August Horch "Ich baute Autos"
| Вид материала | Документы |
- Место рождения, 32.99kb.
- Режим нераспространения и 20-летие прекращения ядерных испытаний, 2623.55kb.
- Зигмунд Фрейд, 808.74kb.
- FZ, Los Angeles, August 7, 1971 Вопросы, вопросы, вопросы наводняют разум думающего, 6538.7kb.
- От греч autos -сам, bios жизнь, grapho пишу, лит прозаический жанр; как правило, последовательное, 2051.5kb.
- Звезда штерна, или ich sterbe nicht, 245.39kb.
- Урок круглый стол по теме «Охрана окружающей среды», 37.69kb.
- Hier finden sich viele Fehler, die ich z. T. korrigiert habe. Wenn Sie weitere finden,, 1374.19kb.
- Allen Knechtschaffenen An alle Himmel schreib ich s an, die diesen Ball umspannen:, 7174.94kb.
- Порядок проведення клінічних випробувань лікарських засобів та експертизи матеріалів, 1436.49kb.
Я потерял дар речи. Господин Маурер предлагал мне найти средства для разбора стены и удостовериться в этом лично.
«А вы точно уверены, что она там находится? Город ведь изрядно перестраивался. Снесем стену, да не ту…»
«Дайте мне 2-3 недели, я посмотрю старые планы города, и дам вам точный ответ…»
Через месяц я снова приехал к нему. Он подтвердил – да, машина находится именно в этом месте, но сносить стену не обязательно. Он посмотрел свои дневниковые записи и обнаружил информацию о том, что тот автомобиль не имел никаких съемных колес. Мы так оставили эту проблему нерешенной. Не стоило сносить половину жилого дома, ради извлечения автомобиля. Наверное, этот антиквариат начала века и по сей день стоит там нетронутым…
У нас в «Audi» работал один инженер. Он много свободного времени посвятил идее регенерации отработанного масла. Он предполагал, что старое моторное масло, путем нехитрой обработки, становилось лучше нового. Я бегал с этим интересным изобретением по многим фирмам, предлагал им внедрить метод в производство, демонстрировал аппарат, но у меня из этого ничего не вышло. Больше я об этом изобретении ничего не слышал. А жаль.
В общем изобретений было много. Среди них попадались очень интересные. Внедрить их в жизнь удалось далеко не все.
***
Идея создать двигатель, работавший не на бензине, а на воде, принадлежала профессору Шустеру. Он сконструировал устройство, которое разлагало воду на водород и кислород. Полученный «гремучий газ» шел по трубочкам к мотору, а из выхлопной трубы вновь вытекала вода. Я был крайне заинтересован в изучении этой конструкции. Раньше я также думал об этой идее, но ничего лучшего, чем возить в автомобиле два баллона – отдельно с кислородом, а отдельно с водородом, я не придумал. Он похоже научился добывать водород и кислород прямо в автомобиле. Я прибыл в его лабораторию в Берлине. Он был баварцем и был очень непосредственным человеком. Он тотчас взялся продемонстрировать прямо на моих глазах, как добывается этот «гремучий газ». Его лаборатория походила на лабораторию алхимика, а сам он по внешнему виду от него отличался не многим. Не было разве звездного колпака на голове. Я даже испытывал недоверие – не хочет ли он пустить мне пыль в глаза…
В процессе демонстрации он безостановочно говорил. Все его слова были с сильным баварским акцентом. Иногда из его уст вылетали ругательства. Тоже местные, баварские. Аппарат работал, вода расщеплялась на газы, сомнений никаких не было – все не было мошенничеством.
Я срочно известил об этом изобретении концерн «Auto Union». Директор Вернер тотчас прибыл в лабораторию «алхимика» с несколькими инженерами. И снова профессор Шустер повторил свои эксперименты. Результат ошеломлял и готов был поднять все автомобильные технологии на совершенно новый уровень. Мы повезли профессора Шустера в Цвикау. Там он снова смог успешно повторить свой эксперимент. Мы произвели необходимые замеры и расчеты. Двигатель работал успешно, но не так устойчиво, как на бензине. К тому же само устройство производства водорода и кислорода из воды получалось несколько дороговатым. Фирма «Farben I.G.» , с которой мы поделились секретом, захотела ближе познакомиться с профессором Шустером и его изобретением. Предполагалось, что если все пойдет как надо, то они займутся внедрением этого «газодобывающего» устройства. Их расчеты показали, что стоимость установки можно удешевить. Но главная проблема не могла быть решена никак – стоимость добытого газа была очень высокой. Во много раз больше, чем бензина. Профессор Шустер был крайне огорчен их выводами и обиженный заперся в своей лаборатории. Он продолжал опыты, но о реализации этого замысла на практике услышать мне больше никогда не довелось.
Однажды ко мне в Берлин прибыл из Швейцарии некий господин Метцлер. Он рассказал, что сделал изобретение, которое сводилось к тому, что в работающий цилиндр мотора кроме бензина можно впрыскивать воду. Это дает экономию горючего, а мощность мотора при этом не теряется. Я объяснил ему, что эта идея стара как мир – еще в 1900 году я имел под руками именно такой французский мотор. И он в принципе работал. Хотя ожидаемых выгод это не принесло.
Господин Метцер горел своей идеей до такой степени, что говорил – дальше, в процессе экспериментов, можно уменьшать количество бензина и прибавлять количество воды, и в какой-то момент достичь такого режима, когда бензин вовсе не потребуется…
Я внимательно прочитал всю его заявку на патент и дал заключение – вряд ли оно когда-нибудь окажется жизнеспособным…Так оно и вышло. Больше я об этом господине ничего не слышал.
В 1933 году на моем столе лежало одно изобретение. Мое отношение к нему было сложным… Оно вводило в конструкцию автомобиля третью педаль – педаль газа. Это казалось мне не нужным и грубым. Я привык, по старинке, управлять газом вручную. Как это было на всех машинах начала века. Кроме того мне казалось, что в случае аварийной ситуации водитель, имевший всего две ноги, запутается на что ему жать – на газ или на тормоз. К счастью, я нашел в себе силы дать положительное заключение. Эксперимент – есть эксперимент. Сегодня во всех машинах управление газом происходит от педали и никто не путается…
Изобретения были разными. Однажды мне пришлось прочитать полностью большую толстую тетрадь, исписанную мелким почерком. Автор предлагал что-то усовершенствовать, но я так и не понял, хотел ли он изобрести новый мотор или только одну коробку передач. Человек занялся явно не своим делом. Но я читал, пытаясь выудить рациональное зерно из кучи мусора. Увы, зерно не обнаружилось.
Другой изобретатель предлагал пневматическое устройство, которое в момент столкновения чего либо с передним бампером, включало экстренное торможение на задние колеса. Я его отклонил. Мне это изобретение не показалось интересным.
Кто-то предлагал существенно улучшить обзор перед автомобилем – для этого стекла должны были раздвигаться, как в буфете или серванте. Куда девать стекла после «раздвижки», автор изобретения не придумал… В его варианте, они просто торчали по бокам автомобиля.
Очень многие предлагали конструкцию автомобилей, основанных на принципе «вечного двигателя» и авторы очень обижались на меня, когда я отказывался их рассматривать. Появлялись конструкции автомобилей, использующих мускульную энергию водителя и пассажиров. Но эта конструкция была хорошо известна – обычный велосипед. Как видите, велосипеды также изобретались…
***
29 апреля 1933 года я снова посетил завод «Horch» в Цвикау. Там меня познакомили с чертежами и технической документаций доктора Порше, касающейся 16-цилиндрового гоночного автомобиля «Auto Union». Дирекция фирмы «Auto Union» просила меня принять посильное участие в изготовлении этого автомобиля. 22 мая я присутствовал на заседании наблюдательного совета завода «Horch», которое состоялось в Хемнице. На этом заседании я был избран в наблюдательный совет «Auto Union». Это наполнило меня радостью и гордостью, так как теперь я почувствовал себя снова нужным на созданных мной заводах. Я с энтузиазмом включился в работу. Я вернулся в свой родной дом…
6 июня я предпринял последнюю поездку на моей старой, верной старушке – «Audi» 14/35. Это все еще был тот же самый автомобиль, на котором я одержал победу в Альпийских гонках 1914 года! Я на нем ездил постоянно в течение 19 лет. Он служил мне верой и правдой. Я подарил его заводу «Auto Union», а они передали его в мюнхенский музей. Там он теперь и стоит, представляя из себя один из краеугольных камней немецкого автомобилизма.
Я очень переживал, когда лишился этого автомобиля. Во время одной из последних поездок произошла следующая сценка: в Берлине в районе Шарлотеннбург я немного замешкался на светофоре. Один из водителей что-то закричал мне из окна своего автомобиля.
«Что? Что?..» - не расслышал я.
«Вы пугаете берлинских шоферов…»
«Каким это образом?»
« Дорогой господин – вы столь же стары, как и ваш автомобиль… Наверное, вам пора бы снова пройти курс обучения вождению… Те правила вождения, которым вы учились давным-давно, устарели…»
Я не нашелся, что ему ответить.
Другой водитель примерно в это же время выразился так:
«Вы когда-нибудь учили правила уличного движения?»
«Нет, - ответил я, - я сегодня впервые сел за руль…»
«Это похоже на правду!» -закричал он быстро удаляясь, с легкостью обгоняя моего «альпийского призера».
***
Существовало твердое мнение, что к осени будут закончены новые модели гоночных машин «Mercedes» и «Auto Union». Все предвещало большие гонки!
Однако, мы готовы не были. Первые заезды на «Auto Union» прошли еще в июле. К нам приезжала комиссия из министерства транспорта - доктор Бранденбург и один большой чиновник от туда же – господин Хофманн. Они были поражены увиденным и стали на нас наседать, чтобы мы быстрее заканчивали эти работы. Мы говорили, что должны еще многое отшлифовать и не хотим опозориться. Они нам по секрету сообщили, что на фирме «Mercedes» им ответили примерно то же самое. Не хотят спешить!
И все же 17 августа для всей нашей фирмы «Auto Union» был торжественным днем. Мы запустили двигатель и совершили первые пробные поездки на автомобиле «Auto Union». Это происходило на заводском дворе. Только в начале 1934 года мы рискнули выехать на трассу. Гоночная формула того времени ограничивал вес транспортного средства - без водителя, горючего, воды, масла и шин он должен был весить не более 750 кг. Кузов не должен быть шире 850 мм. Машина должна быть одноместной. Объем двигателя не более - 4,3 литров. Мощность не выше – 500 л.с.
Наш мотор имел V-16. Он был сделан из силумина. Коленвал покоился на игольчатых подшипниках. Цилиндры имели сменные втулки. Их можно было менять чуть ли не после каждой гонки. Был применен компрессор. Рама была сделана из двух параллельных тонкостенных металлических труб. Тормоза были гидравлическими, с приводом на все 4 колеса. Радиатор охлаждения стоял спереди, а топливный бак помещался в центре. Само собой разумеется сто кузов нового гоночного автомобиля прошел всесторонние испытания в аэродинамической трубе.
Доктор Порше не был сотрудником «Auto Union». Он проектировал свою конструкцию независимо от нашей фирмы в своем конструкторском бюро. Но изготавливали эти автомобили на заводе «Horch» - силами наших мастеров и рабочих. Под надзором наших специалистов. Поэтому мы, не смотря на то, что сделаны эти автомобили у нас на заводе, обязаны были как бы выкупать ее идею и конструкторскую документацию. Но при этом доктору Порше и его КБ были поставлены очень жесткие условия: эта конструкция, а также чертежи ее оригинальных деталей, узлов и механизмов, не может быть передана больше никому, никакой иной фирме. Все это принадлежало исключительно нам! Директор завода «Horch» - доктор Вернер – закрепил все авторские права за концерном «Auto Union».
В период с 1934 по1937 годы наши гоночные автомобили «Auto Union» завоевали множество Гран-при на различных континентах, установили много рекордов. Впрочем, об этом сегодня не знают лишь новорожденные.
И все же, наверное, найдутся люди, которые об этом ничего не слышали. Я хочу немного рассказать об этих гонках. Они конечно совершенно не похожи на те соревнования «Геркоммер-конкуренция» или «Альпийские ралли», в которых некогда участвовал я и мои товарищи. Другое время, другая эпоха, другие правила…
В наше время гонки проводились не на автодромах. Маршруты были длинными, на несколько дней, они делились на этапы, а водители были самыми обычными шоферами, без специальной гоночной подготовки. Главными качествами водителя были – спокойствие и хладнокровие.
В наше время можно было стать свидетелем удивительных картин – например, после резвого старта автомобиль замирал в каких-нибудь двадцати метрах от судьи и не желал дальше ехать. Водителю давалось время для ремонта. Или другой шофер жал на все педали, мотор разрывался от оборотов, а ручной тормоз оставался в прежнем положении…
И это не считалось большими нарушениями. Через секунду водитель с красным как у рака - от смущения и стыда лицом - все же мог продолжать соревнования.
Для зрителей такие эпизоды были, конечно, большим развлечением. Место старта всегда немного напоминало цирк. Поскольку гонщик всегда ехал с сопровождающими машину лицами – пассажиром, контролером и так далее, то сцена неудачного старта получалась веселой. Все сидевшие в машине, будто укушенные тарантулами, выскакивали из салона и начинали бегать вокруг автомобиля. Эти сцены вызывали неподдельный интерес и восхищение у зрителей: несчастный водитель дергал за всевозможные ручки, вздымал руки к небу, молил Бога о помощи, проклинал черта и дьявола…
Сегодня гонщики имеют железные нервы. Некоторые из них хорошо известны всем. Я, конечно, знаком с ними со всеми. Например, с Рудольфом Карациолой наши жизненные пути пересеклись еще 20 лет назад. Тогда он был безусым юношей. Я находился в Дрездене у нашего представителя фирмы «Audi», господина Граумюллера. Во время беседы со мной он посмотрел в окно и сказал:
«Господин Хорьх, там во дворе стоит один молодой человек – господин Карациола – он услышал, что вы приехали в Дрезден и очень просил меня представить его вам.»
Я поинтересовался: «Кто он такой и чего ему от меня нужно?»
«Он здесь учится. В следующее воскресенье состоятся гонки в Праге. Он бы хотел попробовать свои силы на «Mercedes». Однако, он не является еще членом Императорского автоклуба и поэтому не может принимать в них участие. Если запрашивать разрешение официальным путем, то он никак не успевает…»
Я ответил не задумываясь: «Никаких проблем. Я ему охотно дам такое разрешение…»
Юноша с фамилией Карациола вошел в комнату. Увидев его я был немало озадачен. Я ожидал увидеть крепкого мускулистого парня, а увидел облаченную в мужское одеяние симпатичную девушку. Он был так юн, что в самом деле больше походил на девушку. По его щекам блуждал юношеский румянец. И моей руки потомственного кузнеца коснулась столь же нежная женственная рука. Я был немало озадачен.
«Послушайте, юноша, - сказал я откровенно, - я совершенно не понимаю, как вы собираетесь управлять тяжелой машиной».
Он улыбался нежно как девочка-подросток и с необычайной мягкостью и тактом, объяснил мне, что первое впечатление обманчиво. Так оно и оказалось. Я дал ему все необходимые бумаги и он выиграл эту гонку. Это сегодня весь мир знает его как прирожденного гонщика. А тогда… Многое зависело от росчерка моего пера.
Также Бернд Роземайер! Он не мог не быть гонщиком! Когда я на него смотрел со стороны, то всегда испытывал непонятный трепет и волнение. А он, наоборот, проявлял полное спокойствие. Ни один мускул на его лице не выдавал трепет или волнение. Дерзкая манеры езды пришла к нему во время мотоциклетных соревнований. Роземайер – был лицом нашего «Auto Union». Одним из самых умелых водителей «Auto Union».
Мне кажется, что самые лучшие автомобильные гонщики всегда должны получаться из мотоциклистов. Там они научились презирать страх. Все же автомобиль всегда дает некоторую защиту, а на мотоцикле спортсмен постоянно рискует жизнью. Он не имеет никакой защиты, а мчится на бешенных скоростях. Я думаю что из мотоциклетных рядов прибудет еще немало замечательных гонщиков!
Однажды при гонке на Нюбургринге у меня создалось впечатление, что Роземайер обладает каким-то шестым чувством. Позади осталось уже несколько кругов, Роземайер шел седьмым. Сразу, неизвестно откуда, появился плотный туман. Видимость упала до 100 метров. Ничего не было видно, только в «молоке» раздавался и угасал рев двигателей. Напряжение повисло над автодромом. Всех мучил вопрос – кто прибудет к финишу первым и прибудет ли вообще. Первым пришел Роземайер. Он в плотном тумане обошел всех!
На мой вопрос – как ему это удалось? Он ответил со своей неизменной очаровательной улыбкой:
«Туман мне вообще не мешает. Я отчетливо представляю в каком месте я нахожусь в тот или иной момент. Я прекрасно помню трассу…»
К сожалению, этому прекрасному гонщику не суждено было жить долго. Штурвал из рук он не выпустил и в момент смерти.
На автобане возле Франкфурта устанавливался рекорд скорости. Соперничали двое – Карациола на «Mercedes» и Роземайер на «Auto Union». Карациола закончил заезды при хорошей погоде и в полном безветрии, а Роземайер поехал во второй половине дня, когда поперек трассы дул ураганный ветер. Руководитель гонок от «Auto Union» - доктор Фойерайсен – хотел отложить гонку на следующий день. Но на следующий день нужно было бы снова вести длительные переговоры, чтобы освобождать трассу от водителей обычных автомобилей. Но Роземайер настоял на том, чтобы ехать сегодня. Ветер не такой страшный, не в первый раз…
Порыв ветра сбросил машину с дороги. Гоночный автомобиль был разорван в клочья. Простой памятник в лесу расскажет потомкам о том, что здесь когда-то произошло и какой прекрасный человек закончил здесь свой жизненный путь.
Я знал также Ганса Штюка – прекрасного гонщика и замечательного парня. Был знаком с гонщиком Делиусом. Сначала он испытывал спортивный автомобиль одного рано умершего изобретателя - инженера Цоллера. Делиус понравился мне и я обратил на него внимание руководителей нашей спортивной команды «Auto Union». К сожалению ранняя смерть не позволила ему долго быть в наших рядах. Но он достиг многого. Еще один спортсмен - Рудольф Хассе. Очень темпераментный водитель. Превосходный, одаренный человек, с хорошим чувством юмора. Жаль, но он тоже умер. Болезнь как-то незаметно и быстро скосила его.
***
1 марта наши гоночные автомобили официально появились на автодроме «Avus». Их представил публике директор концерна «Auto Union». Их внимательно осмотрели представители власти, журналисты, ветераны спорта. Признаюсь, что я испытывал огромное чувство гордости – эти машины были созданы на наших заводах, которые когда-то давно основал я. Даже по внешнему виду было понятно – они рождены для больших скоростей.
Уже 5 марта Хансу Штюку удавалось устанавливать 3 новых мировых рекорда. Произошло это за два дня до открытия очередной автомобильной выставки. «Mercedes-»Benz»» и «Auto Union» выставили по одному своему гоночному автомобилю на специальных стендах.
***
В Шорндорфе, который недалеко от Штутгарта открывался памятник Готтлибау Даймлеру. Пригласили на это торжество и меня. Там я встретился со своим старинным приятелем – доктором Штосом. Это был один из ветеранов автоспорта. Нас там принимали с большой сердечностью. Так как все отели были переполнены, мы разместились в домах у руководства фабрики «Daimler». Все было отлично! 22 апреля, после всех официальных выступлений, поручили сказать несколько слов и мне.
***
27 мая на автодроме «Avus» состоялась гонка. Здесь со всей очевидностью проявилось, что наши гоночные автомобили все еще не лишены недостатков. Никто из наших гонщиков не смог занять достаточно высокого призового места. Фирма «Mercedes» проявила осторожность и отказалась от участия накануне гонки.
***
28 июня 1934 года из города Цвикау пришло сообщение, что в честь меня названа одна из улиц. Бывшая «Криммитшауер» стала «Улицей Августа Хорьха. Я был чрезвычайно горд этим чествованием.
***
А теперь, уже заканчивая книгу, я хотел бы немного поведать о моих наблюдениях о продаже автомобилей. До 1914 года и после первой мировой войны продажа автомобилей была крайне трудной работой. Она странно организовывалась и больше всего походила на допотопную торговлю лошадьми. Вот теперь, в финале, я могу в этом признаться. Требовалось необыкновенное красноречие, как на базаре. Нужно было ходить вокруг каждой машины, похлопывать по ее бокам и говорить, говорить, говорить красивые слова. Решение о покупке автомобиля иногда решалось не часами или днями, а неделями и месяцами. Покупатель приходил, присматривался, приценивался и снова уходил восвояси. Через некоторое время (от дней до месяцев) он возвращался и начинал разговор с того места, на котором остановился в прошлый раз. И нужно было помнить все доводы, которые говорились раньше, и находить новые преимущества в машине, которая с тех пор никак не изменилась – ни в лучшую, ни в худшую сторону. Автомобильная торговля первых лет имела совершенно отвратительную репутацию. Не было устоявшихся цен. Продавцы других автомобилей сбивали цены. Каждый обещал покупателю манну небесную. Обычно говорили, что запчасти потом будут давать бесплатно. Но это не всегда соответствовало истине. Один из продавцов соврет, а репутацию теряют все…
Я был вызван однажды в наш мюнхенский филиал. Из него доносились не крики, а вопли о помощи… Я приехал. В автосалоне сидел один из солидных покупателей, которого до этого обработали наши конкуренты.
«Господин Хорьх, - начал он без подготовки, - ваше предприятие имеет самую отвратительную репутацию… Я – сам фабрикант и имею дело с продажами товаров, но если я говорю, что этот товар стоит 57 марок, но если я через день скажу, что этот товар стоит 57 марок и один пфенниг, то грош мне цена… Но от вашей автомобильной торговли я просто падаю в обморок. Да, я действительно принял решение купить себе машину! Я посоветовался с коллегами и они мне рекомендовали многие фирмы. Я пришел к вам. Машина предлагалась мне за 14.500 марок. Машина мне понравилась. Но я помнил о совете моих друзей и пошел посмотреть машины другой фирмы. Там, узнав что я смотрел ваши автомобили, мне сразу предложили скидку на 800 марок. Я пришел снова в вашу фирму, сказал что осмотрел машину у конкурентов, но не получаю никакой скидки! Как вы смотрите на то, чтобы сбавить тысячи три? За 11.500 я бы ее взял…»
«Наша стоит, как и раньше, 14.500!»-ответил я.
«Но это же не лезет ни в какие ворота!»-воскликнул фабрикант. – Почему вы не даете скидок?»
«Потому, что мы выпускаем качественные автомобили и имеем твердые цены. Мы не собираемся вас обманывать и сначала «задирать» цены к небу, чтобы потом давать вам иллюзорную скидку».