Развитие рынка услуг речного туризма (на примере ООО "Речтурфлот")
Дипломная работа - Туризм
Другие дипломы по предмету Туризм
?сажирских судов, которые делятся на три основные группы:
. Крупные водоизмещающие суда для длительных поездок и туристических путешествий (зарубежной постройки);
. Малые водоизмещающие суда, обслуживающие местные, пригородные, внутригородские, экскурсионно-прогулочные линии и переправы (отечественной постройки);
. Скоростные суда (отечественной постройки).
Самый большой пассажирский флот в настоящее время в Волжском пароходстве. Все суда, построены до середины 80-х годов, а многие еще в 60-х и 70-х годах. Понятно, что они давно морально устарели и требуют либо замены, либо глубокой модернизации. Имея в виду сроки навигации пассажирских судов, около 140 суток в год, окупаются они через 20 - 25 лет. Это не бизнес. Хотя востребованность туристских маршрутов, особенно между Москвой и Санкт-Петербургом, достаточно высока. Нужна государственная программа субсидирования пассажирского флота, т.к. круизные маршруты - это развитие регионов, в том числе и весьма депрессивных.
За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет - по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота - например, в части круизных, прогулочных и т.п. перевозок - специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.
Между тем, речной транспорт для России - далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.
В 2006 году на Волжском бассейне - исторически главном для России - прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристские агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.
На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы - просто путешествовали они дешево и сердито, без гидов и путевок.
Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки А в точку Б.
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века - и начали строить суда на подводных крыльях, то есть Ракеты, Метеоры и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной - однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену Метеор потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной. В результате суда на подводных крыльях - а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде - успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы Дворцовая набережная - Петродворец в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т.п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные Ракеты - а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).
Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки - не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда - главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии - превратились в недвижимость и вряд ли снова выйдут в рейсы. Среди таких судов - два небольших лайнера Валерий Брюсов и Александр Блок. Они - из самых свежих в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно - поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке. Куда более крупное судно - дизель-электроход Советский союз, некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.
Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 - последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы - сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как Федор Достоевский и Советская конституция, ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих старичков восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты - даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.
Грузовой речной флот - в немного лучшем положении Здесь - царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые.
Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании Волготан