Учебник

Вид материала

Учебник

Содержание 1. Понятие, сущность и принципы международного воздушного права 2. Правовое регулирование Международные организации в области гражданской авиации Совет ИКАО Ев­ропейская конференция Африканской комиссией гражданской авиации - АФКАК Контрольные вопросы и задания

Подобный материал:

• Тематическое планирование уроков литературы в пятых классах. Учебник «Литература» (учебник-хрестоматия), 93.93kb.
• А. И. Куприна «Белый пудель» в 5 классе Учебник, 71.59kb.
• Тематическое планирование курса литературы на 2011-2012 учебный год учитель: Лобова, 110.69kb.
• В. А. Кочергина Учебник санскрита Учебник, 1838.84kb.
• Харитонова Татьяна Викторовна Составлена в соответствии с программой Рассмотрено, 612.17kb.
• Ахмадуллиной Рафили Рафаиловны 2 квалификационной категории по русской литературе, 311.02kb.
• Домашние задания на период отмены занятий в связи с низкой температурой для 2-11 классов, 101.25kb.
• Программа курса и план семинарских занятий (Бакалавриат, 1 курс, 3 модуль) Москва 2011, 266.41kb.
• М. В. Ломоносова В. И. Добреньков, А. И. Кравченко методы социологического исследования, 11794.41kb.
• А. н алгебра и начала анализа. Учебник, 174.46kb.

Глава XVIIL МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ

ПРАВО

§ 1. ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ И ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА

Международное воздушное право - отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздуш­ного пространства и находящихся в нём летательных аппаратов, уста­навливается режим использования этого пространства для целей граж­данской авиации, регулируются отношения, возникающие между пользо­вателями по поводу воздушных передвижений, связанных с ними ком­мерческих операций и обеспечения безопасности полетов.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродина­мического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли. _ч

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, располо­женное за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется на основных общепризнанных принципах междуна­родного права. В первую очередь здесь следует назвать принципы территориальной целостности государств и нерушимости их границ, неприменения силы или угрозы силой, мирного разрешения междуна­родных споров.

Наряду с основными принципами международного права между­народному воздушному праву известны и специальные принципы, которые более четко определяют юридический статус воздушного пространства и общие условия пользования им в целях международной воздушной навигации. К числу таковых относится принцип полного и

447


X

\

I

J

Г

исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством. Это означает право каждой страны самостоятельно устанавливать правовой режим пользования частью атмосферы, распо­ложенной над ее территорией, - суверенного воздушного пространства. Следует, однако, учитывать, что понятие полного и исключительного суверенитета в данном случае не должно трактоваться как категория абсолютная, поскольку верховенство государства над данной террито­риальной сферой осуществляется им не произвольно, а в соответствии с международным правом. Любая страна обязана в пределах своей воздушной территории обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав в части пользования традиционными маршрутами полетов, осуществления разрешенной коммерческой деятельности, получения льгот, привилегий или иммунитетов, предусматриваемых применимыми международными и внутригосударственными норматив­ными актами. Каждая страна обязана, кроме того, обеспечивать такое, использование своего воздушного пространства, при котором интересы других государств, всех - национальных и иностранных - пользователей не были бы ущемлены: недопустимо, например, произвольное и одно­стороннее закрытие международных воздушных трасс, вредоносное для сопредельных стран использование авиационной техники и т.д.

Другим специальным принципом данной отрасли права является принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, к которому относится часть атмосферы, расположенная за пределами государственных границ. Согласно этому принципу летательные аппа- раты любого государства имеют право на беспрепятственное осущест­вление полетов в международном воздушном пространстве при условии соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над ним воздушных судов всех стран, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. оговаривает, что эта свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свобо­дами открытого моря (ст. 87); экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях (ст. 101).

Для полетов в воздушном пространстве над большинством морских проливов, обычно используемых для международного судоходства, этой Конвенцией установлено право транзитного пролета, который пред­ставляет собой осуществление свободы полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство над проливом (ст. 38). Подчеркивается, что во время транзитного пролета летательные аппараты обязаны соблюдать принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правила полетов, необхо-

448

димые меры безопасности, контролировать использование радиочастот, выделенных компетентным международным органом, а также воздер­живаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере­нитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом (ст. 39). В отличие от этого для полетов над Черноморскими проливами Конвенцией Монтре 1936 г. установлена свобода пролета, которая, однако, не должна осуществлять­ся вопреки аэронавигационным предписаниям, устанавливаемым соот­ветствующими властями Турции как припроливного государства. Ана­логичный порядок полетов действует в воздушном пространстве над Балтийскими проливами, поскольку это сочетается со свободой судо­ходства через них, установленной Копенгагенским трактатом 1857 г.

/Наконец, в состав нормативной базы международного воздушного 1_ирава входит принцип обеспечения безопасности международной граж­данской авиации, подразумевающий два направления охранной деятель­ности. Первое из них предполагает принятие мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности лета­тельных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных - диспетчерских, метеорологических и т.п. - наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. Здесь же сле­дует указать меры по обеспечению экологической безопасности, важ­ность которых, например в части борьбы с шумовым и иным загряз­нением окружающей среды, неуклонно и прогрессивно возрастает.

Приоритет этого направления по отношению к другим аспектам обеспечения безопасности полетов, также имеющим важное значение, вытекает из самой специфики данного вида человеческой деятельности, поскольку она связана с высоким уровнем риска причинения ущерба имуществу, здоровью людей, их жизни и окружающей среде. Это, в числе прочего, имеет в виду и Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция), которая заключена, как сказано в ее преамбуле, "чтобы гражданская авиация Могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы воздушно-транспортные сообщения могли осуществляться надежно и экономично".

Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими безопасности полетов. Нормативную основу для развертывания такой деятельности образуют международные двусторонние и многосторонние соглашения, имеющие Целью предотвращение и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе административного, Уголовно- и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств - участников соответствующих международных договоров,

15 К. А. Бекяи

449

I


положения которых обязывают эти государства разрабатывать, прини­мать и эффективно применять законодательство, сообразующееся с конвенционными установлениями по таким вопросам.

Приведенные специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы правовых норм, институтов и процедур, в соответствии с которыми осуществляется или должна осуществляться практическая деятельность государств и других пользователей воздушным пространством. Регу­лирование такой деятельности и связанного с нею поведения соот­ветствующих субъектов права применительно к определенным проб­лемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы. Сюда входят определение процедуры наделения летательных аппаратов статусом воздушных судов, вопросы гражданской принадлежности, профессиональной квалификации, харак­тера и объема прав и обязанностей членов их экипажей. Наиболее существенный элемент правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенным и международным воздушным пространствами, т.е. порядка совершения международных и внутренних полетов, включая основания и условия их выполнения, требования таможенного, фискального (налогового), иммиграционного, санитарного и т.п. характера. Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотно­шения, возникающие в процессе использования воздушного простран­ства в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров, багажа, с оказанием других авиатранспорт­ных услуг (поиск и спасание терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушение и др.), а также с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного в ходе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием и арендой воздушных судов и т.д.

Начало формированию конкретных юридических норм международ­ного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. много­сторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплава­телей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключен­ное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным про­странством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного простран­ства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Междуна­родную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция

450

для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Последней установлены обязательные для участ­ников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материа­льной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пасса­жиру и грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверх­ности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 гг.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регули­рование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регуляр­ных и нерегулярных полетов, регистрации и национальной принадлеж­ности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по между­народным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формаль­но, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законо­дательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или Другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции.

15*

451


Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай. Это имело место, как говорилось, при формировании принципа суверени­тета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государства флага или регистрации воздушного судна, его юрисдикции в отношении послед­него и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный влет (вхождение) в пределы иностранной территории.

Весьма важное значение для реализации норм МВП играет нацио­нальное законодательство, регулирующее деятельность гражданской авиации и связанные с этим международные правоотношения. В Рос­сийской Федерации основным законодательным актом такого рода является Воздушный кодекс Российской Федерации, вступивший в силу с 1 апреля 1997 г.

§ 2. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

МЕЖДУНАРОДНЫХ КОММЕРЧЕСКИХ

ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ

Под международными воздушными сообщениями (полетами) пони­маются воздушные передвижения летательных аппаратов с пересечени­ем государственных границ более чем одного государства. Осуществ­ляемая в процессе этих передвижений транспортировка грузов, почты, пассажиров и багажа является международной авиаперевозкой. Лежа­щий в основе правового режима воздушной навигации принцип полного и исключительного суверенитета государств над их воздушной террито­рией предполагает, что( пересечение иностранным летательным аппара­том государственной границы какой-либо страны может быть соверше­но только по получении от ее компетентных властей разрешения, ис­прашиваемого в надлежащем порядке. Разрешительный порядок между­народных полетов, вытекающий из преобладающей международной практики, закреплен и Чикагской конвенцией, ст. 6 которой устанавли­вает: "Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию... государст­ва, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санк­ции". Данное положение содержится и в национальном законодательст­ве, в том числе в Воздушном кодексе Российской Федерации.

Пересечение летательным аппаратом воздушной границы ино­странного государства в нарушение установленных для этого процедур

452

может служить основанием для использования в отношении этого лета­тельного аппарата мер, применяемых к нарушителям государственной

границы. —""•""» "......"■""

После влета в пределы территории иностранного государства воз­душное судно в течение всего времени нахождения там должно строго соблюдать условия, установленные на этот счет законодательными ак­тами данной страны. Это касается требований к самому летательному аппарату, его экипажу, пассажирам, перевозимым грузам, почте и бага­жу, причем согласно ст. 11 Чикагской конвенции соответствующие тре­бования применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальной принадлежности.

Конкретно указанные требования касаются порядка прибытия, пре­бывания и отправления воздушного судна, паспортного, таможенного, иммиграционного, валютного, санитарного, карантинного контроля; предусматриваются положения, регулирующие полеты иностранных воз­душных судов над определенными зонами иностранной территории (например, над пограничной зоной), точные маршруты следования, мес­та посадки, высоту полета и т.д. Устанавливается уголовная, граждан­ская и административная ответственность за нарушение перечисленных требований или за ущерб, причиненный во время нахождения ино­странного воздушного судна на территории (в пределах) данного госу­дарства.

Национальным законодательством и Чикагской конвенцией 1944 г. (ст. 16 и 29) закреплено требование об обязательном наличии на воз­душном судне, прибывающем в иностранное государство или убываю­щем из него, ряда документов. К их числу отнесены свидетельство о регистрации судна, удостоверение о его годности к полетам, свидетель­ство о наличии у каждого члена экипажа необходимой профессиональ­ной подготовки, бортовой журнал, разрешение на пользование бортовой радиостанцией, список фамилий пассажиров с указанием пунктов их посадки (отправления) и следования (назначения), манифест и подроб­ная декларация на груз.

В части осуществления во время международных полетов коммерче­ской деятельности за невоенными воздушными судами признаются сле­дующие права или "свободы воздуха":

1) право на беспосадочный транзитный полет над территорией дан­ной страны, т.е. полет без посадок и совершения каких-либо коммерче­ских операций;

2) право транзита с посадкой в технических (заправка топливом, технический осмотр, ремонт) и иных некоммерческих целях, без по­грузки-выгрузки перевозимых объектов или посадки-высадки пассажи­ров;

3) право высадки пассажиров и выгрузки перевозимых объектов, взя­тых на борт в аэропорту государства регистрации воздушного судна;

453

..1


X

4) право принимать на иностранной территории пассажиров, их ба­гаж, грузы и почту, если они имеют местом назначения территорию го­сударства регистрации воздушного судна;

5) право принимать и высаживать пассажиров, выгружать и погру­жать объекты перевозки на иностранной территории, если таковые имеют пунктом отправления и назначения территорию любого третьего государства;

6) право осуществлять все виды перевозок между третьими странами через территорию государства регистрации воздушного судна;

. 7) право осуществлять все виды перевозок между третьими страна­ми, минуя территорию государства регистрации воздушного судна;

8) право осуществлять все виды перевозок между аэропортами одно­го и того же иностранного государства.

Перечисленные права ("свободы воздуха") могут быть предоставлены воздушным судам не только государства их регистрации, но и (в случае сдачи воздушного судна в аренду) государства-эксплуатанта, которое самостоятельно будет вступать в договорные отношения по поводу ком­мерческих прав таких воздушных судов.

Следует еще раз подчеркнуть, что предоставление иностранному воздушному судну любого или любых из перечисленных коммерческих прав, как и прав на выполнение самих полетов над территорией данного государства, является его прерогативой. Реализация этого исключитель­ного права осуществляется, с одной стороны, в законодательном поряд­ке, а с другой, - посредством заключения государством двустороннего соглашения с другим государством. При этом такие двусторонние со­глашения могут классифицироваться по следующим категориям:

а) Типовой образец соглашения о временных воздушных маршрутах ("Чикагский тип"), разработанный в рамках ИКАО и воспроизводящий принципы Чикагской конвенции 1944 г. Такое соглашение содержит обязательство сторон, во-первых, установить между ними международ­ные гражданские воздушные маршруты и линии, во-вторых, дать четкое описание этих маршрутов, аэропортов посадки, а также перечень пре­доставляемых воздушным судам друг друга коммерческих прав ("свобод воздуха"). Соглашение должно содержать указание на то, какие нацио­нальные авиакомпании допускаются к эксплуатационной деятельности на устанавливаемых воздушных линиях, и свидетельствовать о соответ­ствии таких компаний требованиям компетентных авиационных властей данной стороны. Договаривающиеся стороны должны заявить о своем отказе от дискриминации в отношении аэропортовых сборов, таможен­ных пошлин, о взаимном соблюдении законов и правил государства-контрагента и о признании судовых документов и пилотских свиде­тельств;

б) Типовые соглашения административного и технического характе­ра ("Страсбургский тип"), отличающиеся от "Чикагского типа" в ос-

454

нозном использованием новых терминологических формул ("договорные линии", "назначенные предприятия" и др.) и введением дополнительных положений о согласовании тарифов, свободном переводе доходов от эксплуатации линий, порядке консультаций между национальными ве­домствами гражданской авиации договаривающихся сторон;

в) Соглашение о воздушном сообщении ("Бермудский тип"), учиты­вающее основные положения "Чикагского типа" и в целях пресечения недобросовестной конкуренции детально регламентирующее условия эксплуатации воздушных линий, особенно в части установления тари­фов и распределения объемов перевозок с их утверждением националь­ными ведомствами гражданской авиации договаривающихся сторон. Усовершенствованная в 1977 г. форма такого соглашения ("Бермуды-2") предусматривает гибкую систему установления тарифов и вводит схему зависимости между частотой движения воздушных судов, их вместимо­стью (емкостью) и возможностью использования тех или иных договор­ных линий.

Современная, в том числе российская, практика регулирования меж­дународных воздушных сообщений на двусторонней основе развивается в направлении комплексного использования всех упомянутых конвен­ционных форм, т.е. использования их положений с учетом особенно­стей, характерных для конкретных стран, ситуаций ("mutatis mutandis").

§ 3. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Наиболее представительной (более 160 государств-членов) и автори­тетной из международных (межгосударственных или межправительст­венных) организаций в области гражданской авиации является упоми­навшаяся ИКАО - действующий с 1947 г. центр организации универ­сального сотрудничества заинтересованных стран по всем вопросам, связанным с этим. ИКАО осуществляет исследования, разработку и со­вершенствование стандартов, правил, регламентов, предназначенных для использования в международной гражданской авиации.

В целом миссия ИКАО состоит в организации и координации меж­дународного сотрудничества в деле практического использования в гло­бальном масштабе воздушного пространства, как международного, так и национального, гражданской авиацией.

В настоящее время для вступления в ИКАО государство должно направить правительству США - депозитарию Чикагской конвенции 1944 г. - уведомление о своем присоединении к этому международному соглашению. По прошествии тридцати дней с момента получения депо­зитарием такого уведомления и извещения им об этом других стран -участниц ИКАО присоединение считается вступившим в силу, а госу-

455

дарство-претендент становится полноправным членом Организации. Членство в ИКАО прекращается через двенадцать месяцев после того, как государство официально известит депозитария о денонсации им Чи­кагской конвенции. Прекращение членства может иметь место и авто­матически - при исключении государства из ООН, если, однако, ее Ге­неральная Ассамблея не выскажется в пользу сохранения членства этой страны в ИКАО. В случае невыполнения государством своих финансо­вых обязательств перед ИКАО его членство может быть приостановле­но.

Главным из органов ИКАО является созываемое один раз в три года либо на чрезвычайные сессии общее собрание государств-членов - Ас­самблея, к участию в работе которой в качестве наблюдателей допус­каются другие международные организации и государства-нечлены. Функции Ассамблеи включают определение направлений деятельности Организации в области международной гражданской авиации и исполь­зования международного воздушного пространства, формирование глав­ного исполнительного и распорядительного органа ИКАО - Совета, ут­верждение его отчетов и трехлетних программ его деятельности.

Обычно решения Ассамблеи принимаются простым большинством голосов государств-членов, присутствующих на заседании, кроме реше­ний о созыве чрезвычайной сессии Ассамблеи, когда необходимо всего 1/5 голосов, об одобрении предложенных Советом после выполнения особой процедуры поправок к Чикагской конвенции (2/3 голосов) и о перенесении местонахождения штаб-квартиры ИКАО (3/5 голосов).

В качестве постоянного органа Организации Совет ИКАО обеспечи­вает непрерывность ее деятельности в промежутках между сессиями Ассамблеи, перед которой он отчитывается и несет ответственность за свою работу. Совет формируется из представителей тридцати госу­дарств-членов, избираемых Ассамблеей тайным голосованием из числа назначенных правительствами кандидатов, которые не должны иметь финансовой заинтересованности и активно участвовать в деятельности какого-либо авиатранспортного предприятия - эксшгуатанта междуна­родных воздушных линий. Кандидатуры выдвигаются государствами, играющими ведущую роль в воздушном транспорте, а также вносящими значительный вклад в предоставление аэронавигационных средств об­служивания для международной гражданской авиации. При этом должен обеспечиваться принцип представительства всех основных географиче­ских регионов мира (принцип справедливого географического предста­вительства).

Функции Совета ИКАО, сессии которого созываются обычно три раза в год, включают разработку и принятие стандартов и рекоменда­ций, оформляемых в виде приложений к Чикагской конвенции, выпол­нение рекомендаций Ассамблеи и представление ей отчетов о своей деятельности, доведение до сведения Ассамблеи фактов нарушения го-

456

сударствами - членами ИКАО положений Чикагской конвенции, раз­решение между ее участниками разногласий относительно толкования и применения отдельных конвенционных положений. Совет управомочен определять правила процедуры собственной деятельности и деятельно­сти создаваемых им вспомогательных органов - комитетов и комиссий, издавать статистические сборники, отражающие состояние и тенденции развития международной гражданской авиации. Совет также распоряжа­ется финансами ИКАО, образующимися из членских взносов и от изда­тельской деятельности.

Секретариат - постоянный рабочий орган, обеспечивающий дея­тельность всех основных и вспомогательных органов ИКАО. Из числа наиболее важных вспомогательных органов, действующих от имени ИКАО, следует назвать учрежденные Советом Организации Аэронави­гационную комиссию (рассмотрение поправок и разработка новых стан­дартов и технико-эксплуатационных рекомендаций), Авиатранспортный комитет (изучение экономических и коммерческих аспектов деятельно­сти гражданской авиации - международных перевозок), Юридический комитет (дача Совету ИКАО консультаций по вопросам толкования и изменения положений Чикагской конвенции, по проблемам междуна­родного воздушного права, подготовка проектов различного рода меж­дународных соглашений), Финансовый комитет (рекомендации Совету относительно финансовой деятельности ИКАО, контроль за правильным расходованием средств Организации), Комитет по незаконным вмеша­тельствам в дела гражданской авиации (технические вопросы незакон­ного захвата воздушных судов, саботаж, вооруженные нападения, пред­ставление Совету ИКАО заключений и рекомендаций).

Организация межгосударственного сотрудничества по регулированию деятельности гражданской авиации в рамках европейского региона осу­ществляется двумя межправительственными организациями.

Первой такой организацией является действующая в Страсбурге Ев­ропейская конференция гражданской авиации - ЕКАК, созданная в 1954 г. для изучения проблем воздушного транспорта стран Западной Европы, содействия координации их деятельности в этой области, более эффективного использования и развития международной гражданской авиации, а также сотрудничества с ИКАО. Под эгидой ЕКАК разрабо­таны упоминавшееся Типовое соглашение о воздушных сообщениях ("Страсбургский тип"), Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях 1956 г., Многосто­роннее соглашение о сертификатах летной годности на импортируемые воздушные суда 1960 г., ряд рекомендательных документов для исполь­зования государствами-членами в части упрощения формальностей при оформлении пассажиров, почты, багажа и грузов. Важное направление Деятельности - стандартизация требований к новому авиационному обо-РУДованию, системам аэронавигации и связи.

457

\

(

Решения, имеющие статус рекомендаций, принимаются ЕКАК по ре­зультатам рекомендаций государств-участников - Австрии, Бельгии, Великобритании, Голландии, Греции, Дании, Ирландии, Испании, Ита­лии, Финляндии, Франции, Швейцарии, Швеции, Югославии (рассмат­ривается вопрос о присоединении к ЕКАК ряда стран Восточной Ев­ропы).

Для предупреждения (предотвращения) столкновений в воздухе во­енных и гражданских летательных аппаратов, а также для совершенст­вования управления воздушным движением над территорией Западной Европы в 1960 г. была подписана Конвенция о создании Европейской организации по обеспечению безопасности аэронавигации - Еврокон-троль со штаб-квартирой в Брюсселе. Практическая работа этой меж­правительственной организации состоит в разработке унифицированных правил полетов и деятельности наземных аэронавигационных служб, в выработке рекомендаций относительно корректировки региональных аэронавигационных планов ИКАО, в определении зон обслуживания полетной информацией и т.д.

В роли исполнительного органа Евроконтроля выступает специально созданное Агентство по безопасности аэронавигации, в котором пред­ставлены все государства-члены - Бельгия, Великобритания, Голландия, Люксембург, Франция и Германия. Его функции включают руководство полетами в "нижнем" (до высоты 7200 м) воздушном пространстве, дача через национальные центры управления воздушным движением инст­рукций и полетной информации пилотам, сотрудничество с заинтересо­ванными государствами в поиске пропавших самолетов, оказании по­мощи летательным аппаратам, терпящим бедствие.

В рамках Евроконтроля учрежден арбитражный суд для разрешения споров между государствами-участниками, а также между ними и самой Организацией. Решения этого суда имеют окончательную силу и обжа­лованию не подлежат.

На основе специальных соглашений Евроконтроль сотрудничает с ИКАО, рядом скандинавских стран и некоторыми европейскими госу­дарствами.

Организация сотрудничества в области гражданской авиации в Аф­рике осуществляется действующей с 1969 г. Африканской комиссией гражданской авиации - АФКАК со штаб-квартирой в Аддис-Абебе и Агентством по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре - АСЕКНА, созданным в 1959 г. (штаб-квартира в Да­каре). Функционирующие на принципах открытого для всех африкан­ских стран членства, обе организации призваны выполнять следующие задачи:

содействовать выработке общей политики государств-участников, координации их практической деятельности и планированию в области гражданской авиации;

458

способствовать более эффективному использованию и совершенст­вованию африканского воздушного транспорта;

обеспечивать регулярность и безопасность полетов над территориями государств-членов;

совершенствовать управление, эксплуатацию, содержание и развитие аэродромов.

Обе организации имеют юридический статус межгосударственных организаций и в этом качестве самостоятельно сотрудничают с другими международными организациями и государствами-нечленами.

Решения, принимаемые в рамках АФКАК, по своему правовому ха­рактеру представляют собой рекомендательные документы, нуждающие­ся в одобрении со стороны государств-членов. В АСЕКНА решения главного органа - Совета - имеют с момента их принятия обязательную силу и одобрения со стороны государств-членов не требуют.

Членами АФКАК являются 32, а АСЕКНА - 12 государств.

Главный орган АФКАК - Пленарная сессия - созывается один раз в два года; Административный совет АСЕКНА собирается на свои заседа­ния один раз в три месяца.

На Латиноамериканском континенте решение вопросов сотрудниче­ства в области международной гражданской авиации осуществляется на межгосударственном уровне в основном Центральноамериканской ор­ганизацией по обслуживанию аэронавигации - КОКЕСНА. Начав­шая свою работу в 1961 г., КОКЕСНА - единственная из международ­ных организаций такого рода - непосредственно обеспечивает в соот­ветствии с региональным планом ИКАО управление воздушным движе­нием над территориями государств региона. Свои услуги данная органи­зация предоставляет не только государствам-членам, но и их юридиче­ским и физическим лицам, владеющим летательными аппаратами.

Управление воздушным движением КОКЕСНА осуществляет на ос­нове регламентов, действующих в контролируемом ею воздушном про­странстве. Инструкции, даваемые ее службами по запросам эксплуатан-тов или же по собственной инициативе, обязательны для выполнения командирами летательных аппаратов. Корпорация управомочена ин­формировать компетентные власти государств-членов о случаях нару­шения правил воздушного движения. Сама она обязана учитывать и со­блюдать положения национального законодательства и подзаконных актов, относящихся к воздушному пространству и его использованию.

Руководящий орган КОКЕСНА - Административный совет, форми­руемый из представителей государств-участников. Решения, принимае­мые им по вопросам изменения учредительного документа Корпорации -ее Устава, приема в состав ее новых членов, получения и погашения займов, требуют единогласия членов Совета.

Помимо КОКЕСНА с 1973 г. в данном регионе действует Латино-ериканская комиссия гражданской авиации - ЛАКАК, образованная

459


соглашением Аргентины, Бразилии, Венесуэлы, Гондураса, Гватемалы, Доминиканской Республики, Коста-Рики, Мексики, Никарагуа, Панамы, Сальвадора, Уругвая, Чили и Ямайки.

Основная задача Комиссии - координация деятельности воздушного транспорта государств-членов посредством сбора, систематизации и распространения статистической информации о международных воз­душных перевозках в регионе по пунктам отправления и назначения, исследования общей ситуации на рынке услуг в области воздушных перевозок, практики установления тарифов, разработки рекомендаций об -их использовании, планирования мероприятий по развитию сотруд­ничества, особенно в части создания государствами своих внутренних механизмов обеспечения соблюдения тарифов с установлением для это­го соответствующих санкций.

Главный орган ЛАКАК - Ассамблея, утверждающая рабочую про­грамму Организации и принимающая обязательные к исполнению госу­дарствами-членами (после одобрения последними) резолюции и реко­мендации. Исполнительный комитет обеспечивает текущую деятель­ность ЛАКАК, ведет сбор статистических данных, обсуждает финансо­вые вопросы и формирование бюджета.

Развитию сотрудничества в области международной гражданской авиации двадцати стран Лиги арабских государств посвящена деятель­ность основанного в 1965 г. Совета гражданской авиации арабских государств - КАКАС. Конкретно работа Совета, собирающегося на свои сессии один раз в год, направлена на координацию и обмен опы­том, изучение международных стандартов и рекомендованной практики ИКАО, организации научных исследований в различных областях дея­тельности международной гражданской авиации. Совет также наделен правом урегулировать споры и разногласия между государствами - чле­нами КАКАС по вопросам деятельности гражданской авиации, осуще­ствления помощи в области технической и в части подготовки специа­листов по обслуживанию гражданской авиации.

В активе КАКАС - разработка проекта унифицированного законо­дательства о гражданской авиации арабских государств, в который, в числе прочего, вошли положения о предотвращении незаконных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации, определены правомо­чия командира и членов экипажа воздушного судна.

3. Перечислите и охарактеризуйте специальные (отраслевые) юриди­ческие принципы международного воздушного права.

4. Особенности правового режима национального и открытого (международного) воздушных пространств.

5. Каковы структура, цели и формы нормотворческой деятельности ИКАО?

6. Какие конвенции регулируют коммерческое воздухоплавание?

ЛИТЕРАТУРА

Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев С.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Курс международного права. В 7 т. Т. 5. М., 1992.

Международное воздушное право. Кн. 1 и 2. М., 1980-1981.

Международные транспортные организации. М., 1987.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. М., 1986.

Словарь международного воздушного права. М., 1988.

Abeyratne R.I.R. Legal and Regulatory Issues in International Aviation. Transnational Publishers Inc., 1996.

it,

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Что такое международное воздушное право?

2. Какие из основных принципов международного права образуют основу международного воздушного права?

460