Развитие рынка услуг речного туризма (на примере ООО "Речтурфлот")
Дипломная работа - Туризм
Другие дипломы по предмету Туризм
кер, где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.
Когда Москва, Ленинград, Горький и т.д. стали портами пяти морей, в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса река - море; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовой коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали. Сейчас все эти службы вроде бы сохранились - а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза - она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).[13]
А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге - это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее списали в архив, и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.
Показательный пример и, можно сказать, барометр отношения к рекам в России - Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне рискованной навигации. Если воды в реке мало - суда там не пройдут, а значит, круизы Московской кругосветки снова отменяются. Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать гарантированные глубины и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.
К общемировой тенденции спада речных перевозок - а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы - в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот - крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный - не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.
Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.
Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями - во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга - здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.
Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли - катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное - регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки за застойные и постсоветские годы сведено на нет.
Современная Россия как государство - не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа - лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям - ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.
1.4Анализ предложений на рынке речных круизов России
Интерес к российским речным круизам в последнее время резко вырос. Рынок речного туризма постоянно видоизменяется, появляются новые маршруты, прокладывают маршруты по новым речным артериям, так главный козырь компании Дюла Сибирь - трехпалубный теплоход Антон Чехов. Маршруты Красноярск-Дудинка (7 дней/ 6 ночей) и Дудинка-Красноярск (8 дней/7 ночей) это возможность совершить удивительное путешествие через весь Красноярский край с севера на юг и обратно от субтропических Саян до заполярных районов края. Красноярск-Дудинка-Красноярск (11 дней/10 ночей). Его стоимость начинается от 22 тыс. руб. Не меньшим спросом пользуются круизы по Лене, причем в этом сезоне активизировался спрос на зарубежных рынках, в частности, на немецком.
ОАО Ленское Объединенное Речное Пароходство предлагает три варианта круизов на трехпалубном теплоходе Демьян Бедный по маршрутам Якутск-Ленские столбы-Якутск (З дня), Якутск-Ленск (Мирный) Якутск (8 дней), Якутск-Витим- Якутск (10 дней). На северном направлении проводятся круизы с пересечением Полярного круга, в Жиганск (8 дней) и Тикси (14 дней). Теплоход имеет современное оснащение, общее кондиционирование, здесь два двухместных люкса, 32 двухместные и 19 четырехместных кают на главной палубе, ресторан и музыкальный салон. Алроса - Круизы использует на ленских маршрутах теплоход Михаил Светлов