшення долі поранених та потерпілих осіб 49р.
Ст. 9 Женевської конвенції про морську війну включає визначення корабельної аварії а також вимушена посадка на море або падіння. Існує також ряд двосторонніх конвенцій про надання допомоги судам, які знаходяться в аварійному стані. Основним є питання винагороди за рятування. Питання винагороди за рятування носить цивільно-правовий характер і в МП не вирішується. Але МП виходить з принципу розумної компенсації за пошукові дії. Взаємодія між міжнародним публічним і цивільним правом не є врегульованою крім загальної норми, особливо в тих випадках коли пошук і рятування здійснюється приватними повітряними судами. Але все це стосується пошуку і рятування у відкритому морі. Коли рятування здійснюється на державній території держави виходячи з принципу виняткового суверенітету здійснюють таку діяльність самостійно без втручання третіх держав і міжнародної допомоги. Тільки ті держави які не мають ефективних технічних засобів вдаються до допомоги або допускають іноземні рятувальні служби.
Адміністративні формальності в міжнародній аеронавігації. Це група норм міжнародного повітряного і внутрішньодержавного права, які направлені на створення сприятливих умов для охорони інтересів… і третіх осіб. Ст. 16, 22, 23 Чикагської конвенції – загальні правила. Конкретні правила, які застосовуються в міжнародних аеропортах визначені в додатку 9. (аеропорт – приміщення аеровокзалу, аеродром – смуга для зльоту і посадки).
Митні, валютні, паспортні, санітарні, карантинні, імміграційні адміністративні формальності.
Спеціальні: огляд повітряних суден, особистий огляд пасажирів і їх багажу, процедура перевірки повітряно-перевізної документації, міри спеціального контролю в аеровокзалах і аеропортах. В разі відмови пасажира або вантажоодержувача від проходження адміністративної формальності договір перевезення може бути розірвано перевізником. Формальності можуть бути виконані командиром екіпажу додатково під час польоту незалежно від згоди пасажирів, або особи, що супроводжує вантаж. Судно, що прибуло в іноземний аеропорт як правило підлягає огляду і перевірці бортових документів. Огляд суден – комплексне поняття включає перевірку пасажирів, їх багажу, повітряних суден і багажу для виявлення небезпечних речовин, зброї. При попутному виявленні предметів, що заборонені для перевезення як правило набуває питання про порушення митних правил.
В разі розірвання договору перевізник повертає плату за перевезення але в обсязі передбаченому відповідною угодою (квиток). При відмові огляду до відповідної особи може бути застосована сила, якщо є підстави підозрювати що особа має при собі предмети, що загрожують безпеці польоту. Адміністративні формальності як правило не проводяться щодо повітряних суден ВІП і офіційних делегатів.
Міжнародні авіаційні організації.
ІКАО. Заснована у 1944р. Є міжнародною міжурядовою організацією. Беруть участь організації, які здійснюють міжнародні повітряні перевезення але їх статус в ІКАО є статусом спостерігачів. Фактично в 47р. Штаб-квартира була відтворена в Монреалі. Постійним органом ІКАО є РАДА, яка несе звіт перед Асамблеєю (вищий орган). 33 держави обираються Асамблеєю. 3 групи рівнів. Держави, які здійснюють найбільші міжнародні перевезення; держави які суттєво впливають на аеронавігацію; за географічним принципом (по 11 держав). Сесії Ради ІКАО проводяться 3 рази на рік. Радою керує президент. Інші органи ІКАО – авіанавігаційна комісія, аеротранспорт ний комітет, юридичний комітет. Також виконують функції адміністративні Фінансовий комітет, Комітет по спільній підтримці аеронавігаційного забезпечення, Комітет по незаконному втручанню у діяльність цивільної авіації. Юридичний комітет відіграє важливу роль, бо ІКАО розробляє стандарти в повітряному праві. Він розробляє проекти документів, які доповідає Раді, рада доповідає Асамблеї, скликаються дипломатичні конференції, де здійснюється підписання. В структурі ІКАО передбачені регіональні бюро (Європейське – в Парижі). Постійним органом, який обслуговує діяльність ІКАО є секретаріат на чолі з Ген секретарем.
ЄКАК. Прийняття в члени здійснюється за загальною згодою всіх членів. Вищий орган – пленарна комісія. Функції адміністративного і технічного характеру виконує регіональне бюро ІКАО. Штаб квартира в Парижі.
Євро контроль організація по забезпеченню безпеки аеронавігації. Вищий орган – постійна комісія. Виконавчий орган – агентство по безпеці (Брюссель).
АФКАК. Членство співпадає з ОАЄ.
АСЕКНА – забезпечення безпеки в Африці і Мадагаскарі.
ЛАКАК (Латинська Америка).
КОКЕСНА – Центральноамериканська корпорація по обслуговуванню аеронавігації (Гондурас).
КАКАС – Арабські держав.
СНД – міждержавна рада по використанню повітряного простору (МАК – міжнародний авіаційний комітет). Уряди 12 держав. Підставою для створення стала угода про цивільну авіацію і використання цивільного простору 91р. Мета – розробка міждержавних нормативних актів і стандартів з урахуванням вимог ІКАО. Сертифікація міжнародних експлуатантів повітряних суден, трас, аеродромів, систем управління, льотного складів; Розслідування авіаційних випадків; Організація розробки і здійснення державних наукових програм; Розробка і координація узгодженої політики в області міжнародних повітряних сполучень; Участь в роботі ІКАО; Розвиток систем аеронавігації. Штаб-квартира в Москві. Виконавчий орган - Міждержавний авіаційний комітет.
ІАТА (неурядова організація) – міжнародна асоціація повітряного транспорту. Членами є авіаційні підприємства. Заснована на підставі Чикагської конвенції в 45 р. Мета – сприяння розвитку безпечного регулярного і економічного повітряного транспорту і заохочення комерційної авіаційної діяльності. Вищий орган – щорічні загальні збори членів, що вибирають Президента і членів Виконкому. Останній призначає Генерального директора і створює комітети з різних питань діяльності. 2 рази на рік Конференції.
Розробка тарифів єдиних загальних перевезень. Стандартизація перевізної документації.
Рішення не мають юридичної сили, носять рекомендаційний характер. Рішення з економічних і фінансових питань є обов’язковими для членів організації. В рамках ІАТА є клірингова палата в Лондоні для здійснення розрахунків і Контрольне бюро для контролю за дотриманням статуту асоціації. ІАТА має консультативний статус при ЕКОСОРІ. Штаб-квартира в Монреалі.
Відповідальність в міжнародному повітряному праві. Відповідальність держав і відповідальність авіаперевізника. Держави несуть політичну відповідальність за порушення принципів МП. Вона може проявлятися в формі припинення права голосування в Асамблеї ІКАО. В специфічному порядку держави також несуть відповідальність за порушення права суверенітету над повітряним простором.
Відповідальність авіаперевізника. Цьому питанню присвячені угоди Варшавської системи. Варшавська конвенція 29р. “Перевізник несе відповідальність за шкоду що проявилася в смерті, пошкодженні багажу а також за спізнення при перевезенні”. Численні доповнення і поправки (Гаазький протокол 55 р.) не змінили цього основоположного принципу. За міжнародними договорами Варшавської системи встановлені межі відповідальності авіаперевізника. Відповідальність є винною (суб’єктивною) і регламентована національним правом і перш за все процедура відшкодування збитків. Гвадалахарська конвенція 61 р. Є додатковою до Варшавською розповсюдила основні принципи відповідальності на орендовані судна. 1966 – Монреальська конвенція укладена між авіакомпаніями і стосується авіаперевезень над США. В 78р. – Додатковий протокол між Європейськими державами, де передбачалося підвищення мети відповідальності. Монреальський протокол №4 75 р. Встановив принцип об’єктивної відповідальності. Останні роки стала актуальною проблема пред’явлення позовів безпосередньо до виготівника судна у випадках аварій, катастроф з технічних причин. Таким же чином виникає питання відповідальності органів управління повітряним рухом. В МП ці проблеми не врегульовані. Це питання МПрП.
Рим – Конвенція про відповідальність за шкоду заподіяну третім особам на поверхні. Україна приєдналася в 82році.
В 78р. Монреаль протокол про зміни.