Geum.ru

August Horch "Ich baute Autos"

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   22

Известно, что в свое время фирма «Dixi» в Айзенахе приобрела лицензию на производство «Austin». И когда позднее фирма «BMW» покупала фирму «Dixi», то фирма «BMW» также выпускала некоторое время автомобили с маркой «Austin» .

Мне господин Остин показался весьма жизнерадостным и целеустремленным человеком. Он весь вечер доказывал мне, что нужно изобрести такую удачную модель, чтобы не загружать фабрики разнообразными типами, а успешно в течение долгого времени выпускать только ее. Если машина будет удачной, красивой и дешевой, то успех ей обеспечен на десятилетия. И нечего изобретать лишнего не нужно.

Я не был уверен в правильности этой точки зрения. Наоборот, я считал что то, что хорошо для консервативной Англии, не всегда подходит для нашей быстро меняющей вкусы Германии…

***

Очередной кризис в немецкой экономике разразился в 1929 году. Произошел он от неумелого руководства политикой и прогнившей экономической системы. Развивался кризис бурными темпами и крах терпели очень многие фабрики и заводы. Автомобиль – который совсем недавно был повседневным средством передвижения, вновь превратился в предмет роскоши. Купить себе даже самый простенький автомобиль могли позволить единицы. Цеха автозаводов пустовали, все больше безработных ходило на биржи труда. Самым удивительным в это время было то обстоятельство, что саксонские автозаводы этот всепожирающий кризис почти не задел. Именно благодаря этому кризису несколько мелких автомобильных заводов объединились и не только выжили, но и начали развиваться с еще большей энергией.

На заседании наблюдательного совета завода «Audi» 1 июня 1932 года выступил с докладом доктор Брун. Он доложил, что начались переговоры об объединении заводов «Audi» , «DKW» «Horch» и «Wanderer». Переговоры шли уже давно и продвигались вперед с большим трудом. Но доктор Брун был человеком на своем месте. Он умел мастерски решать самые трудные задачи. Но и ему эти переговоры дались нелегко – он умело гасил всяческое сопротивление и противников превращал в сторонников.

29 июня того же года состоялось последнее общее собрание завода «Audi». Больше отдельного завода «Audi» не стало. Четыре предприятия слились в одно – «Auto Union». Правда с одной оговоркой: в объединение не вошли мотоциклетные заводы «Wanderer». Они оставались долгое время самостоятельными. А автомобильное производство вошло в концерн в полном составе.

Никто в первый момент не мог сказать с полной уверенностью, как пойдут дела дальше. Но они пошли самым лучшим образом и вскоре «Auto Union» занял главенствующие позиции в автомобильной индустрии Германии. Именно в эти дни и родилась новая эмблема – «четыре кольца», которая благодаря спортивным успехам фирмы, быстро стала популярной. При этом никто и не думал отказываться от персональных эмблем, входящих в объединение фирм. Они по прежнему гордо возвышались на капоте автомобилей. А «четыре кольца» с надписью «Auto Union» помещались чуть ниже на радиаторной решетке.

Под маркой «Audi» вскоре появилась новая спортивная машина с передним приводом ««Audi-Front». Она имела мощный мотор с объемом в 2,3 литра. Хорошие качественные конструкции предложил потребителям «Wanderer». Это был автомобиль среднего класса. Что же касается народного автомобиля – «DKW», то это был шлягер на все времена. Эти автомобили имели самые малые цены, очень прогрессивные конструкции, достаточную мощность двигателя (18-20 л.с.) и отличную проходимость. Некоторые модели «DKW» были сделаны почти из одного дерева, а их кузова обклеивались искусственной кожей – лидерином. Автомобили «DKW» были чуть дороже мотоцикла в самых простых конструкциях, а в вариантах с металлическими кузовами, которые, кстати, копировали очертания кузовов престижных «Horch», по цене намного уступали роскошным машинам. В общем, это был поистине народный автомобиль. Кроме того, вошедшие в объединение мотоциклетные заводы «DKW» в городе Цшопау были и остаются на сегодняшний день самыми крупными в мире!

Приведу всего несколько цифр, чтобы стало понятно, как отразилось это объединение на все вошедшие в него предприятия:

В 1932 году в объединении работало - 4359 человека;

В 1933 году - 7907 человека;

В 1934 году - 13.114 человека;

В 1935 году - 16.503 человека;

В 1936 году - 20.154 человека.

Даже по этим цифрам можно судить, что никакого спада производства и безработицы в «Auto Union» не наблюдалось. Наоборот все в большей и большей степени требовались умелые рабочие руки. При этом доля автомобилей за эти же годы на немецком автомобильном рынке возросла: автомобили «DKW» в 1932 от 16,1% (6.629 автомобилей) до 23,9% в 1936 году (50.962 машины). А выпуск мотоциклов «DKW» за этот же период времени увеличился с 26,8% (12.778 шт.) до 34,8% (43.581 шт.).

Все восемь заводов, вошедшие в объединение были самыми современными по оборудованию. На них были внедрены самые передовые технологии того времени. Ассортимент предлагаемой продукции также был весьма широк: от самого дешевого мотоцикла с мотором в 3 л.с., до роскошных автомобилей и спортивных машин с компрессорными двигателями. Это была полная гамма того, что требовал немецкий рынок и экспортная политика.

Можно сказать, что с 1934 года немецкий автоспорт занял главенствующие позиции в мире. Соперничество гоночных автомобилей «Mercedes» и «Auto Union» известно сегодня многим и, наверняка, будет вписано большими золотыми буквами в историю мирового автоспорта!

Спортивным победам «Auto Union» радовались на автодромах Европы, Южной Африки, Южной и Северной Америк. Также больших успехов в своем классе добились в эти годы и спортивные автомобили и мотоциклы «DKW».

***

17 июня 1932 года я был единогласно избран Президентом имперского союза экспертов.

В августе снова состоялась «альпийская гонка», в которой от «Auto Union» выступили несколько автомобилей марки «Wanderer». Готовил водителей к гонкам наш ветеран Граумюллер. И они вернулись с этой трассы победителями.

23 августа я впервые, после долгого перерыва, вновь вошел в ворота моего родного завода «Horch». С того дня, как я организовал это предприятие прошло 23 года. С тех пор я не был здесь ни разу! Я едва могу описать те чувства, которые меня охватили в этот момент. Я увидел родные цеха, знакомые стены, шел по тем же тропинкам…

Технический директор – господин Вернер – встретил меня с распростертыми объятьями. Пытался даже отчитаться предо мной о прошедших годах, но в этом не было никакой необходимости. Я был прекрасно осведомлен о делах завода.

Когда я вступал в одно из помещений, которое совершенно не изменились за минувшие 23 года, я попросил свиту сопровождавших меня лиц оставить меня. Я хотел побыть в одиночестве.

Ко мне тотчас вернулись воспоминания: стены цеха не только как бы пропитались горечью изгнания. Давным-давно я не вдыхал здесь запах масла и краски, знакомый мне с самого детства. Вот в этом углу я когда-то беседовал со своими рабочими, и давал указания… Здесь смотрел первые детали, изготовленные на допотопных станках…

Я больше не мог владеть своими чувствами – я забился в угол цеха, прижался к стене и заплакал. Я ревел как малыш, горько и долго. Сопровождавшие меня господа видели все это. Когда я вернулся к ним с непросохшим от слез лицом, они потрясенно молчали. Они не ожидали от меня столь сентиментальной реакции. А я и сам от себя этого не ожидал…

На заводе мне нужно было провести полную ревизию. Я попросил это сделать господина Вернера. Через несколько дней все было готово самым наилучшим образом. Мне оставалось только проверить. Ошибок никаких не было. Фабрика была оборудована самыми современными станками, а рабочие отличались очень высокой квалификацией. Но и сами рабочие реагировали на мое появление в цехах, чрезвычайно бурно: они радовались, что могут приветствовать основателя своего завода в его родных стенах. И не сдерживали своих эмоций. Я был очень тронут!

***

В начале 1933 года в Маннгейме открывали новый памятник. Он был воздвигнут в честь нашего великого пионера автомобилестроения - доктора Карла Бенца.

Автомобилисты со всей страны приложили максимум усилий, чтобы собрать у его подножия максимум старинных автомобилей того времени, доживших до этого дня. «Auto Union» поскреб по сусекам и нашел – два «Horch», одну «Audi», один «Wanderer» и один мотоцикл «DKW». Эти ветераны должны были стартовать от памятника и проделать несложный маршрут. Управлять ими должны были также ветераны, одержавшие в свое время на них какие-нибудь спортивные победы.

Вот как об этом событии было написано в одной из газет:

«Весеннее солнце, разноцветье флагов… Даже на здании вокзала в честь этого события еще в субботу водрузили знамя! Первыми с сильным треском трогаются допотопные мотоциклы. Хотя трудно отличить мотоциклы от автомобилей тех лет. И те и другие - на больших велосипедных колесах и издают не меньше шума. Облачка сизого дыма нехотя уплывают в сторону и вот вся длинная колонна чинно трогается с места…

Колонной проходят самые старые исторические машины, которые только можно себе представить. В них гордо восседают ветераны автомобилизма. Они облачены в костюмы своего времени, извлеченные из старых сундуков – с 1886 года по 1900 год. Они выглядят очень экзотично в своих старомодных шляпах, сюртуках и бриджах…

Им предстояло проехать всего четыре километра. Было видно, что на улицах Мангейма то одной, то другой машине требовалась помощь – им помогали тронуться с места. И все же через 400 метров от места старта некоторые из них потребовали буксировки.

Эрвин Клейер не смог управлять своим древним «Adler», с которым некогда его отец справлялся без особого труда. Вилли Аренд, некогда чемпион автогонок, управлял своим «Leporello» (это название он придумал сам, перевернув сзади наперед два слова «старина Опель»).

Доктор Хорьх сидел за рулем самого первого «Audi». Граумюллер управлял желто-черным «альпийским призером» 1914 года. Доктор Тефес гордо восседал в «Adler» 1903 года. И только за ними выстроилась колонна столь же патриархальных - «Mercedes-Benz»: в самых различных формах - от лилипута на два посадочных места, до большого длинного «охотничьего автомобиля» самого бывшего государя императора. За рулем автомобиля Кайзера сидел его бессменный водитель – старый шофер императора господин Вернер. А за ним шли машины начала века – «Rumpler», первый «Hannomag», «Komnick» и по отдельности «Mercedes» м «Benz». Замыкали вереницу старинных машин «Opel» и «Wanderer», а дальше шли более современные машины 1921-1923 годов.

На площади, где установили памятник Карлу Бенцу, собралась большая толпа народу. Было произнесено много торжественных речей. Все еще очень бодрая жена господина Бенца сидела у окна своего дома, и оттуда могла наблюдать за всем происходящим, слышать речи выступавших. По выражению ее лица было понятно, что она гордилась своим мужем. В его достижениях была и ее заслуга – сколько раз ей приходилось поддерживать его морально, когда он падал духом. Эта смелая женщина была первой в мире, предпринявшей дальнее и рискованное путешествие на автомобиле. Она тайком от мужа одним ранним утром усадила в маленькую моторную коляску двух своих сыновей и поехала в другой город.

Из динамиков, установленных на площади, прозвучали записанные ранее на пластинки обращения Карла Бенца к автолюбителям, к спортсменам. Запись его речи сохранила сказанные им когда-то шутки, анекдоты про автомобилистов. Я этой записи раньше не слышал. Перед моими глазами как будто вновь возник старина Бенц.

Что касается памятника, то он вызвал много споров. Могу признаться совершенно откровенно: мне он понравился не очень…

***

Когда в Германии немного стабилизировалась экономическая обстановка, конструкторы и инженеры снова взялись за работу. Ко мне приходило много писем с просьбами проверить их технические идеи. Таких писем накопилось чрезвычайно много. Я могу сказать, без всякой похвальбы: я к ним относился весьма добросовестно, так как хорошо знал – что такое инженерный труд. Я проверял каждое изобретение, которое ложилось на мой письменный стол... Впрочем, я в первую очередь изучал те, которые уже получили патент или серьезно на него претендовали. Хотя других мне практически и не присылали. Видимо какая-то предварительная проверка изобретений все же была. Эта работа поглощала почти все мое время. Мне каждый раз приходилось долго вникать в тему – нужно было понять конечный результат: что должно получиться в финале? На стадии чертежей это понять было трудно, если существовала опытная модель – очень быстро. Мой опыт показывал, что если изыскания производились не в кустарных условиях, а в конструкторском бюро какой-нибудь фабрики или завода, то оно основывалось на богатом производственном опыте, и у такого изобретения было хорошее будущее.

В изобретениях самоучек-одиночек, проку было мало. Только некоторые из них могли претендовать на то, чтобы быть реализованными. Если его все же пытались внедрить в производство на предприятии, то волынка затягивалась на многие месяцы, а то и годы. В мире изобретателей существовала своя конкуренция!

Мне оставалось лишь сожалеть, что многие люди впустую тратили много своего времени на никчемную работу. Изобретать – это удел немногих.

Когда я руководил заводами «Horch» и «Audi» мы никогда не покупали патентов извне. Мы были склонны придумывать все сами.

Сколько изобретений, на первый взгляд, выглядят весьма очаровательно. Мысль: «Вот сейчас я переверну весь мир!» – присуща всем. Поэтому беседы с изобретателями, в течение которых мне приходилось им втолковывать обратное, были всегда тяжелыми, трудными и нервными. Впрочем, я имел некоторый жизненный опыт в этом деле. Я научился возвращать людей на землю.

Одним из первых ко мне прибыл со своей гениальной идеей господин Бройер из Миттведиа. Он был преподавателем в тамошнем техникуме. Я знал его с тех времен, когда был руководителем соседнего предприятия «Grob & Cie.» - в Лейпциге. Тогда господин Бройер был рядовым конструктором в нашей фирме и в то же самое время работал в другом конструкторском бюро, где проектировались стационарные газовые моторы.

В начале 1920 года, когда я был еще в Цвикау, он принес мне свое изобретение: мотор, который приводился в движение с помощью горячей воды. В этой книге, к сожалению, не хватит страниц, чтобы объяснить ход его инженерной мысли. Господин Бройер сказал, что в Миттведиа он уже имеет действующую модель такого мотора. Естественно, что это меня очень заинтересовало. Я даже обещал ему помочь подыскать подходящую фабрику для внедрения его разработки в массовое производство.

Когда я познакомился с этим мотором близко и разобрался с принципом его действия, я вступил в переговоры о производстве с фирмой «Сименс-Шуккерт» (Siemens-Schuckert). В Берлине также заинтересовались этой идеей и сформировали комиссию из большого числа разных специалистов – от физиков и химиков, до технологов и ремонтников. Итог был удручающим: мотор работал и работал хорошо, но он требовал дорогостоящего обслуживания, был малопроизводительным и был чрезвычайно дорог в эксплуатации. Количество минусов явно превышало количество плюсов. Идея с этим мотором была похоронена прочно и навсегда!

В 1922 году другое изобретение легло на мой стол. Речь шла об одном очень хитром карбюраторе. Его изобрел владелец какой-то фабрики господин Креер из Фрейберга, что в Саксонии. После того, как я проверил принцип работы его карбюратора, я попросил его приехать ко мне. Он прибыл с большим количеством сопровождающих лиц. Вскоре оказалось, что это его компаньоны, и они уже вгрохали в разработку приличные деньги. Речь шла о полумиллионе марок. Я взял у них этот карбюратор и провел его испытания. Конструкция была сыроватой. Я дал им рекомендации по улучшению конструкции, с чем они и уехали от меня. Вскоре я услышал, что компаньоны перессорились и дело окончилось ничем. Позже я узнал, что другой изобретатель, живший в Америке, изобрел почти такой же карбюратор. Еще один сходный карбюратор мне привезли из Австрии. Там до него додумались параллельно. Я установил подобный карбюратор на одну из «Audi» и провел испытания. Он работал вполне прилично.

Вскоре в Берлине было организовано акционерное общество, оно взялось за производство примерно такого карбюратора. Его сбытом занялась одна фирма из южной Германии. Карбюратор быстро завоевал рынок. Сейчас он всем известен под названием «Orkan».

В феврале 1923 года меня пригласили на автозавод «Aga АО». Цель этой поездки заключалась не только в знакомстве с предприятием, но и в оказании консультации в подборе кандидатуры на должность технического директора. Как-то так получилось, что занять эту должность предложили мне. Я отказался не задумываясь. Я не мог руководить фабрикой, которую я не создал с нуля.

Кроме того я прирос душой и телом к моей «Audi» и не мог работать на ее конкурентов. Этого я им, конечно, не сказал. Директором был назначен профессор Гоффманн - в прошлом директор автомобильной фабрики «Büsssing».

30 марта 1924 года на «Avus» демонстрировалась новая подвеска для автомобилей. Это была любопытная конструкция, которая вызывала у меня большой интерес. Однако, когда я разобрался подробнее в ее устройстве, мой интерес пропал. Я понял, что она не имеет перспективы. В производстве – дорогая, в эксплуатации – сложная, надежность – не высокая.

В Имперском союзе автомобильной промышленности многократно обсуждалась гаражная тема. Гаражей не хватало. Опыта строительства больших промышленных гаражей не было. Я принял обсуждение и в этой теме. Гаражи начали расти по всей стране, как грибы.

30 апреля 1924 года на наших автомобилях были установлены сигнальные устройства, сообщающие водителям о падении давления в шинах. Это была система сигнализации фирмы «Bosch-AG». С первого взгляда проблема казалась пустяковой. Но многие водители не замечали проколов шинах и ехали до тех пор, пока шина не была «измочалена» до конца. Система «Bosch» была устроена так, что сигнал раздавался в тот момент, когда давление в шинах опускалось ниже допустимого предела.

В 1921 году Имперское министерство путей объявило конкурс на создание поршня для двигателя из легких металлов. Призовая сумма была очень большой – 50.000 марок. Интересные эксперименты проводились Шарлоттенбургском техническом институте. Я совместно с профессором Беккером и его ассистентами работали над этой темой весьма интенсивно. По результатам наших экспериментов были сделаны опытные отливки на заводе «Electron», что во Франкфурте. Мы получили первое место.

В течение многих лет ко мне на стол ложились те или иные изобретения. И ни одно из них не побуждало меня к действию. И только 9 октября 1926 года появлялся новый амортизатор, который был хорош со всех точек зрения. Фирма «Knorrbremse АО» приступила к их изготовлению. Естественно, что мы их применили и на наших машинах.

22 октября 1927 года мне попалось изобретение, предлагающее устройство для разбрасывания песка перед колесами автомобиля во время гололеда. Вообще, страх скольжения на льду, у водителей был паническим. Итогом этого рассмотрения была рекомендация – создавать на опасных, в смысле скольжения местах, специальные ящики для песка. Возить необходимое количества песка в автомобиле, было совершенно невозможно. Требовались очень большие запасы. Этот балласт значительно увеличивал вес транспорта. Это было ни к чему.

Многие изобретатели пробовали свои силы в создании устройств, которые могли бы снизить вероятность аварий. Одним из них было усовершенствование заводной ручки. При запуске мотора часто ручка давала «обратный ход» и результатом этого были сломанные руки. В 1927 году такое изобретение мне было продемонстрировано. Конструкция работала хорошо. Но вскоре появился электрический стартер и необходимость в заводной ручке как бы отпала сама собой.

Вообще количество изобретения для автомобиля в это время было колоссальным. Здесь не возможно описать их все. Очень много! Многие изобретатели предлагали заменить зубчатые коробки передач на гидравлические.

Идеи сыпались как из рога изобилия. Так, в один прекрасный день, инженер Краузе предложил делать колеса у автомобилей съемными. Чтобы монтаж и демонтаж пневматики можно было проводить не на машине, а отдельно. Естественно, я всячески поддержал эту идею. Теперь это используется на всех машинах, во всем мире. Жестко укрепленные на осях колеса ушли в историю…

Однако скоро возник спор – кто первым придумал съемное колесо. До меня дошла информация, что первым это сделал один бельгийский гонщик, выступавший давным-давно на «Mercedes». Кажется году в 1900-м. Его фамилия была Дженатзи. Но его все знали под прозвищем – «красный черт». За безудержные по тем временам скорости и красное одеяние. Утверждалось, что он сам переделал конструкцию колес и еще тогда сделал их съемными.

Доказательств этому, кроме устных, не было никаких. Дженатзи давно умер, а машина его не сохранилась.

Я забыл об этой проблеме и занялся другими делами. Но однажды я попал в Нюрнберг. Я должен был посетить некоего господина Маурера. Это был любитель автоспорта, который однажды тоже изобретал коробки передач собственной конструкции. Они базировались на гидравлике…

И вот в разговоре он неожиданно для меня упоминает о съемных колесах. Причем относит это событие к тому же 1900 году. Я ему рассказал, что совсем недавно интересовался этим вопросом, но установить истину, за давностью лет, не представилось возможным.

«.Знаете, господин Хорьх, - вдруг говорит мне Маурер, - кажется я вам помогу установить истину…»

«Каким образом?»

«Я знаю место, где уже лет тридцать такая машина стоит замурованная в стене».

«Как это – замурованная?» - не понял я.

Он почесал в затылке и начал странный рассказ:

«…Эта машина долго стояла в сарае без использования. Сарай размещался в притык к стене дома. Потом развернулось какое-то строительство и к этому сараю с другой стороны пристроили еще одну большую стену. Машину просто зажали стенами. Когда прибыл начальник стройки он обнаружил этот сарай. Начали выяснять его принадлежность. Не установили. Сарай разобрали и обнаружили автомобиль. Было принято решение оставить автомобиль на месте, а стройку продолжить. Так он и оказался полностью закрытый со всех сторон кирпичной кладкой. И сейчас о нем вряд ли кто помнит…Так вот на этой машине и имеются съемные колеса!»