Geum.ru

August Horch "Ich baute Autos"

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   22

К этой гонке на приз принца Генриха я подготовил специальный сигарообразный кузов. Да, та самая «сигара», которую мне построил господин Кате, после «упражнения с кувалдой». Надеюсь, что вы еще помните, как он разрушил неудачный, по моему мнению, кузов. Эта «сигара» стала предшественницей всех гоночных кузовов, которые строились позже многими. Она имела хорошую аэродинамику.

Водителями на «Horch» были - доктор Штосс, Альфред Кэтэ, барон Лёв и я. Еще претендовала на участие в этой гонке и хорошо нам известная госпожа Гертруда Айсманн из Гамбурга, но, к сожалению, она не показала хороших результатов в отборочных заездах.

Госпожа Айсманн была англичанкой, но она вышла замуж за немца. В те времена женщины не отставали от мужчин в спортивном развитии. Фрау Гертруда имела великолепную физическую подготовку. Например, она сама, а также ее трехлетняя дочь свободно могли делать стойку на одной руке. Это говорит очень обо многом – как о силе матери, так и о силе дочери.

Принц Генрих, когда увидел нашу «сигару» (рядом стоял господин фон Лёв), много смеялся. Особенно его веселили две дырки – места для водителя и пассажира. Господин фон Лёв, который быстро ухватил идею нашей странной, с первого взгляда, конструкции, будучи опытным инженером, быстро объяснил ему преимущества аэродинамических форм. Также он сказал, что «будучи неустрашимым поданным Его Королевского Высочества» с удовольствием бы посидел в такой «сигаре»… Принц отошел от нашей машины, полный раздумий и опасений, что самому ему занять первое место будет теперь сложнее.

Проверить это на практике пришлось довольно быстро. В районе Итцехо, где шли тренировки перед скоростной гонкой, всегда бывают сильные юго-западные ветра. Причем, трасса пролегала так, что для нас это был лобовой ветер. Однако мои наблюдения показали, что этот сильный ветер ослабевал к вечеру и между 17 и 18 часами прекращался вовсе.

Это обстоятельство я как-то обязательно должен был использовать. Дело в том, что на старт каждый мог выходить тогда, когда его машина была полностью готова. Это не был совместный старт – все сразу. Я записался последним. Мой старт был назначен на 16 часов. Погода была ужасной. Шел сильный дождь, а ветер приближался к ураганному. Я еще немного потянул время – попросил уточнить не отменят ли старт вообще. Уж, больно погода плохая. Стартовый судья запросил информацию у судейского комитета. Там сказали – стартовать немедленно! Судейская комиссия боялась, что к финишу я могу придти затемно. Мне не оставалось ничего другого как ехать. Я запустил двигатель и пересек стартовую черту.

Моя идея с ветром была напрасной, по сравнению с другими участниками, я был в проигрыше. Погода разгулялась не на шутку. Такое досталось далеко не всем. Первые стартовали при ясном солнышке и полном безветрии.

Не далеко от места старта дорога делала правый поворот. Когда я проходил это место, то увидел что из леса вытаскивают «Bugatti». Я остановился и спросил не нужна ли помощь? Ответ господина Бугатти, сидевшего за рулем своего автомобиля, был очень спокоен:

«Ничего страшного не произошло. Я в полном порядке. Похоже я немного вздремнул за рулем…»

Мне оставалось только позавидовать его нервной системе. Она была крепче стали. Но за словами «вздремнул за рулем» читалось желание скрыть какой-то технический недостаток, приведший к аварии. Трудно поверить, что можно уснуть так недалеко от места старта…

В каждой из машин должен был ехать, как всегда, контролер. Мне достался господин фон Кригерн. Когда я увидел его в первый раз я испытал шок. Дело в том, что господин фон Кригерн был чрезмерно высок, и я не достаточно хорошо представлял себе, как он уместится в «дырке» от «сигары». Я подвел его к кузову и сказал:

«Не уверен, что вы со мной сможете поехать. Но попробуйте, чем черт не шутит…»

Он преспокойно влез внутрь, как-то подогнул свои длинные ноги и сказал, что в общем-то довольно удобно. Мне не оставалось ничего другого, как поверить ему.

Когда мы отправлялись потом в длинный маршрут и прибыли в контрольную точку, где можно было перекусить, господин фон Кригерн пулей выскочил из машины и яростно начал бегать, дергать ногами в разные стороны, приседать на месте. Его ноги совсем затекли…

Однако в итоге это человек оказался стойким и выносливым – он с честью выдержал все дистанцию.

Я не стану описывать подробно эту поездку, ради экономии моего времени. Скажу сразу – победителем стал Эрле на ««Benz»», вторым стал Пёге на «Mercedes», третьим – Геллер на «Adler». Доктор Штос занял восьмое и я – седьмое место.

6 сентября 1908 года Автомобильный клуб центральных районов Германии провел ралли. Произошло это около Айзенаха. Пригласили доктора Штосса и меня. Там мы завоевали третье и четвертое место.

3 октября я принимал участие в качестве почетного гостя в торжествах по случаю открытия автосалона в Лейпциге.

6 октября я устроил моим рабочим праздник.

Я чувствовал себя обязанным показывать всей общественности, что мы единая команда. На нашей фабрике в конце 1907 года произошла забастовка. Но причины конфликта скрывались не в отношениях руководства предприятия с рабочими, а во внешних причинах. Рассказывать об этом сегодня не хочется. Повинны были чужие люди. К диссонансу между мной и рабочими это не привело. Мы скоро разобрались в своих отношениях и все закончилось мирно.

Итак праздник! Он с самого начала был великолепен и запомнился многим на долгие годы. Я обратился к рабочим с речью. Я сказал, что нас никто насильно друг к другу не приводил. Мы здесь все добровольно вместе работаем. Наш труд приносит результаты – марка стала известной, имеются спортивные успехи, растут объемы продаж автомобилей, многие уважаемые люди в стране ездят на тех машинах, которые мы вместе сделали…

Впрочем, это почти вошло в поговорку у жителей Цвикау – к Хорьху может придти в сложные минуты жизни каждый. А рабочие нашей фабрики еще и добавляли – «Horch» дорогой, а Хорьх не богат. Но причину того, что я не разбогател сверх меры, рабочие знали: много денег уходило на премии и призы. Например, за отличную работу, за новую конструкцию, за смелое техническое решение, за аккуратность, за качество и так далее. Это не были маленькие суммы.

2 декабря я поехал с Альфредом Кате и господином Эрдманном из Геры на автосалон в Париже. Эрдманн и его брат были талантливыми инженерами. В то время они владели небольшим автозаводом. Имелись все предпосылки, чтобы их дело процветало и развивалось. Но их постоянно преследовали неудачи.

Выставки в Париже становились год от года все более великолепными. На них появлялись новые фирмы, марки и модели автомобилей. Французы были элегантны, не только в манерах и стиле одежды, но также и в новых конструкциях машин. Это радовало!

Я вспоминаю, как они однажды разрешили выставиться всем изобретателям, которые только пожелали бы этого. Не каким-то дипломированным специалистам, а самоучкам. Пожалуй, эти стенды были наиболее интересными. Некоторые конструкции отличались необыкновенной технической дерзостью. Некоторым экспонатам можно было только удивляться, а у некоторых изобретателей не грех было кое чему и поучиться!

29 января 1909 года было созвано очередное заседание Союза Немецких производителей транспортных средств. Происходило это заседание в министерстве путей сообщения, в Берлине.

Там мы обсуждали проект одного очень серьезного закона об ответственности руководителей предприятий.

Но куда более интересные события начинались во второй половине дня. Мы поехали в один из районов Берлина – Темпельхоф. Там на большом поле предпринимались попытки полета на аэропланах. Пилот Арман Зипфель на аппарате марки «Voisin» пытался подняться в воздух. Было чертовски холодно и господин Зипфель смог оторвать свое летное устройство на какой-то метр от поверхности земли. Мы были очень разочарованы, но в качестве утешения мы купили несколько открыток, на которых были изображены более удачные для пилота дни. Там он был в воздухе. Для продавцов открыток этот день, когда мы были на поле Темпельхофа, был крайне неудачным – если аэроплан не летит, то и открытки раскупаются плохо. Поэтому они все время приговаривали, поглядывая в угол поля, где стоял самолет:

«Смотрите, смотрите… Сейчас он полетит… Кажется поднимается!...Поднимается? Поднимается! Ура! Поднимается!»

А пилот и в самом деле смог оторваться от земли и полетел. Карточки тотчас пошли нарасхват.

В 1909 году гонки на приз принца Генриха претерпели значительные изменения в правилах состязаний. Во внимание было принято то обстоятельство, что спортсмены за спиной которых «стояли» фабрики или клубы, имели лучшие условия подготовки к соревнованиям. Большинство водителей-любителей, которые не представляли никаких фирм, кроме себя и своих навыков, всегда оставались за кадром. Также было признано не правильным, что призы попадали всегда в одни и те же руки. Ну, если не в одни, то в ограниченное количество рук. Было принято следующее решение – те водители, которые один раз завоевывали приз, в следующих соревнованиях участвовать не имеют права. Однако, мы с доктором Штоссом добились того, что могли выступать не командно, а каждый на своем личном автомобиле. Наш главный инженер Ланге и Георг Пульман шли на двух других машинах.

Гонка началась в Берлине 9 июня.

Олин день был отведен для осмотра и примки машин, а утром второго дня мы должны были стартовать. Вместо соревнования на горной трассе было намечено второе ралли. Скоростные гонки должны были состояться в Форстенридер-парке, а вторая недалеко от Губина. Именно на второй трассе доктора Штосса вновь постигла неудача. Он прекратил дальнейшие соревнования.

«Трасса надежности» пошла иным путем, чем раньше: первый день – от Берлина до Вроцлава и дадее через Глейвитц в Высокие Татры. 12 июня – от Высоких Татр до Будапешта. В Будапеште была устроена выставка автомобилей. Там для нас был предназначен день отдыха, а вечером грандиозный банкет. Этот банкет устраивал город Будапешт. На нем было обилие вин, рождавшихся на венгерской земле, и все они были выпиты. Это были крепкие и легкие вина. Стаканы были наполнены солнечным разноцветьем. Это был прелестный и надолго запоминающийся вечер!

14 июня мы поехали на Вену, 16 - на Зальцбург, 17 - на Мюнхен.

18 июня было вручение призов. Я, будучи гонщиком, представляющем Императорский немецкий автоклуб, получил специальный приз, представленный Австрийским автоклубом.

Победителем стал Вильгельм Опель на «Opel», вторым был Вилли Пёге на «Mercedes», третьим господин Киттштейнер – снова на «Opel».

***

Когда я вернулся в отель с церемонии вручения призов, на столе меня поджидала депеша из Цвиккау. Меня срочно вызывали в Цвиккау. На заседание наблюдательного совета нашего предприятия. Я долго изучал этот листок бумаги, не понимая, что там могло произойти… Не возникало ни малейших подозрений. На фабрике оставались люди, которые могли решить за меня все текущие вопросы. Неужели причиной этого стало то, что наши «Horch» на этих соревнованиях не заняли первых мест?...

Но, оказалось, дело не совсем в этом. Весь последний год на фабрике ощущалось какое-то трение между техническим персоналом и коммерческим руководством фабрики. Также нам ставился в вину и тот факт, что в период проведения гонок, некоторые наши машины преждевременно сходили с трасс по причине поломок. Коммерческое руководство полагало, что наши машины плохого качества.

Больше всего претензий ко мне имел директор по продажам. Он давно недолюбливал меня. Он многократно пытался получить управление предприятием полностью в свои руки, но это ему никак не удавалось. Он повторял попытки. Снова неудача… И тут эта телеграмма.

Я сразу вернулся в Цвикау. Произошло именно то, чего я ожидал: мне поставили в вину то, что машины плохо продаются. Заседание директората шло бурно. Наслушавшись горьких фраз и обидных упреков, я ушел с этого заседания, хлопнув дверью.

Вскоре до меня дошло, что дата этого заседания была запланирована загодя. И, нужно сказать, время они выбрали удачное.

Все присутствовавшие на этом заседании руководители были настроены директором отдела продаж против меня. К этому времени в отпуске находились – Пауль Фикенцхер, Франц Фикенцхер и Виллибальд Гертель – не просто коммерческие советники при руководстве, но и мои большие друзья. Если бы они были здесь, то заседание, вне всякого сомнения, пошло бы совершенно по другому пути. Все было очень ловко подстроено!

Я разгоряченный спором, негодующий, вышел на фабричный двор. Увидев меня в таком состоянии ко мне тотчас подошел главный инженер Ланге. Я ему сказал, что вынужден уйти с завода. Он без промедления ответил, что после этого, его здесь невозможно задержать даже на один день. Все произошло 19 июня 1909 года. Господа «руководители» рассчитывали, что я в порыве гнева, покину Цвиккау. Но я был крепким орешком.

На следующий день у меня уже созрело решение – нужно создать новую фабрику, которая будет конкурировать с этим, ненавистным мне, предприятием.

Утром я уже был в Аллгау, где отдыхали мои друзья. Пауль и Франц Фикенцхеры чуть ли не упали в обморок, когда я сообщил им последние заводские новости. Они, уезжая в отпуск, даже не догадывались о кознях коммерческого директора. Они тотчас подхватили мою идею – да, да, только так! Нужно создавать новую фабрику. И именно в Цвиккау. И предложили мне в качестве учредителей несколько новых кандидатур.

После этих переговоров я вернулся домой и встретился с Виллибальдом Гертелем. Мне не потребовалось говорить много и долго. Он сразу согласился пойти вместе с нами. Также легко я уговорил участвовать в новом предприятии директора камвольной фабрики – господина Гартига. Всего лишь три дня спустя я уже имел стартовый капитал в сумме 200.000 марок!

Этой суммы вполне хватало для развития предприятия и я не стал искать никаких других участников.

Нужно было новое здание, новый земельный участок! Нашел я его быстро. Он располагался совсем рядом с моим бывшим заводом. Это была фабрика по обработке древесины. Я купил ее.

Я имел снова точку преткновения для своих сил и энергии. Дела закрутились и завертелись в бешенном темпе. Инженер Ланге к этому времени уже ушел с завода «Horch». Кроме него так же быстро приняли решение об увольнении: инженер Курт Арцт, торговый агент Пауль Зайдель, мастер Карл Кайзер, монтер Курт Фальк, монтер Конрад Крауз, мастер Курт Сайферт, монтер Герман Нойманн, монтер Макс Лимбекер, токарь Курт Фице, инструментальщик Макс Кайзер, слесарь Герман Ахтерберг, мастер Роберт Бенкерт. Это были ведущие специалисты на моем прежнем заводе!

Сегодня, когда по прошествии многих лет я пытаюсь анализировать события тех дней, я вижу, что это были чрезвычайно смелые и решительные люди. Они не побоялись рискнуть – покинуть насиженное и хорошо оплачиваемое рабочее место, чтобы ринуться с головой в полную неизвестность. Для меня тогда это было очень радостно. Я ощущал поддержку моих друзей. Они верили в мои силы. Они хотели вместе со мной строить новые интересные машины. Это отношение друзей дороже всяких денег!

Не всем было так легко покинуть прежнее предприятие. Например, мастер Бенкерт уходил с трудом. Он не мог по личной инициативе расторгнуть договор. Но мы нашли выход… Он был переведен на некоторое время в дочернюю фирму господина Фикентшера, а оттуда без каких бы то ни было трудностей, мы его забрали к себе. В общем, обманули «заговорщиков» с «Horch». Но ушло у нас на эти «перемещения» целых шесть недель.

Люди очень верили в меня. Например, торговый агент Пауль Зайдель, начинал работать у меня учеником. Было время, когда я обращался к нему просто по имени - Пауль, принеси то… Или, Пауль подай это!

Теперь Пауль стал взрослым. И если сегодня я приезжаю на завод «Audi» и обращаюсь к нему, как положено - «господин Зайдель», то он непременно поправляет меня: «Пауль! Для вас я всегда только Пауль!»

Ах, старые времена!

Я припоминаю такой эпизод из того времени, когда мне пришлось разбираться в конфликте между инженером по эксплуатации Реблингом и мастером Кайзером.

Мастер Кайзер был немного странным человеком. Он был очень неразговорчив. Слова из него приходилось вытягивать клещами. А иногда он просто проглатывал половину фразы, произнося лишь ее начало и конец.

Инженер Реблинг, в свою очередь, также имел одну особенность – если он хоть немного волновался, то начинал заикаться.

Однажды я случайно услышал такую беседу…

Инженер Реблинг: «Кайзер, вы должны… та-та-та-ким об-б-б-б-разом…»- далее он начал заикаться еще сильнее.

Мастер Кайзер: «Ах, вы думаете, что я должен … только однажды?»

Чего однажды? Как однажды? – он это проглотил.

Инженер Реблинг (очень возбуждено): „ Н-н-не-не-нет... Эт-т-т-то... я вам не-е-е-е… только ме-ме-ме-дленно!»

Мастер Кайзер: „ Ага, я должен… это отверстие… глубже?»

Господин Реблинг аж побелел от напряжения, так как он хотел сказать нечто-то совершенно другое, однако, он не был в состоянии рассказать об этом достаточно быстро. Кроме того, мастер Кайзер, возможно желая помочь ему, всегда перебивал.

Я был вынужден подойти к мастеру Кайзеру и попросить его:

« Позвольте, пожалуйста, господину Реблингу хоть раз в жизни высказать свою мысль до конца. Не спешите, пожалуйста с ответом…»

После этого мастер Кайзер некоторое время сердился на меня. Разумеется, скоро все забылось и мы простили друг друга. Кроме того, мастер Кайзер был превосходным работником, с «золотыми руками», хорошим коллегой по работе – таковым он является еще и сегодня.

С таким коллективом я смело мог начинать новое предприятие. Мне было на кого положиться - на умелых рабочих и хороших служащих.

Мы начали проектировать «структуру» нашего нового предприятия. Это происходило еще до того, как мы зарегистрировали новую фирму. Готовились новые цеха, устанавливалось новое оборудование, закупались инструменты. Но начали мы с того, с чего начинали всегда – с ремонта автомобилей. Отбоя от клиентов у нас не было. Наши мастера и рабочие знали хорошо все модели и марки и могли качественно отремонтировать абсолютно все. В это время наши инженеры и конструкторы взялись за проектирование нового автомобиля. Все отчетливо понимали, что новый наш автомобиль должен быть намного лучше прежних «Horch». Мы очень хотели утереть нос нашему бывшему дурацкому руководству!

Мы сразу замахнулись на 10 «лошадок». Проектирование мощного мотор с 10 л.с., вызывал у всех прилив энергии и радости. Работа над этой конструкцией вызвала у всех бурную радость. Мы начали проектирование с чистого листа, так как не могли взять ни чертежи, ни детали от прежних конструкций – все они остались у наших конкурентов. Также мы не могли работать на прежнем оборудовании, старым инструментом – у нас ничего старого не было, все было закуплено вновь, вплоть до карандашей и бумаги - и эта модернизация сказалась потом самым лучшим образом.

16 июля 1909 года произошло рождение новой фирмы. Мы ее назвали August Horch Automobilwerke GmbH, Zwickau (Автозавод Августа Хорьха -общество с ограниченной ответственностью, Цвиккау).

И 17 августа, едва услышав об этой новости, к нам немедленно приехал граф Бопп – Президент Баварского автоклуба и заказал первую машину. Мы ему не могли продемонстрировать даже ни одного винтика от новой машины новой фирмы. Так как этой машины еще не было даже в чертежах. Но он настаивал на своем и сделал заказ.

Наша радость была безграничной.

Мои волнения по поводу того, что нам с трудом придется искать новых заказчиков, оказались излишними. Вскоре мы имели много заказов. При получении каждого заказа я всегда предупреждал моих клиентов, что смогу сделать для них машины лишь в будущем году. Но каждый отчего-то был абсолютно согласен с этим. Все улыбались мне и готовы были ждать сколько угодно… Я понимал, многие просто поддерживали меня.

Через три дня я получил из суда жалобу. Самое странное, что она была справедливой и не противоречила ни одной букве закона.

Моя прежняя фирма запрещала мне использовать в названии мое собственное имя -Август Хорьх. Это было очень странно и никак не умещалось в моей голове: Август Хорьх не имеет права на использование своего собственного имени.

Мы подали судебный протест и в первой инстанции его выиграли. Зато проиграли его в суде второй инстанции. Мы не подчинились и подали протест в Верховный Имперский суд…

Вот интересное совпадение дат! Пока шли суды и переписывались дела, наш первый автомобиль был готов настолько, что мог совершить первую поездку. И она состоялась в точности в тот день, когда в Дрездене шел суд второй инстанции. Автомобиль бегал отлично!

28 августа 1909 я поехал с моими товарищами Фикентшерами во Франкфурт – там открывалась Международная летная выставка. По дороге мы в первой раз в жизни увидели в воздухе «Цеппелин». Дирижабль летел высоко над головами и направлялся из Фридрихсхафена, где его сделали, в Берлин, где его ждал сам Государь Император во дворе своей резиденции.

Мне припоминается, что в тот день дирижабль по какой-то причине до Берлина не добрался, и Император был в ярости, что много часов вместе со своими придворными проторчал на улице, пялясь глазами в небо.

29 августа я видел как летает дирижабль «Parseval». Также мне запомнились полеты Августа Эйлера, который тогда строил в Германии самолеты. Когда я наблюдал за неуверенными попытками поднять в воздух эти летающие «этажерки», меня, как расшалившегося школьника, разбирало тихое злорадство – очень уж они мне напоминали мои собственные автомобильные муки, оставшиеся далеко в прошлом: Август Эйлер бегал вокруг аппарата, постоянно дергал за всякие рычажки, что-то подтягивал, что-то прикручивал, крутил винт, фюзеляж на секунду вздрагивал, появлялось облачко дыма, затем все затихало… Пилот отходил в сторону и задумчиво смотрел, на то, что должно было его перемещать в пространстве, но упорно не хотело этого делать. Все это было прекрасно мне знакомо!