Правила пожежної безпеки Список літератури Вступ

Вид материала

Содержание

ПК – МК – в блок СГ(1) – З в блоці 1МА(ІІ) – З

Подобный материал:

1 2 3 4

Однонитковий план складено для першого пучка сортувального парку до якого входять колії 1 – 48. На плані показано гірковий світлофор Г та його повторювачі ПГ1 та ПГ2, встановлені на кожній колії надвигу на сортувальну гірку; маневровий світлофор МГ, дозволяючий переміщення з сортувального парку до вершини гірки; стрілочні електроприводи з указанням сторони їх встановлення та номерами стрілки; вагонні сповільнювачі за номерацією, встановлені на трьох гальмівних позиціях, які забезпечують інтервальне та прицільне гальмування відцепів які скочуються з гірки; стрілочні та міжстрілочні рейкові кола, що утворюють зону стеження за рухом відцепів. Колії сортувального парку нумерують двозначними цифрами: преша цифра номер пучка, друга - номер колії даного пучка.

Стрілки в розподільній зоні перед пучками нумерують від 1 до 7, в пучках (після другої гальмівної позиції) двозначними цифрами ( перша номер пучка, друга враховує послідовність розташування стрілок). Стрілки перед гірковим світлофором нумерують по зростанню, наприклад, 91; 92; 93 і т. д.

Стрілочні секції нумерують по номерам стрілок, а безстрілочні між стрілками – за номерами стрілки яка знаходиться попереду та додається літера П при плюсовому положенні або М при мінусовому. Крім того додають літери алфавіту (А, Б, В) по ходу руху. Після першої стрілки першого пучка стрілочні секції позначаються 1ПА, 2МА; після другої стрілки – 2ПА, 2ПБ, 2ПВ, 2МА, 2МВ. На однонитковому плані також вказують вершину гірки ВГ та магістральну трасу кабеля. У відповідності з затвердженим однонитковим планом складається блочний план.

Двонитковий план колій розподільної зони складається стосовно всіх колій сортувального парку. На цьому плані складеному в масштабі, показані ті самі елементи, що і на однонитковму плані. Додатково показані: типи вагоних сповільнювачів з місцем встановки повітрязбірників, розташування ізолюючих стиків для утворення стрілочних та міжстрілочних ізольованих дільниць, магнітні педалі та їх нумерація на стрілочних дільниця всіх стрілок розподільчої зони, розміщення колійних коробок з живлячими трансформаторами рейкових кіл, позначення рейкових кіл в межах сповільнювачів. Нумерацію вагоних сповільнювачів вказують на однонитковому плані. На першій галмівній позиції вагонні сповільнювачі нумерують однозначними, на другій двозначними, на третій тризначними цифрами. Перші дві цифри відповідають номеру колії, а третя місцю сповільнювача по ходу розпуска вагонів.

2.2 Блочний план БГАЦ

В системі блочної гіркової автоматичної централізації використовують релейні блоки, які мають реле РКН. Частину апаратури розміщують на стативах в релейному приміщені поста. Основними релейними блоками є І-62, ІІ – 67, ІІІ – 67, ІV – 67, БМ-62, БМП-62, СГ-66. Блоки І, ІІ, ІІІ типів використовують для формування та трансляції маршрутних завдань, в них монтують схеми пучкових та сортувальних реле.

Блок типу І включає в себе 4 сортувальних реле, 2 пучкових, 1 захисне та 1 повторювач колійного реле. Блок типу ІІ включає в себе 4 сортувальних, 1 захисне та 1 повторювач колійного реле. Блок типу ІІІ використовують для стрілочної або безстрілочної дільниці останьої стрілки в пучку. Блок типу ІV включає в себе 8 реле, які вмикаються також, як повторювачі сортувальних та пучкових реле блоків типів І та ІІ. За допомогою блоку типу ІV дешифрується завдання маршруту для формування індикації на пульті та команд на перевід стрілок. На блочному плані вказують блоки формування маршрутних завдань ФЗ та ФЗ 1; накопичувача завдань БН, реалізації завдань стрілками СГ.

Блочний план складають з урахуванням роботи ГАЦ в наступних режимах: маршрутному – М, програмному – П, автоматичному – А (режим АЗСР)

2.3 Вибір типу рейкових кіл

Нормально розімкнене рейкове коло змінного струму частотою 25 Гц доповнене 2 педалями, зв’язаними з блоком БМП та фотоелектричним пристроєм для контролю проходження довгобазних вагонів.

Рейкове коло має: колійне реле ИС (ИМВШ-110) підключене через колійний фільтр ФП (ФП-25) до резистора Rр зворотній повторювач колійного реле СП (ИМШ 1-800), яке знаходиться під струмом при вільному стані рейкового кола; колійний трансформатор ПТ (ПТМ-А або ПТМ); перетворювач частоти ПЧ 50/25 – 150, реле контролю напруги 1В (АСШ-2-110).

В колі реле СП контролюється: вільний стан рейкового кола (тиловий контакт реле ИС, вимкнений стан повторювачів педальних реле, збуджений стан реле 1В, чим визначається наявність змінного струму в промені 1, збуджений стан фотоконтрольного реле ФК.

Рейкове коло частотою 25 Гц забезпечує: надійне спрацьовування реле ИС при накладанні нормативного шунта (0,5 Ом) при максимальному опорі ізоляції баласту та мінімальній вихідній напрузі перетворювача частоти 1ПЧ, рівному 105 В; надійне відпускання якоря реле ИС у випадку зняття нормативного шунта при мінімальному опорі ізоляції баласту (3 Ом) та максимальній вихідній напрузі перетворювача частоти 1ПЧ рівній 115 В. робота рейкового кола в нормальному та шунтовому режимах відповідає роботі рейкового кола частотою 50 Гц, тобто в нормальному режимі трансформатор ПТ не завантажений і в його первинній обмотці протікає струм холостого ходу. В шунтовому режимі вступ ската відцепа приводить до зростання струму в обмотках трансформатора ПТ. Зрісший струм в первинній обмотці створює на резисторах R1 та R2 падіння напруги достатаньої для спрацьовування колійного реле СП. Притягуючи якір, це реле контролює зайнятість рейкового кола та виключає перевід стрілки під відцепом. Резистор R2 ввімкнено для обмеження струму в обмотках ПТ при малих опорах поїзного шунта. У випадку прохрдження відцепа з високим опором поїзного шунта реле СП через недостатній струм трансформатора ПТ може не спрацювати та стрілка може переводитись під відцепом. Таку небезпеку виключають додатковою фіксацією вступу відцепа на рейкове коло педалями П1 та П2. Від вступу першого скату відцепа на педалі П1 та П2 спрацьовують педальні реле та вимикають свої повторювачі в блоці БМП.

Також з метою захисту стрілок від переводу під вагоном з подовженою базою, яка перекриває робочу довжину рейкового кола, застосовують фотоелктричні пристрої. Перед рейковим колом встановлюють освітлювач, фотодатчик та релейну ячейку РЯ-ФУ-72. На гірковому посту вмикають фотоконтрольне реле ФК (НМШ 1-2000). Освітлювач та фотодатчик розташовані так, що забезпечують перекриття променя освітлювача при проходжені відцепа по стрілці. При відсутності вагона під дією променя світла освітлювача фотодатчик ФСК збуджується через реле Ф (РП-7), протікає струм. Реле Ф спрацьовує та замикає контакт реле Л поляризованого якоря, через який на базу транзистора VT подається негативне зміщення. Транзистор відкривається та в його колекторному колі спрацьовує реле ФК, фіксуючи вільність рейкового кола від відцепа. Перекриття променя світла освітлювача вагонами приводить до вимкнення реле Ф та перемикання його контакту в положення П. Через переключений контакт на базу транзистора VT подається позитивне зміщення, транзистор закривається, та вимикається реле ФК. Розмиканням фронтового контакту реле ФК в колі реле СП фіксується зайнятість стрілки та виключається можливість переводу стрілки під відцепом з подовженою базою.

2.4 Принципові схеми

2.4.1 Робота схеми формування завдання

Маршрутне завдання в режимах М та П фрмується натисканням 8 кнопок на пульті (1 – 8).

В маршрутному режимі оператор натисканням кнопки М та маршрутних кнопок діє на блоки ФЗ та ФЗ 1, формуючи завдання для чергового відцепа при підході його до головної стрілки. З блоків формування по колам 1 та 4 завдання передається в блоки реалізації завдання РЗ та РЗ 1, а потім в блоки трансляції завдань, через які завдання реалізуються.

В програмному режимі оператор у відповідності з розташуванням номерів відцепів в сортувальному листку, натисканням кнопки П та маршрутних кнопок набирає програму розпуску вагонів за допомогою блоків накопичення. Від натискання кнопки П спрацьовує реле ПВПГ та відключає кола 1 та 4 від блоків ФЗ 1 та ФЗ.

Натисканням маршрутних кнопок по колам 3 та 4 завдання передається в блоки накопичувача БН. По числу ступенів накопичувача можуть бути набрані та накоплені п’ять маршрутів. З першого накопичувача 1НМ завдання передається в блоки РЗ та РЗ 1, а далі в блоки трансляції як і в маршрутному режимі.

В автоматичному режимі натисканням кнопки А вмикають реле АЗСР. З блоків ГПЗУ – В та АЗСР по колам 5 та 6 маршрутні завдання поступають в блоки накопичувача. Оператор в наборі маршруту участі не приймає.

Для індикації на пульті про порядок формування завдань ввімкнено блок ФЗ 2 типу ІV. Індикація номера завдання в першій степені накопичувача 1НМ передається на пульт керування через блок РЗ 2 (ІV).

Заміна (коректування) завдань виконується натисканням на пульті кнопки коректування завдань КЗ.

2.4.2 Робота схеми реєстрації завдань

Для формування та реєстрації завдань використовують блоки ФЗ, ФЗ 1 та РЗ, РЗ 1 типу ІІ та діодний блок БДШ (20).

Завдання формують за допомогою маршрутних кнопок встановлених на пульті. Першим натисканням кнопки шифрують номер пучка підгірочного парку, а другим номер колії пучка.

Спочатку натискають кнопку не вище 4 номера (покількості пучків парка). Натискання більшого номера не приводить до необхідних результатів, так як кола між 4 та 5 кнопками розімкнені фронтовим контактом реле Ф, зашунтованим діодом.

В блоках ФЗ та ФЗ 1 є сортувальні реле 1С, 2С, 3С, 5С, 7С, які збуджуються при натисканні маршрутних кнопок; захисне реле З, яке визначає зайнятість блока маршрутним завданням та виключає введення іншого завдання в зайнятий блок; реле пересування завдання ПП, забезпечуюче передачу завдання з одного блоку в інший. На стативі вільного монтажу встановлені тактові реле Ф та Ф 1, які визначають перший та другий такти набору маршрута. Схема формування завдання вмикають натисканням кнопок на гірковому пульті. Натисканням кнопки П встановлюють програмний режим із збудженням реле ПВПГ. При цьому схема формування завдання працює сумісно з блоками накопичення завдань БН. Натисканням кнопки М вмикають маршрутний режим, коли схема формування працює безпосередньо з блоками.

В автоматичному режимі А (АЗСР) всі завдання з АЗСР передаються в блоки РЗ та РЗ 1.

Порядок набору з гіркового поста в маршрутному режимі М такий. При завданні маршрута на перший пучок натискають кнопку 1 та вблоці ФЗ 1 спрацьовує та самоблокується пучкове реле 1С по колам:

ГПП – З(РЗ) – ПВПГ – О – З(ФЗ1) – 1 – Ф – 1С – М

ПП – 1С

Коло самоблокування проходить через фронтовий контакт реле З блока РЗ та зберігається до тих пір, поки завдання не буде передано в цей блок. З моменту спрацьовування реле 1С його тиловим контаком вимикається реле З, фіксуючи зайнятість блока маршрутним завданням та розмикає коло вводячі нові завдання в цей блок.

З відпусканням кнопки 1 закінчується перший такт роботи схеми формування завдань,що визначається збудженням реле Ф по колу:

ГПП – З(РЗ) – ПВПГ – О – нормально замкнуті контакти всіх кнопок – Ф – ГМ.

Притягуючи якір реле Ф фронтовими контактами підключає кнопки через діодну матрицю блоку ФЗ (ІІ). Натискання, наприклад, 4 кнопки у другому такті набору маршрута приводить до збудження та самоблокування реле 3С та 5С по колам:

ГПП – З(РЗ) – ПВПГ – О – Ф – З(ФЗ) – З(ФЗ1) – 4 – Ф – VD3 – 3С – М

ПП – 3С VD4 – 5С – М

5С

Поколам самоблокування реле 3С та 5С залишається в збудженому стані поки завдання не буде передано в блок РЗ, де розімкнеться контакт реле З та вимкне маршрутне реле.

Після відпускання кнопки 4 по колу, яке проходить через тилові контакти реле З (ФЗ1), З(ФЗ) та фронтовий контакт реле Ф, спрацьовує реле Ф1, фіксуючи закінчення набору маршрута.

Сформоване завдання передається в блоки РЗ та РЗ1, де спрацьовує та самоблокується реле ЗС, реле 5С – в блоці РЗ та 1С в блоці РЗ1.

Тиловим контактом збуджених сортувальних реле вимикається реле З в блоці РЗ. Відпускаючі якір, це реле відключає живлення від схеми формування. До відпускання вторинно натисненої кнопки, завдання можна відмінити натисканням кнопки О, а після цього натискають кнопки другого маршрутного завдання.

Правильність формування завдання контролюють по індикації цифрових лампочок на пульті. В програмному режимі П, коли збуджено реле ПВПГ при натисканні кнопок маршрутного завдання від блоків ФЗ та ФЗ1 поступає через тилові контакти реле АЗСР в п’яту ступінь накопичувача 5НМ (БН). Після проходження по всім ступеням накопичувача з його першого ступеня завдання передається в блоки РЗ та РЗ1 через фронтові контакти реле ПВПГ по шинам 1 – 8.

2.4.3 Робота схем накопичення завдань

Для накопичення завдань в програмному режимі П використовують п’ять блоків релейного накопичувача БН, що дозволяє накопичити та запам’ятати п’ять маршрутних завдань. Кожен блок накопичувача зібрано за типовою схемою та представляє собою одну ступінь накопичувача. Вхідним є блок п’ятого ступеня 5НМ, а вихідним першого ступеня 1НМ.

Накопичувач дозволяє накопити п’ять маршрутів, що визначається можливим числом відцепів, одночасно знаходячихся при розпуску в межах розподільної зони підгіркового парку.

По мірі звільнення ступенів накопичувача можна добирати маршрути для всіх наступних відцепів розпускаємого состава. Кожен блок БН має реле: сортувальні 1С, 3С, 5С, 7С для запам’ятовування номера колії та пучкові реле 1П – для запам’ятовування номера пучка; захисне реле З та реле просування маршруту ПМ. Завдання маршруту 14 з блоків ФЗ та ФЗ1 вводиться в блок 5НМ накопичувача по колу, яке замикається тиловими контактами реле ПМ в блоці 5НМ, перевіряючи вільність даного блока, та контактом фіксуючого реле Ф1. Далі через замкнуті контакти реле 3С та 5С в блоці ФЗ вмикаються та самоблокуються реле 3С та 5С в блоці 5Н. Через замкнутий контакт реле 1С в блоці ФЗ1 вмикається та самоблокується реле 1П в блоці 5НМ.

При збуджені перелічених реле вмикається реле З в блоці 5НМ, яке відпускаючи якір, вимикає коло реле ПМ, чим визначається зайнятість блока 5НМ накопичувача. Реле ПМ спрацьовує при умові вільності блока 4НМ, що контролюється замкнутим фронтовим контактом реле З цього блока в колі реле ПМ в блоці 5НМ. Після спрацьовування реле ПМ в блоці 5НМ замикається коло передачі маршрутного завдання з блока 5НМ в блок 4НМ.

Загальне коло завдання починається в блоці 4НМ та проходить через: тиловий контакт реле ПМ в блоці 4НМ, чим перевіряється вільність даного блока; фронтовий контакт ПМ в блоці 5НМ, чим перевіряється зайнятість даного блока. Дане коло проходить через фронтові контакти реле 3С, 5С та 1П в блоці 5НМ. По цим колам в блоці 4НМ спрацьовують та самоблокуються сортувальні і пучкові реле тих же номерів. З моменту передачі маршрутного завдання в блоці 4НМ вимикається реле З та спрацьовує реле ПМ. В блоці 5НМ вимикається реле ПМ, яке з уповільненням відпускає свій якір. На час уповільнення цього реле фронтовим контактом реле З у блоці 4НМ розмикаються кола самоблокування реле С та П блока 5НМ, чим гаситься маршрутне завдання. Блок звільнюється та в нього може поступити наступне маршрутне завдання. Аналогічно передаються та гасяться завдання у всіх інших блоках накопичувача. В блоці 1НМ маршрутне завдання затримується до наближення відцепа до головної стрілки.

На відміну від блока 5НМ в інших блока БН в коло збудження реле ПМ ввімкнені три контакти: тиловий контакт З свого ступеня для контролю наявності завдання в блоці, фронтовий З наступного ступеня для визначення вільності блока при прийомі завдання, тиловий ПМ попереднього ступеня – закінчення передачі.

З моменту накопичення п’яти маршрутів всі ступені накопичувача будуть зайняті, на пульті загоряється лампочка “НАКОПИЧУВАЧ ЗАЙНЯТО”, та набір маршруту переривається.

З першого ступеня накопичувача через додатковий блок типу IV завдання поступає на цифрові індикатори головної секції пульту для інформування оператора про маршрут наступного відцепа.

Потрапляння завдання в блоки РЗ можливе лише при вільності, що визначається збудженим станом реле З. З блоків РЗ маршрутні завдання передаються в блоки трансляції завдань, починаючи з головної стрілки або попередньої ділянки колії.

В режимі А маршрутні завдання в блоки РЗ поступають з блоків АЗСР, а в якості накопичувачів використовуються пристрої ГПЗУ – В.

2.4.4 Робота схем трансляції завдань

Маршрутні завдання, сформовані блоками ФЗ та ФЗ1 або пристроями АЗСР, реалізуються за допомогою блоків реалізації завдань (типів І, ІІ або ІІІ). Маршрутні завдання транслюються починаючи від головної стрілки і далі послідовно по всім стрілкам маршруту. Послідовний спосіб передачі завдань від стрілки до стрілки пояснюється тим, що при розпуску составу відцепи слідують один за одним з невеликими інтервалами. Для кожного відцепа можна переводити лише ті стрілки, які вже пройдені та звільнені попереднім відцепом. Такий спосіб можливий лише при безперервному стеженні за рухом відцепів по своїм маршрутам та такому ж просуванні маршрутного завдання кожного відцепа, аби воно не випереджало попередній відцеп та рухалось за його хвостом. Для безперервного стеження встановлюють короткі рейкові кола, як на самих стрілках так і між стрілками, та з їх допомогою виконують систему трансляції маршрутних завдань.

В систему трансляції входять блоки через які маршрутні завдання передаються від однієї стрілки до другої при вільності блоків від завдання попереднього відцепа. Блоки ТЗ встановлюють на кожну стрілочну та безстрілочну секцію і з’єднують між собою за планом розподільчої зони підгіркового парку. Схему блока будують так щоб в блоці могло знаходитись лише одне завдання та зберігатися в блоці до тих пір поки відцеп не прослідує по секції до якої відноситься даний блок. Після цього маршрутні завдання в блоці гасяться і в звільнений блок може поступити наступне маршрутне завдання. На приведеній схемі показано ввімкнення блоків ТЗ для головних стрілок розподільчої зони. Завдання транслюється за допомогою блоків типу ІІ, а безпосереднє керування стрілками блоками типу ІV.

У випадку недостатньої ємності блоків вмикають два паралельних блока типу ІІ на кожну секцію маршруту: один для трансляції завдання колії, другий – пучка.

Всі блоки зібрані за стандартною схемою аналогічно блокам ФЗ та ФЗ1 формування завдання. Від блоків ФЗ та ФЗ1 маршрутне завдання через блоки накопичувача потрапляє в блоки РЗ та РЗ1, а з цих блоків передається в блоки трансляції завдань 91Б, 91Б1, які відносяться до ізольованої дільниці перед головною стрілкою.

Порядок трансляції завдань, наприклад, для відцепа, який йде за маршрутом 14. Завдання сформоване блоками ФЗ та ФЗ1 через блоки БН потрапляють та зберігаються в блоках РЗ та РЗ1. З цих блоків завдання передається в блоки 91Б та 91Б1, які відносяться до ізольованої ділянки 91БП перед головною стрілкою. При передачі завдання в боках 91Б спрацьовують та самоблокуються реле 3С та 5С, фіксуючи номер колії; в блоці 91Б1 – реле 1П, яке фіксує номер пучка. Передача завдання можливе лише при вільних блоках 91Б та 91Б1 (збуджений стан реле З в блоці 91Б) та зайнятих блоках РЗ та РЗ1 – знеструмленим станом реле З в цих блоках.

В колі самоблокування сортувальних реле в блоках трансляції контролюється вільний стан ділянки 91БП замкнутим тиловим контактом реле ПП. Спрацьовують сортувальні реле вимикають реле З, які відпускаючи свій якір встановлюють зайнятість своїх блоків, а тиловими контактами замикають кола передачі завдання в блоки 1(ІІ) та 1-1(ІІ) першої стрілки, яка входить в маршрут. Завдання передається при вільності цих блоків, що перевіряється замкнутим контактом реле З блока 1(ІІ). В блоці 1(ІІ) спрацьовують і самоблокуються реле 1С та 3С, а в блоці 1-1(ІІ) – реле 1С.

У випадку сприйняття завдання в блоках стрілки 1, формуються кола переводу стрілки за допомогою блока 1-2(ІV). Фронтовим контактом реле 1С блока 1-1 вмикається його повторювач реле П1С в блоці 1-2. Фронтовим контактом цього реле замикається керуюче коло 1 (СГ) для переводу стрілки 11 в мінусове положення.

Керуюче коло головної стрілки утворюється за допомогою реле С номера пучка на який слідує відцеп. В маршруті слідування відцепа на пучки 1 та 2, при спрацюванні реле 1С, 3С, П1С, П2С, стрілка переводиться в мінусове положення (при спрацьовуванні реле 5С, 7С, П3С, П4С - в плюсове положення).

Завдання в блоках трансляції гаситься після проходження відцепа по секції, до якої відноситься даний блок. Зі вступом відцепа на рейкове коло спрацьовує колійне реле та через його фронтовий контакт в блоках 91Б(ІІ) та 91Б1(ІІ) збуджується реле ПП. Ці реле мостовим контактом перемикають кола самоблокування реле С, чим зберігається їх збудження на час проходу відцепа по рейковому колу.

При звільнені рейкового кола знеструмлюється та відпускає якір колійне реле, вимикаючи реле ПП та С. Кожне реле ПП за рахунок сповільнення утримує якір в притягнутому стані, за рахунок чого реле С відключається від джерела живлення за час, більший їх сповільнення та від пускання якоря, таким чином розмикають власні кола самоблокування.

Через замкнуті тилові контакти реле С вмикається реле З блока 91Б(ІІ), яке притягуючи свій якір, фіксує вільність блоків від маршрутного завдання та дозволяє ввести в ці блоки завдання для наступного відцепа.

Порядок погашення завдання в кожному наступному блоці трансляції повторюється аналогічно по мірі просування відцепа за маршрутом.

З моменту вступу відцепа на рейкове коло 1СП маршрутне завдання передається в блоки 1МА та 1МА1 по наступному загальному колу:

ГПС – 1СП – ПК – МК – в блок СГ(1) – З в блоці 1МА(ІІ) – З в блоці 1(ІІ)

Далі коло розгалужується: одне проходить через фронтові контакти реле 1С в блоці 1-1(ІІ), по якій спрацьовує реле 1С в блоці 1МА1(ІІ); друге – через фронтові контакти реле 3С в блоці 1(ІІ) по якій спрацьовує реле 3С в блоці 1МА(ІІ).

Для того аби забезпечити правильність передачі маршрутних завдань, кожна стрілка повинна повністю перевестись перед відцепом, який наближається. Для цього необхідно, щоб маршрутне завдання кожного наступного відцепа просувалось за хвостом попереднього відцепа та не обганяло його. Якщо задній відцеп на одному з рейкових кіл в зоні стеження наздоганяє попередній, то його маршрутне завдання автоматично гаситься і він далі слідує за маршрутом попереднього відцепа. Маршрутні завдання наступних відцепів зберігаються та робота схеми трансляції завдання не порушується.

2.5 Робота схем керування стрілкою з блоком СГ – 76М

Ця схема розрахована на два режима керування стрілкою: ручний – за допомогою стрілочного комутатора та автоматичний – за допомогою сортувальних реле С1С, С2С. Стан кіл наведеної схеми відповідає плюсовому положенню стрілки при збудженому стані реле ПК та АВ. Інші реле та кола теристорів вимкнені. Фронтовим контактом реле ПК ввімкнена та горить контрольна лампочка “ПК” плюсового положення стрілки.

При автоматичному переводі стрілки в мінусове положення через фронтовий контакт реле С2С замикаються кола обмотки 2-4 збудження реле НУС, обмотки 1-2 реле НВС. В загальному колі цих реле контролюється вільність рейкового кола стрілки (СП), наявність змінного струму живлення рейкових кіл ПКПТ.

Фронтовим контактом реле НУС замикається коло обмотки 1-3 реле ПУС. Спрацьовуючи, реле ПУС перемикає поляризований якір в протиположний стан. Одночасно з перемиканням якоря реле ПУС вмикається реле НУС та НВС, але за рахунок сповільнення на відпускання ці реле утримують якоря в притянутому положенні. По закінчені сповільнення реле НВС відпускає якір і через його тиловий контакт замикається керуюче коло (У-К) відкриття теристора МТ, яке проходить по колу заряду конденсатора С2:

РП – ПУС – НУС – ПУС – VD13 – МК – НВС – МТ(У-К) – С2 – R14 (R15) – НУС – НУС – ТД – РМ

На час заряду конденсатора С2 тиристор відкривається. Після відкриття тиристора по його анодному колу замикається коло робочого струму через електродвигун та послідовно з’єднану з ним обмотку 1-3 реле НУС:

РП – ПУС – НУС – ПУС – МТ(А-К) – Р2 – ОВМ – Д – ОР – НУС – ТД – РМ

Стрілка переводиться в мінусове положення, реле НУС утримує якір притягнутим за рахунок робочого струму, який протікає через утримуючу обмотку 1-3.

Керуюче коло тиристора МТ зберігається лише на час заряду конденсатора С2, після чого тиристор залишається відкритим по анодному колу за рахунок робочого струму електродвигуна.

На весь час переводу стрілки датчики безконтактного автоперемикача БАМ та БАП закриті, а реле ПК та МК вимкнені, контроль положення стрілки відсутній. По закінчені переводу стрілки в мінусове положення відкривається датчик БАМ. На виході датчика з’являється напруга змінного струму, від якої після випрямлення мостом VD5 – VD8 спрацьовує реле МК, вмикаючи лампу МК, яка контролює мінусове положення стрілки.

Фронтовим контактом реле МК замикаються кола відкриття тиристора ЗМТ та слідуюче закриття тиристора МТ:

Коло 4

МТ(А-К) Р2

Коло 3 +С2

РП – ПУС – НУС – ПУС - ЗМТ(А-К)

Коло 1

VD3 –МК – ЗМТ(У-К) R14

Коло 2 R15

РМ – НУС – НУС ОР

Відкриття тиристора ЗМТ по керуючому колу проходить по колам 1 та 2 повної схеми, після чого по колам 2 та 3 схеми утворюється анодне коло. Через анодне коло тиристора ЗМТ починає перезаряджатися конденсатор С2 на анодне коло 4 тиристиора МТ. Струм розряду направлено на зустріч робочому струму тиристора МТ, що приводить до його закриття та вимкненю робочого кола електродвигуна. Через відкритий тиристор ЗМТ та реле НУС протікає струм, обмежений резисторами R14 та R15. Він менший за струм утримання якоря реле НУС тому воно відпускає якір, виконуючи двополюсне вимкнення кола електродвигуна.

В плюсове положення стрілка переводиться за допомогою тиристорів ПТ та ЗПТ, так само як і в мінусове положення.

В схемі передбачено елемент технічної діагностики ТД за допомогою якого виконується перевірка справності тиристорів комутаторів ПТ та МТ, їх здатність вимикати робочий струм двинуна по закінчені переводу стрілки. У всіх випадках пробою тиристорів ПТ та ЗПТ, МТ та ЗМТ короткого замикання або обриву конденсатора та резисторів робоче коло не вимикається та реле НУС продовжує утримувати якір притягнутим за рахунок протікання робочого струму. При появі несправності лампочка ПЛ або МЛ на пульті контактом реле ТД перемикається з безперервного гріння на блимаюче, що вказує на небхідність видалити несправність. Після усуненя несправності натисканням групової кнопки ТДК по обмоткам 2-4 вмикається реле ТД. Воно перемикає поляризований якір в нормальне положення чим налогоджується робоче коло керування стрілкою. За допомогою пробних пусків стрілки в одне та інше положення впевнюються в справності всіх елементів схеми.

За аналогією зі схемами інших блоків передбачено автоповерненя стрілки у випадках, коли нормаольний перевід проходить більше встановленої норми. Для цього кола застосовано реле АВ, яке ввімкнене анологічно колам інших блоків.

2.6 Робота схем керування гірковим світлофором

Дозволом розпуску составу є відкриття гіркового світлофора Г та його повторювачів. Темп розпуску визначається загорянням дозволяючих вогнів світлофорів Г та ГП: жовтого, жовтого із зеленим, зеленого, червоного та літери Н маршрутного покажчика. Вмикання дозволяючих вогнів виконують сигнальні реле, які вмикаються натисканням сигнальних кнопок Ж, ЖЗ, З, Н та А (автоматичне керування вогнями при сумісній роботі системи ГАЦ та АЗСР).

Натисканням кнопки Ж або З вмикаються сигнальні реле Ж та З. Реле З спрацьовує з контролем збудженого стану реле Ж. Натисканням кнопки К всі сигнальні реле вимикаються і на світлофорі загоряється червоний вогонь. В режимі А сигнальні реле перемикаються автоматично, в залежності від вирахуваної швидкості розпуску вагонів, пристроями АЗСР.

Фронтовими котактами сигнальних реле Ж, Н, З вмикаються загальне сигнальне реле ГС гіркового світлофора. В колі цього реле, окрім збудженого стану сигнальних реле, контролюється: закритий стан врожих маневрових світлофорів (МГИ, ГМИ, МГ1И); збуджений стан виключаючого реле ГИ; вихідне положення всіх платформених вимикачів, встановлених в колі (на горбу, в будці регулювальника швидкості руху вагонів в вихідній горловині парку прибуття); відсутність взрізу стрілок (ВЗ); збуджений стан реле екстреного закриття гіркового світлофора (ГТС).

Контакти сигнальних реле збуджених маневрових світлофорів при осаді надвигаємого составу назад шунтуються фронтовими контактами реле ГН покажчика “назад”. Виключаюче реле ГИ нормально збуджене через тиловий контакт натиснутої кнопки червоного вогню, який розмикається при натисканні однієї з кнопок дозволяючого вогню.

Повністю реле ГИ вимикається після збудження сигнального реле ГС та знову збуджується лише при натисканні кнопки червоного вогню.

Схеми ввімкнення реле осаджування ГН будують сумісно з реле ПГ1Н та ПГ2Н повторювачів гіркових світлофорів. В колах цих реле перевіряються: натискання кнопки осаджування Н; збуджений стан сигнальних реле ГС, ПГС1 або ПГС2; горіння червоних ламп світлофорів ГКО, ПГ1КО, ПГ2КО; відповідність маршрута повторювача по показанням гіркового світлофора (збуджений стан контрольного реле стрілки 91ПК або 91МК); відсутність відмови від осадження (Г100 або Г200) або екстреного гасіння світлофора по ЕЦ парка прийому (реле Г1ЭГС або Г2ЭГС під струмом). При спрацьовуванні реле ГН, ПГ1Н, ПГ2Н на світлофорах Г, ПГ1 та ПГ2 вмикаються світові покажчики, які вказують, що треба перервати розпуск та осадити состав назад.

В схемах керування гірковим світлофором крім сигналізації осаджування передбачають сигналізацію підтягування. Якщо розпуск составу ведеться по колії 1П то є можливість підтягнути состав по колії 2П. Для цього натискають кнопку підтягування до світлофора ПГ2, вмикаються сигнальні реле повторювального світлофора ПГ2, від чого на світлофорі загоряється жовтий вогонь.

Вогні гіркового світлофора вмикаються контактами реле повторювачів сигнальних кнопок дозволяючих показань та головного сигнального реле ГС. Лампи світлофорів напругою 12 В потужністю 15 Вт вмикаються через понижуючи трансформатори СТ-4. Горіння лампи контролюється вогневим реле ОМШ 2-40.

Коло лампи червоного вогню розмикається тиловими контактами вогневих реле ПГЖО та ПГЗО при відкритті світлофора. В колі лампи зеленого вогню перевіряється горіння лампи жовтого вогню контактами реле Ж та ГЖО. У випадку перегорання лампи жовтого вогню на світлофорі через тиловий контакт реле ГЗО вмикається червоний вогонь. Горіння вогнів гіркового світлофора контролюється на пульті контрольними лампами. Ці лампи вмикаються контактами вогневих реле. В режимі осаджування назад, коли збуджені реле Н та ГН, лампа повторювача червоного вогню загоряється мигаючим світлом, вказуючи на дозвіл осаджування. У випадку перегорання лампи червоного вогню світлофора (реле ГКО без струму) мигаючим світлом загоряється лампа повторювача білого вогню.

2.7 Електропостачання сортувальної гірки

Пристрої гіркової централізації, застосовані на сортувальній гірці, відносяться до споживачів першої категорії. В комплекс електропостачання гіркової автоматичної централізації (ГАЦ) входить гірковий пост, компресорна установка для керування сповільнювачами та очистки стрілок, зовнішнє електроосвітлення вершини гірки та колій надвигу.

Електропостачання пристроїв ГАЦ, як правило, виконуються від самостійних трансформаторних підстанцій, розташованих в приміщені компресорної установки. На підстанціях встановлюють два силових трансформатора, кожний з яких повинен мати потужність, достатню для забезпечення електроенергією компресорів, живлячих стисненим повітрям гірку, центробіжних насосів компресорної установки, гіркового поста керування та освітлення вершини гірки, гальмівних позицій й колії надвига.

Всі гіркові споживачі живляться від двосекційного розподільного щита низької напруги, який встановлюється в приміщені компресорної установки.

На об’єднаних постах для керування пристроями ГАЦ основне живлення пристроїв СЦБ передбачають не від трансформаторів, живлячих компресорну установку, а від спеціального трансформатора, встановленого на підстанції гірки, або від інших підстанцій, розташованих в районі поста. Крім того, на таких постах в якості резервного необхідно мати автоматичний дизель-генератор.

Зовнішнє освітлення вершини гірки, колій надвига та гальмівних позицій виконується від підстанції гірки, а освітлення сортувального парку від інших підстанцій.

Повітряні пневматичні пости живляться від двох окремих джерел живлення.

Система електропостачання поста гіркової централізації аналогічна безбатарейній системі живлення електричної централізації ЕЦ.

При наявності на спускній частині гірки двох гальмівних позицій для живлення електропневматичних клапанів сповільнювача встановлюють батарею з 14 акумуляторів (28 В). При наявності третьої гальмівної позиції (паркові сповільнювачі) батарея складається з 28 акумуляторів (56 В).

Апаратура автоматичного регулювання швидкості розпуску (АРШ) отримує живлення від спеціальних перетворювачів машинного типу (АТТ-8). Вона живиться змінним струмом напругою 380/220 В. конструкція живлячих установок ГАЦ може бути різною.

На схемі показано однолінійну схему електроживлення сортувальної гірки, для гірки без паралельного розпуску вагонів, з трьома гальмівними позиціями сповільнювачів, з електротягою постійного струму.

3Технолгічна частина

3.1 Технолгія обслуговування вагонних сповільнювачів

При технічному обслуговуванні вагонних сповільнювачів передбачені такі види робіт:

1 Перевірка, з поста керування роботи, сповільнювача за ступенями гальмування та роботи механізмів підйому;

2 Огляд сповільнювача в нормальному стані та при роботі;

3 Змазка штоків поршнів галмівних циліндрів та циліндрів механізмів підйому;

4 Перевірка кріплення захватів до рейок;

5 Змазка вісей ричагів та доступних деталей сповільнювача;

6 Перевірка розтвору гальмівних шин;

7 Чистка шпальних ящиків від бруду;

8 Кріплення гальмівних шин та перевірка всіх болтових з’єднань;

9 Видалення накату на гальмівних шинах;

10 Перевірка кріплення опорних стопорних планок або штифтів великих осей на підшипниках сповільнювачів;

11 Перевірка вертикальних болтів;

12 Перевірка пружин одноплечевого та двоплечевого ричагів сповільнювача;

13 Повна розбірка промивка змазка гальмівних циліндрів;

14 Зміна гальмівних шин.

При перевірці роботи сповільнювача виконується пробне загальмовування та розгальмовування сповільнювача. Для сповільнювачів типу КНП, РНЗ та ВЗПГ, крім цього необхідно перевіряти роботу підйомного механізму.

Для забезпечення роботи сповільнювачів, тиск стиснутого повітря в мережі кожної гальмівної позиції повинен бути не менше, ніж 0,65 Мпа.

При огляді особливу увагу звертають: на справний стан чистоту та змазку деталей, повну затяжку всіх болтових з’єднань правильність взаємодії окремих частин при його загальмуванні та розгальмуванні, на зазор між упором скользуна та роликом в сповільнювачах КВ, який при підготовленому до гальмування положенні повинен бути 10+3 мм, при розгальмованому стані 0+3 мм.

Особливу увагу звертають на цілісність деталей пружинного вузла.

При кріплені рейок звертають увагу на стан рейкової колії ширина якої в межах гальмівної позиції, повинна відповідати розмірам встановленим в технічній документації на даний тип вагонного сповільнювача. Перевірка ширини колії на вході та виході сповільнювача виконується один раз на місяць працівниками дистанції колії разом зі старшим електромеханіком ШНС.

Особливу увагу звертають на присадку брусів секцій та проміжкових брусів, яка не повинна перевищувати 20-30 мм.

В процесі поточного ремонту сповільнювачів змінюються або ремонтуються зношені вузли та деталі, усуваються люфти, перевіряється справність пружин, регулюються та ремонтуються пнемо-, та гідросистеми. По закінчені ремонтних робіт виконуються регулювання сповільнювача та перевіряється гальмівна потужність сповільнювача з використанням прибору ВТХ, у відповідності з указаннями по комплексній перевірці сповільнювачів.

При експлуатації сповільнювача, в наслідок природного виносу масла через уплотняючи елементи, по мірі необхідності виконується дозаправка маслом гідросистеми.

Поперечні упори не повинні мати тріщин на зварних швах. Особливу увагу звертають на цілісність 3 міліметрових накладок. Граничний знос накладок не повинен перевищувати 1 мм, якщо знос більший, то ці накладки обов’язково змінюються.

Знос втулки не повинен перевищувати 2-3 мм, якщо цей показник більше, то втулка замінюється.

4 Деталь проекту

4.1 Кліщовидно – нажимний вагонний уповільнювач типу НК 114

Вагонний уповільнювач НК 114 кліщовидно – нажимний дворейковий пневматичний призначений для механізації та автоматизації процесса регулювання швидкості вагонних відцепів на діючих та заново будуємих сортувальних гірках, може встановлюватись на спускній частині гірки, а також на паркових гальмівних позиціях.

Уповільнювач типу НК 114 експлуатується на відкритому повітрі при температурі від – 45С до + 40С .

Технічні характеристики даного уповільнювача є такими:

Сила натискання гальмівних шин при тиску в пневмосистемі 0,65 МПа – 125 + 5.
Гальмівна потужність уповільнювача для вагона вагою 92 т при тиску повітря 0,65 МПа метрів енергетичної висоти не менше – 1,4.
Максимально допустима швидкість вагонного відцепа в загальмований уповільнювач - 8 м/с.
Час при нормативному тиску в пневмосистемі не більше:

загальмовування – 0,8
повного розгальмовування – 1,2

Робочий тиск стиснутого повітря в пневмосистемі:

номінальне – 0,65 МПа;
мінімальне – 0,1 МПа;
максимально допустиме – 0,8 МПа.

Падіння тиску повітря в пневмосистемі не більше 0,012 МПа.
Диаметр поршня гальмівного циліндра – 320 мм.
Хід поршня гальмівного циліндра – 134 мм.
Ширина колії в межах уповільнювача – 1524 + 2.
Тип рейок в межах уповільнювача – Р65.
Розтвір гальмівних шин в положенні:

Розгальмовано – 180 (+5)
Загальмовано – 120 (+5) (-2)

Боковий зазор між внутрішньою гальмівною шиною та рейкою в положенні:

Загальмовано – 36 (+2)
Розгальмовано – 64 (+2)

Відстань від центра осі ричагів до рівня головки рейок – 285 мм.
Крайньо допустимий знос:

рейок – 5 мм
гальмівних шин – 30 мм.

Допустимий накат на гальмівних шинах – 5 мм.

Габалитні параметри	НК 114
Довжина по гальмівним балкам	12475 +10
Довжина по рейкам	13475 +6
Ширина по циліндрам	3600
Ширина без циліндрів	3250
Висота в робочому положенні	1052 +5

Вага уповільнювача типу НК 114 – 30000 кг.

Уповільнювач складається з таких пристроїв та систем:

гальмівної системи діючої на колеса вагонів;
пневмосистеми, яка забезпечує роботу гальмівної системи.

Уповільнювач типу НК 114 - п’ятиланковий на дерев’яній шпальній основі висотою від низа бруса до рівня головки рейки – 900 мм – основне виконання. Кількість ланок уповільнювача визначається кількістю гальмівних балок в одному колі.

Уповільнювач представляє собою спеціальний гальмівний пристрій, який вмонтовано в колію, вкладеній на механізованій сортувальній гірці. Гальмівні пристрої на обох рейкових нитках однакові та мають можливість діяти, як одночасно, так і незалежно одне від одного та монтується на загальній шпальній дерев’яній основі. Основними пристроями які виконують гальмування рухомого складу є:

приводні секції з ричажними механізмами, пневматичними циліндрами, та механізмами урівноваження. Кожна приводна секція складається з двох комплектів ричажних механізмів змонтованих на осі основи, закріплених на двох дерев’яних брусах через перемичку болтами. Проміжкові секції виконують функції додаткових опор для рейок в проміжках між приводними секціями.
Гальмівні балки з гальмівними шинами. Гальмівні балки кріпляться на ричагах приводних секцій. На гальмівних балках закріплені гальмівні шини. На вході в уповільнювач та виході з нього гальмівні шини мають західні частини для орієнтації ричажної системи відносно колісних пар вагонів. Гальмівні балки та шини з’єднані таким чином, що представляють собою напівжорстку гальмівну систему, яка забезпечує плавність гальмування пневмоциліндром пневмосистемою.

З внутрішньої сторони ричажних механізмів приводних секцій встановлені механізми урівноваження виконані у вигляді демпферів, призначені для утримання гальмівної системи в положеннях “Розгальмовано” та “Загальмовано”, а також для пом’якшення ударів при роботі уповільнювача та скорочення часу розгальмовування. Демпфер представляє собою пружинний механізм двостороньої дії зі ступеневою характеристикою в обох напрямах чим забезпечується можливість утримання системи в положеннях “Розгальмовано” та “Загальмовано” в заданих межах. Демпфер складається з корпуса, штока, пружин, втулок, кришки, стопорних болтів, набора прокладок для регулювання підтискання пружин, гайок, прижимів сфери, болтів, регулювальної гайки.

Пневмосистема забезпечує роботу гальмівної системи. До складу пневмосистеми входять: пневмоциліндри, крани типу 11Б27П Ду=50 мм, трубопроводи, з’єднувальні рукава та муфти, ніпеля. Постачання стиснутого повітря виконується з компресорної установки сортувальної гірки через застосовані типові повітрязаборники МВ – 400 з керуючою апаратурою ВУПЗ – 72 або БУВЗ – 400 з аналогічними техніко – експлуатаційними характеристиками.

Для приведення уповільнювача в положення “Загальмовано” в пневмосистему подається стиснуте повітря. Пневмоциліндрами переміщуються ричаги приводних секцій, встановлючи гальмівні балки в положення “Загальмовано”. При вході вагона в уповільнювач виконується гальмування за рахунок стиснення ободів вагонних коліс гальмівними шинами. Сила гальмування уповільнювача залежить від тиску в пневмоцмліндрах. Ступнева зміна тиску в пневмоцілвндрах забезпечується апаратурою керування повітря заборників, застосованих в складі уповільнювача, при цьому переміщення елементів не виконується.

Для приведення уповільнювача в положення “Розгальмовано” стиснуте повітря стравлюється з пневмосистеми, ричаги під дією власної ваги та демпфера відводять гальмівні балки з гальмівними шинами від ободів колес. В такому положенні гальмівних шин колеса прокочуються через уповільнювач вільно без гальмування.

Blog

Правила пожежної безпеки Список літератури Вступ

Содержание