Правила пожежної безпеки Список літератури Вступ

Вид материала

Диплом

Содержание ПК – МК – в блок СГ(1) – З в блоці 1МА(ІІ) – З 5.1 Специфікація основного напільного обладнання 5.2 Розрахунок виробничого штату Коефіцієнт на норму обслуговування Чисельність працівників 5.3 Розробка плану по праці Номер статі витрат Премія, грн 5.4 Вибір методу обслуговування пристроїв.

Подобный материал:

• Про затвердження Правил пожежної безпеки для об'єктів зберігання, транспортування, 1795.29kb.
• 7. Вимоги пожежної безпеки до виробничих приміщень іт -фахівців, 216.56kb.
• 1 Дана інструкція встановлює основні вимоги пожежної безпеки для працюючих І є обов'язком, 49.79kb.
• Правила пожежної безпеки в галузі зв’язку київ, 2519.4kb.
• Удк 614. 841, 99.17kb.
• Програма „ Забезпечення пожежної безпеки населених пунктів та об’єктів усіх форм власності,, 119.91kb.
• Міст секція 1, 353.8kb.
• Правила пожежної безпеки в Україні напб а. 01. 001-2004, 3106.55kb.
• Закону України "Про пожежну безпеку", 812.76kb.
• Про затвердження Програми забезпечення техногенної та пожежної безпеки у місті Трускавці, 46.9kb.

Зміст дипломного проекту

Вступ

1 Експлуатаційна частина

1. Характеристика і робота сортувальної гірки
   
2. Механізація і автоматизація сортувальної гірки
   
1. Технічна частина
   
   1. Схематичний план та план ізоляції сортувальної гірки
      
   2. Блочний план БГАЦ
      
   3. Вибір типу рейкових кіл
      
   4. Принципові схеми
      
      1. Робота схем формування завдання
         
      2. Робота схем реєстрації завдання
         
      3. Робота схем накопичення завдання
         
      4. Робота схем трансляції завдання
         
   5. Робота схеми керування стрілкою з пусковим боком СГ - 76М
      
   6. Робота схеми керування гірковим світлофором
      
   7. Електропостачання сортувальної гірки
      
2. Технологічна частина
   
   1. Технологія обслуговування вагонних сповільнювачів
      
3. Деталь проекту
   
   1. Вагонні сповільнювачі типу НК 114
      
4. Економічна частина
   
   1. Складання специфікації головного обладнання і матеріалів
      
   2. Розрахунок виробничо-технічного штату
      
   3. Розробка плану по праці
      
   4. Вибір методу обслуговування пристроїв ГАЦ
      
5. Охорона праці
   
   1. Законодавство в галузі охорони праці
      
   2. Вимоги охорони праці при обслуговуванні вагонних сповільнювачів
      
   3. Правила пожежної безпеки
      

Список літератури


Вступ

Основним засобом підвищення пропускної здатності та перероблюючої спроможності залізничних станцій, забезпечення безпеки руху поїздів є телемеханічні пристрої електричної централізації.

Ці пристрої мають цілу ниску позитивних факторів, а саме: дозволяють в 1,5 – 2 рази підвищити пропускну здатність станцій, скоротити штат чергових стрілочних постів та інших чергових ( в середньому на 35 осіб на 100 централізовані стрілки). Витрати на будівництво електричної централізації окупаються за 4 –5 років.

Історія розвитку систем телемеханічного керування стрілками та сигналами розпочалась з механічної централізації. Ця система відзначалась достатньою складністю та не могла забезпечити підвищення пропускної здатності станцій.

В 1933 – 34 рр. була розроблена електрозащелочна централізація, яка була вперше введена в експлуатацію на станції Харків.

В 1936 р. була розроблена та вперше введена в експлуатацію електрична централізація релейного типу. Спочатку цей вид централізації будували на проміжкових станціях з метою перевірки надійності цього виду централізації в експлуатаційних умовах. В 1946 р. було прийнято рішення про введення в експлуатацію релейної централізації на дільничних станціях.

Спочатку на дільничних станціях почали застосовувати релейну централізацію з роздільним керуванням стрілками та сигналами та відкритим основним монтажем. Пізніше ця система отримала назву – уніфікована.

Для підвищення швидкості роботи централізації на дільничних станціях була розроблена принципово нова система, що отримала назву маршрутно-релейна централізація (МРЦ).

На початку 60-х років, після розробки малогабаритних штепсельних реле, були створені релейні блоки, із застосуванням яких була побудована перша блочна маршрутно-релейна централізація.

На дільничних станціях вводять також вдосконалену електричну централізацію УЕЦ КБ ЦШ, що були розроблені на новій елементній базі на проміжкових станціях з маневровою роботою.

В системах на новій елементній базі була ціла ниска нововведень, а саме: замість окремих функціональних блоків зі штепсельним ввімкненням застосовані панельні блоки.

Подальшим етапом розвитку електричної централізації були розробки на базі комп’ютерних та мікропроцесорних систем, що використовують типові ЕОМ загальнопромислового значення або мікропроцесорні автомати.

Системи телемеханічного керування отримують величезний розвиток на механізованих та автоматизованих гірках.

Новим напрямком автоматизації технологічного процесу сортувальних станцій стало введення в експлуатацію комплексної системи автоматичних пристроїв для расформування поїздів, що були введені на базі мікропроцесорів типу КГМ – РИИЖТ.

Ця система дозволяє забезпечити: автоматизоване керування стрілками, вагонними сповільнювачами та гірочними локомотивами.


1 Експлуатаційна частина

1. Характеристика і робота сортувальної гірки
   

Сортувальна гірка має 4 пучка та 48 колій підгіркового парку в кожному з пучків 8 колій. Сортувальна гірка обладнана 31 стрілкою, які обладнані електроприводами типу СПГБ-4, з цих стрілок 1 стрілка головна, 2 та 3 пучкові.

Гірка обладнана 42 сповільнювачами з яких 2 сповільнювачі розташовані на першій гальмівній позиції це сповільнювачі які розташовані на швидкісному ухилі в головній частині гірки до першої розподільної стрілки, на цій гальмівній позиції виконується інтервальне гальмування.

На другій гальмівній позиції розташовано 8 сповільнювачів типів КВ 1, КВ 2, та КВ 3, це сповільнювачі розташовані на гальмівному ухилі перед розподільною стрілкою кожного пучка колій (групова), на цій гальмівній позиції виконують інтервальне та прицільне гальмування для забезпечення пробігу відцепа за своїм маршрутом слідування та повного підходу до розташованих на колії вагонів з допустимою швидкістю соударіння не більше 1,5 м/с.

На третій гальмівній позиції розташовано 32 сповільнювача типу РНЗ це сповільнювачі розташовані на кожній колії парку, на цій гальмівній позиції виконують прицільне гальмування (паркова гальмівна позиції).

Гірка обладнана додатковими засобами контролю за рухомим складом у вигляді магнітних педалей типу ПБМ-56 які призначені для підвищення надійності систем контролю за рухомим складом та представляє собою магнітноіндукційний точечний датчик МД без джерела живлення. Загальна кількість педалей типу ПБМ-56 становить 38.

Також гірка обладнана гірковим світлофором Г, який є дозволом розпуску вагонів з гірки. Гірковий світлофор обладнаний світловим покажчиком. Показання один зелений вогонь означає – дозволяється розпуск вагонів з гірки зі встановленою швидкістю; один жовтий вогонь означає – дозволяється розпуск вагонів зі зменшеною швидкістю; червоний вогонь – розпуск вагонів з гірки заборонено. На світловому покажчику гіркового світлофора може відображатись показання у вигляді літери “Н” жовтого кольору, що означає осадити вагони з гірки. Також гірка обладнана повторювачами гіркового світлофора ПГ1 та ПГ2 та маневровими світлофорами розташованими на другій гальмівній позиції МГ1, МГ2, МГ3, МГ4 в залежності від колії пучка.

Гірка обладнана нормально-розімкнутими рейковими колами змінного струму 25 Гц. Які доповнені магнітними педалями типу ПБМ-56 та фотоелектричними пристроями для більш надійного контролю.

Робота сортувальної гірки полягає в тому, що в парк прийому приймають потяги з різних напрямків. Після відповідної обробки кожного рухомого складу за допомогою гіркового локомотива виконують надвиг рухомого складу на гірку та розпуск з гірки на колії сортувального парку.

Розформування составу з гірки виконується з гіркового поста ГП під керівництвом чергового по гірці ДСПГ, який керується маршрутним листом з указанням маршрутів слідування вагонів на підгіркові колії парку. Состав який надвигають на гірку з парку прийому, перед горбом гірки розцеплюють на відцепи та по встановленим маршрутам спускають з гірки та напрвляють на різні колії підгіркового парку. Інтенсивність розпуску состава залежить від ходових властивостей відцепа.

Основною вимогою до надвигу та розпуску вагонів є забезпечення максимальної швидкості состава. Можливість використання лише гальмвних засобів локомотива та широкий діапазон швидкостей (від 3 км/год. при розпуску та до 25 км/год. при надвигу).

Оскільки при початку руху сотаву з місця викликає значні втрати часу та енергії, то найкращий режим керування локомотивом повинен по можливості виключати зупинку та забезпечувати початок розпуску з заданою швидкістю.

Перевід стрілок за маршрутами скочування відцепів можливи при різній степені автоматизації. Один з засобів це ручний режим, але спостереження вказують, що ручний режим потребує великої кількості операторів та не виключає можливості помилок.

Природнім є маршрутний режим керування стрілками. Оскільки початок маршруту скочування відцепів завжди один і той же (ВГ), то для передачі команди на автоматичний перевід всіх стрілок за маршрутом скочування наступного відцепа достатньо натискання з номером колії СП.

Полегшують роботу ДСПГ за допомогою програмного режиму переводу стрілок, шляхом накопичення завдань та їх автоматичної реалізації.

2. Автоматизація та механізація сортувальної гірки
   

До засобів автоматизації та механізації сортувальної гірки відноситься система автоматичного регулювання швидкості (АРШ) розпуску вагонів. Вона повинна забезпечувати інтервальне та прицільне гальмування. Аналіз динаміки скочування вагонів з гірки показує, що для вирішення цієї задачі перед усім необхідна інформація про ходові властивості відцепів, отримання якої можливо шляхом вимірювання прискорення по зміні швидкості на прямій ділянці колії з постійним нахилом. Оскільки по мірі їх просування по спускній частині гірки, то його вимірювання потрібно виконувати в ряді точок, число яких визначається потрібною точністю результатів.

Далі потребуються дані про довжину відцепа, фактичні швидкості по гальмівним позиціям, довджини вільної ділянки колії СП, а також указання про необхідність пропуску окремих вагонів з підвищеною обережністю. В існуючих системах АРШ ручне регулювання швидкості потрібно для відцепів, які потребують підвищеної обережності.

На наступному етапі за номером та вагою вагона, типу підшипників та ознакою підвищеної обережності при розпуску ЕОМ визначає допустиму швидкість удару, довжину відцепа, а тако його ходовий опір з урахуванням інформації про температуру повітря, швидкості та напряму вітру. При наявності необхідних швидкостей виходу відцепа зі сповільнювачів та їх автоматичним регулюванням.

Для виключення можливості втручаня оператора в регулювання швидкості скочування відцепів потрібно забезпечити надійне гальмування вагонів сповільнювачами в умовах попадання на колеса змазки, фарби тощо.

Спостереження показують, що при наявності вказаної інформації оператор легко здобуває навички швидкого та точного визначення необхідних швидкостей виходу відцепа, з гальмівних позицій, затрачуючи основну частину часу на керування сповільнювачами. Тому на першому етапі указання швидкості виходу кожного відцепа з гальмівних позицій можна доручити оператору, а її реалізацію – автоматиці.


2 Технічна частина

2.1 Схематичний план та план ізоляції сортувальної гірки