Технология и организация реконструкции участка автомобильной дороги

Дипломная работа - Строительство

Другие дипломы по предмету Строительство

ду вершинами углов определяется как расстояние от начала трассы до вершины угла и как расстояние от вершины до конца трассы плюс домер.

Длины прямых вставок - расстояние от начала и конца трассы соответственно до начала и от конца кривой.

Румб начальной кривой определяем по карте, румб последующей прямой определён с учётом угла поворота.

Таблица углов поворота, прямых и кривых приведена на листе №.1.

Контроль ведомости углов поворота, прямых и кривых:

I вариант

 

= 677,369+345,631=1023 1023=1023

= 2х342,552-677,369=7,735 7,735=7,735

=

 

I вариант

 

= 674,369+345,631=1019 1019=1019

= 2х342,273-674,927=9,619 9,619=9,619

=

 

Ведомость углов поворота, элементов закруглений и прямых приведена на листе №2.

Описание и обоснование вариантов трассы по эксплуатационным показателям

Во всех случаях проектирования дороги наибольший эффект может быть достигнуть при разработке нескольких вариантов положения трассы и сопоставление их по технико-эксплуатационным показателям, приведённым затратам.

При выборе направления трассы необходимо руководствоваться следующими требованиями. Проектировать дорогу следует по кратчайшему направлению, не занимая особо полезных земель и ценных угодий. Необходимо избегать мест со сложным рельефом, обходить по возможности болота, действующие овраги и избегать спуска в них вод из придорожных канав.

Трасса должна обеспечивать безопасность движения при допустимых скоростях, обеспечить необходимую видимость. Проектируемая автомобильная дорога должна вписываться в окружающий рельеф.

В проекте реконструкции автомобильной дороги по улице Урицкого для сравнения приводится два варианта вписывания кривой в угол поворота №2 и №3.

В первом варианте в угол №2 вписывается клотоидная кривая R=745,4 м, а в угол №3 - круговая кривая R=250 м с переходной кривой L=80 м; в результате биссектриса кривой угла №3 составляет 16,02 м.

Во втором варианте в угол №2 возможно вписать клотоидную кривую только R=250; биссектриса кривой в данном случае будет составлять 19,89 м, т.е больше, чем в первом варианте на 3,87 м.

На данном участке с правой стороны (со стороны увеличения биссектрисы) имеется косогор; в результате вся проезжая часть будет проходить в выемке глубиной до 3,0 м, что значительно увеличивает объём земляных работ, а значит и их стоимость, а также ухудшает видимость и безопасность движения.

Длина участка в выемке будет составлять во втором варианте 120 м с глубиной выемки от 2,0 м до 3,0 м. С учётом того, что дорога будет углубляться в косогор на ширину 3,87 м, объём земляных работ увеличится на 1191,0 м.

Кроме того, во втором варианте увеличивается количество сносимых деревьев, а также под снос попадает жилое строение; что также увеличивает затраты на реконструкцию.

Результаты сравнения вариантов приводятся в таблице.

 

Таблица 2.1 Таблица сравнения вариантов трассы по эксплуатационным показателям

Наименование показателяЕд. изм.ВеличинаПреимуществаДлина трассыкм1,0231,019-+Количество углов поворотовшт.33==Средняя величина угла поворота1717==Минимальный радиус поворотам250250==Количество сносимых деревьевшт.20100+-Снос жилых отношений -1+-Объём земляных работ (выемки) на участке от ПК6+80,00 до ПК9+00м16282789+-Количество участков, неблагоприятных для устройства земляного полотнашт.-1+-Протяжность участков, проходящих по ценным угодьямкм--==

Вывод: по сравниваемым показателям для дальнейшей разработки принимаем вариант №1.

Разбивка клотоидных и переходных кривых

Для обеспечения максимальной скорости и безопасности движения на дорогах устраивают виражи, которые отгоняются вместе с отводом уширения проезжей части на протяжении переходной кривой.

Для повышения устойчивости автомобиля вираж устраивают на радиусах менее 2000 м.

Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному на вираже (отгон виража) осуществляется постепенным вращением внешней полосы вокруг оси проезжей части до поперечного профиля с уклоном, равным поперечному уклону при двускатном профиле. Затем вращение производится вокруг оси всей проезжей части до поперечного уклона на вираже в конце отгона виража.

Уширение проезжей части принимается пропорционально длине отгона виража так, чтобы к концу отгона достигалась его полная ширина.

По характерным поперечным профилям начала и конца отгона виража определяется дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участке отгона виража.

Кривая №1.

Исходные данные:

R= 1200 м;

Длина отгона L= 9,0 м (ширина проезжей части)

Согласно ДБН В.2.3-5-2001 (п. 2.15 - табл. 2.4) для кривой R=1200 м; i=30‰.

Определяем дополнительный продольный уклон.

 

;

 

При =0,0026 расчёт производим по первой схеме.

Длина участка с дополнительным продольным уклоном =0,003 (участок перехода от двускатного поперечного профиля к односкатному с уклоном, равным уклону прямолинейного участка) определяется по формуле:

С=bi:0,003=9,0 х 0,02:0,003=60 м;

Отгон виража и отвод уширения на этом участке производятся пропорционально его длине.

Поперечный уклон в любом сечении Х определяется по формуле:

где - расстояние от начала отгона виража до данной точки.

Расстояние от начала отгона виража до поперечного профиля с уклоном i=0 определяется по формуле:

 

м.

 

На оставшейся части виражи 1= м, отгон виража и отвод уши