Учебное пособие для студентов 2008 г. Требования к кандидатам на получение диплома вхтенного механика морских судов

Вид материала

Содержание

7.4.2. При работе центробежного насоса необходимо контролировать
7.4.4. При работе поршневых компрессоров необходимо контролировать
7.4.5. Типичные неисправности шестеренчатых насосов и причины их появления
7.4.6.Типичные неисправности винтовых насосов и причины их появления
7.4.7. Типичные неисправности водоструйных эжекторов и причины их появления
7.4.9. При работе топливных и масляных сепараторов необходимо контролировать
Грузоподъемные средства машинного отделения.
Управление топливными и балластными операциями.
9.Эксплуатация судового электрооборудования.
Как найти снижение сопротивления изоляции в работающем генераторе?
Наиболее часто встречающиеся неполадки в работе судового электрооборудования и способы их устранения.
При каких условиях и как осуществляется синхронизация генератора при подключении его к параллельно работающему генератору.
Условия устойчивой параллельной работы генераторов.
Цели и способы защиты генераторов от обратной мощности и обратного тока.
Защиты от короткого замыкания.
Устройство, техническое обслуживание кислотных аккумуляторов. Техника безопасности при их обслуживании.
Контроль за работой электрических машин.
Шкала степени искрения
Характеристика степени

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7

7.4.2. При работе центробежного насоса необходимо контролировать:

Показания КИП.
Температуру подшипников.
Состояние сальниковой набивки.
Состояние приводного двигателя.
Производительность.
Давление нагнетания и всасывания
Число оборотов.

Типичные неисправности и причины их появления:

Насос не создает полного напора—возможные причины:

Недостаточные обороты.
Наличие воздуха в насосе.
Нагнетательный клапан закрыт.
Износ крылатки или уплотнительных колец.
Засорен фильтр на всасывании.

Снижение напора в процессе работы—возможные причины:

Подсос воздуха
Износ рабочих колес или уплотняющих колец.

Перегрузка приводного двигателя—трение о корпус крылатки, насос запустили при открытом клапане на нагнетании, слишком сильно затянут сальник.
Вибрация и шум—кавитация.
Прекращена подача перекачиваемой жидкости. Причиной этого может быть:

Большая высота всасывания или высокая температура перекачиваемой жидкости.
Перекрыты приемные клапаны.
Неплотности на стороне всасывания.
Неправильное направление вращения насоса, недостаточное число оборотов.

Существует определенная связь между рабочими характеристиками насосов и их техническим состоянием. Производительность центробежных насосов, давление всасывания и нагнетания зависят от износа крылатки, уплотнительных колец, чистоты фильтра на всасывании, числа оборотов электродвигателя.

7.4.3. При работе поршневых насосов необходимо контролировать:

Работу насоса и приводного двигателя.
Наличие воздуха в воздушных колпаках по колебаниям стрелок манометров.
Наличие масла в редукторе и его температуру.
Отсутствие вибрации, стуков, шумов.
Производительность.
Число двойных ходов.
Мощность, потребляемая приводным электродвигателем.

Типичные неисправности и причины их появления:

Насос не создает полного напора или не обеспечивает полной производительности—неисправны всасывающие или нагнетательные клапаны.
Насос имеет неровный ход, сильно стучат клапаны—подсос воздуха, во всасывающем колпаке много воздуха.
В насосе возникают ненормальный стук и шумы—возможные причины:

Металлический стук при смене хода поршня из-за слабины в узле крепления поршня на штоке.
Стук в приводном механизме.
Резкий стук при посадке клапанов из-за поломки пружин.
Гидравлические удары в насосе из-за отрыва жидкости от поршня и недостаточного количества воздуха в колпаках (избыток воздуха во всасывающем и недостаток в нагнетательном колпаке).
Стук в результате износа подшипников, втулок, пальцев поршней.

Основные характеристики поршневого насоса зависят от состояния всасывающих и нагнетательных клапанов, их пружин, состояния цилиндровой втулки, поршня, поршневых колец, состояния редуктора, сальников штоков, чистоты фильтра на всасывании

7.4.4. При работе поршневых компрессоров необходимо контролировать:

Производительность.
Число оборотов.
Давление воздуха 1-й и 2-й ступеней.
Нагрузку приводного электродвигателя.
Давление масла в системе смазки. Уровень масла в картере.
Температуру охлаждающей воды. Разность температур входящей в компрессор и выходящей из него воды должна быть в пределах 20--30 С.
Температуру воздуха после охладителя 1-й и 2-й ступени, которая не должна превышать 140С.
Давление, при котором срабатывают предохранительные клапаны 1-й и 2-й ступени

Типичные неисправности поршневых воздушных компрессоров и причины их появления:

Снижение производительности компрессора. Причиной может быть:

Поломка пластин или пружин клапанов.
Засорение фильтра на всасывающем трубопроводе.
Неисправность всасывающего клапана.
Установка слишком тугих пружин на всасывающем клапане.
Износ деталей цилиндро-поршневой группы.
Увеличение вредного пространства.

Стук в цилиндре компрессора. Причиной может быть:

Износ поршня.
Заедание поршня и поршневых колец.
Недостаточная высота камеры сжатия.

Стук в клапанах. Причиной может быть:

Поломка пластины или пружины клапана.
Глубокая посадка корпуса клапана, о который ударяется поршень.

Стук в подшипниках компрессора. Причиной может быть:

Износ шеек вала.
Износ подшипников.
Ослабление крепежа подшипников.

Увеличение давления в какой-либо ступени сжатия происходит вследствие пропуска воздуха во всасывающем клапане последующей ступени или нагнетательном клапане той же ступени.

7.4.5. Типичные неисправности шестеренчатых насосов и причины их появления:

Насос не перекачивает жидкость. Причиной может быть то, что насос не залит жидкостью.
Насос не обеспечивает расчетной производительности. Причиной может быть большой зазор между шестернями и корпусом насоса.
Нагрев корпуса насоса. Причиной может быть слишком малый зазор между торцами шестерни и корпусом насоса или чрезмерная затяжка сальника.
Стрелка манометра и мановакууметра резко колеблется. Причиной может быть подсос воздуха или большая высота всасывания.

7.4.6.Типичные неисправности винтовых насосов и причины их появления:

Насос не дает полной производительности. Причиной может быть подсос воздуха, износ винтов, слишком большая вязкость перекачиваемой жидкости.
Насос работает с шумом. Причиной может быть большая, выше паспортной, высота всасывания; воздух в системе; слишком высокая вязкость перекачиваемой жидкости.

7.4.7. Типичные неисправности водоструйных эжекторов и причины их появления:

Эжектор плохо всасывает. Причиной этого может быть:

Засорение приемной сетки.
Неполное открытие клапана на всасывающем трубопроводе.
Значительный подсос воздуха.
Засорение проходного канала сопла.

Эжектор не дает полной производительности. Причиной может быть:

Уменьшение давления рабочей жидкости.
Износ и засорение сопла.
Неправильная сборка эжектора.

При работе опреснительной установки с вакуумным испарителем необходимо контролировать:

Величину вакуума.
Уровень воды в конденсаторе.
Соленость опресненной воды.
Работу насосов и эжекторов.

Неисправности опреснительной установки с вакуумным испарителем и причины их появления:

Испаритель вырабатывает дистиллат повышенной солености. Причиной может быть:

Эжектор не удаляет достаточное количество воды из сепаратора.
Слишком интенсивное испарение в результате избыточного количества тепла или высокого вакуума.

Производительность падает. Причиной может быть:

В испаритель попадает мало тепла.
В трубках испарителя образовалась накипь.
Недостаток питательной воды.
Слишком высокая температура испарения.
Недостаточно глубокий вакуум.

Недостаточный вакуум. Причиной может быть:

Неплотности.
Недостаточная подача в конденсатор охлаждающей воды или ее температура слишком высока.
Засорение труб конденсатора.
Заполнение конденсатора пресной водой.
Низкое давление воды перед эжектором.
Высокая температура рабочей воды.
Износ сопел эжектора.
Разработались сальники насосов.
Скопился воздух в конденсаторе.

7.4.9. При работе топливных и масляных сепараторов необходимо контролировать:

1. Температуру подогрева очищаемого топлива (масла).

2. Производительность сепаратора, которая при очистке масел должна быть в пределах 30—40% от номинальной; при очистке высоковязкого топлива—25% от номинальной; средневязкого—50%; дизтоплива—номинальной.

3. Показания манометра, вакуумметра, вольтметра и амперметра.

4. Нет ли масла (топлива) в отсепарированной воде.

5. Износ фрикционных колодок муфты.

6. Отсутствие вибрации, шума, стуков.

Неисправности топливных и масляных сепараторов и причины их появления:

Уменьшение числа оборотов, нагрев фрикционной муфты. Причиной может быть:

Попадание масла, грязи на трущиеся поверхности муфты.
Износ колодок муфты.

Вибрация сепаратора. Причиной может быть:

Ослабление амортизаторов верхнего подшипника вертикального вала.
Неисправность в механизме передачи и в подшипниках.
Неправильная сборка барабана.
Сильное загрязнение барабана.
Разбалансировка барабана.

Вытекание масла (топлива) через патрубок переполнительной камеры. Причиной может быть:

Завышенная производительность сепаратора.
Сильное загрязнение тарелок и барабана.

При работе сепаратора в режиме пурификации через патрубок для выхода отсепарированной воды вытекает также и масло (топливо). Причиной может быть:

Недостаточное количество воды для водяного затвора.
Неправильный выбор гравитационного диска.
Изменения температуры сепарируемой жидкости, вследствие чего гравитационный диск (регулирующее кольцо) перестает соответствовать режиму.

При работе теплообменных аппаратов (подогреватели топлива, воды, охладители масла, воды, воздухоохладители, конденсаторы) необходимо контролировать:

Эффективность работы теплообменника по показаниям термометров, манометров.
Плотность соединений.
Состояние теплоизоляции.
Работу конденсационных горшков.
Чистоту конденсата подогревателей топлива и масла через смотровые стекла контрольной цистерны.
Отсутствие следов масла в охлаждающей воде маслоохладителей.
Солесодержание в охлаждающей пресной воде, проходящей через водоохладитель.

При работе фильтров необходимо контролировать:

Плотность соединений.
Чистоту фильтра, которая определяется по перепаду давления до и после фильтра. Фильтр необходимо чистить , если перепад давления превышает следующие величины: Для магнитных фильтров—0,2 кг/см²; для сетчатых фильтров—0,5—1,0 кг/см²; для щелевых на топливных трубопроводах—0,5 кг/см².

Грузоподъемные средства машинного отделения.

В машинном отделении над главным двигателем всегда располагается грузоподъемное устройство, используемой для демонтажа и монтажа основных узлов ГД (выхлопных клапанов, крышек цилиндров, поршней, цилиндровых втулок и пр.)

1. При подготовке к работе грузоподъемного устройства необходимо проверить:

* Крепление троса на барабане, состояние троса, цепей, механизма подъема и передвижения.

* Исправность подвесного пути.

* Грузоподъемное устройство в действии вхолостую.

* Действие тормозов путем трехкратного действия и остановки.

* Действие концевых выключателей.

2. Работа должна быть прекращена в случае:

* Нарушения правильной работы тормозов.

* Появления в механизме ненормальных шумов.

* Сильного нагрева редуктора.

* Неисправности конечных выключателей.

Эксплуатация грузовых лебедок (кранов) с электроприводом и гидроприводом.

При эксплуатации лебедки (крана) с электроприводом необходимо:

Для изменения частоты вращения перевести рукоятку контроллера в другое положение.
При переключении контроллера на обратный ход сначала установить его в нулевое положение и только после полной остановки механизма производить включение.
Опускать груз только с помощью электродвигателя.
Если в момент поднятия груза прекратится подача тока на электродвигатель, то необходимо выполнить следующее:
С помощью специальной рукоятки, постепенно освобождая колодочный тормоз, опустить груз.
В случае неисправности колодочного тормоза груз опускать с помощью ленточного тормоза.
Если конструкция не предусматривает специальной рукоятки, то надо снять крышку электротормоза на электродвигателе, зажать ленточный тормоз и, растормозив электротормоз, произвести опускание груза с помощью ленточного тормоза.
При эксплуатации кранов подъем груза и изменение вылета стрелы должны производиться так, чтобы не допускать срабатывания конечных выключателей.

При эксплуатации лебедок с гидроприводом необходимо:

Проверить подвижность и легкость включения и выключения рычагов управления гидроприводом лебедки.
Проверить уровень масла в расширительной (маслосточной) цистерне.
Запустить насос гидравлики и создать рабочее давление в системе.
Выпустить воздух с гидропривода лебедки.
Проверить работу лебедки на вира и майна.
Если лебедка вращается очень медленно, то причиной может быть недостаточное количество масла и попадание воздуха в систему или не держат перепускные и предохранительные клапаны.

При эксплуатации кранов с гидроприводом необходимо:

Эксплуатировать кран согласно и инструкции по эксплуатации.
Проверить плотность соединений системы гидравлики, целость дюритовых шлангов.
Проверить наличие масла в масляном баке.
Проверить работу крана раздельно на подъем, спуск, изменение вылета стрелы и поворота крана в обе стороны без груза ( в заданных пределах поворота крана), убедиться в срабатывании конечных выключателей.

Эксплуатация палубных механизмов (шлюпочных лебедок, брашпилей, шпилей).

При эксплуатации шлюпочных лебедок необходимо:

Обеспечить постоянную готовность лебедок к спуску шлюпок.
Спуск шлюпки осуществлять при включении электродвигателя с помощью ленточного тормоза.
При подъеме шлюпки с помощью электропривода убедиться в снятии рукоятки ручного привода и затем включить электродвигатель; при отсутствии электроэнергии установить рукоятку ручного управления, поднять шлюпку и рукоятку снять.

При эксплуатации брашпиля (шпиля) необходимо:

Следить за состоянием ленточных тормозов, приводы которых должны быть расхожены, а ленты (колодки) должны плотно облегать барабаны.
Следить за состоянием штырей, деталей крепления и привода тормоза, а также пружин привода.
Состоянием ручных приводов.
Следить за исправностью ограждений движущихся частей.
Следить за смазкой винтов ленточных тормозов, храповых устройств и кулачков кулачковых муфт.
Запрещается эксплуатация палубных механизмов с электроприводом в случае:
Неисправности конечных выключателей.
Срабатывание системы электрической защиты.
Перегрева электродвигателя или станции.
Нарушения заземления электродвигателя или контроллера.
Не допускать работу брашпиля с таким износом цепных барабанов, при котором происходит проскальзывание якорной цепи.
Не допускать работы электродвигателя брашпиля с перегрузкой, контролируя нагрузку по амперметру.
Для подъема якоря при работе с брашпилем с электроприводом необходимо:
Включить муфту, соединяющую цепную звездочку с валом.
Ослабить ленточный тормоз и одновременно пустить электродвигатель.
После подъема якоря затянуть ленточный тормоз до отказа.
Отключить цепную звездочку.

Возможные неисправности при работе брашпиля и причины их появления:

Ленточный или колодочный тормоз греется. Причиной может быть:

Мал радиальный зазор между лентой и шкивом.
Задевание тормоза за реборды шкива.

Ленточный или колодочный тормоз не тормозит. Причиной может быть:

Износ облицовки лент или колодок.
Неплотное прилегание лент или колодок к шкиву.
Попадание масла на ленту или колодки.

УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМИ И БАЛЛАСТНЫМИ ОПЕРАЦИЯМИ.

Организационные мероприятия по проведению топливных и балластных операций.

Для безопасного проведения топливных и балластных операций на судне должен быть целый ряд документов, к которым относятся:

Расписание по тревогам.
Технологическая карта работ, выполняемых при бункеровке судна.
Схема приема и перекачки топлива.
Схема воздушных и мерительных труб.
Таблицы емкостей судовых танков и цистерн.
Судовая инструкция по бункеровочным операциям.
Схема судовой топливно—балластной системы.

Старший механик несет ответственность за техническое состояние всех механизмов, систем и устройств, находящихся в заведовании судомеханической службы, в том числе и за системы, обеспечивающие топливно—балластные операции. На танкере проведением грузовых операций руководит старший помощник капитана, бункерными же операциями руководит старший механик.
Бункеровочные операции проводятся уже многие годы многими поколениями механиков, однако рутинными и безопасными они не стали. Не стали они такими, потому что проводят их люди, которые могут ошибаться, быть невнимательными, недобросовестно исполнять свои обязанности, быть просто недостаточно опытными и знающими. Результатом всего этого бывают частые случаи разлива нефтепродуктов при бункеровке, загрязнение моря, большие штрафы и даже пожары из-за нарушений правил пожарной безопасности при бункеровке. Чтобы уменьшить влияние человеческого фактора при бункеровке, применяют организационные и технические меры. К организационным мерам можно отнести создание подробного, всеохватывающего проверочного листа (чек-листа), который может быть разработан судовладельцем или самим старшим механиком. При наличии такого чек—листа старшему механику надо только проверить, чтобы все пункты чек-листа были выполнены при подготовке к бункеровке и во время проведения ее. К таким же организационным мерам можно отнести инструкцию по проведению бункеровочных операций, которая должна содержать следующее:

Описание систем трубопроводов, оборудования и устройств, предназначенных для проведения бункеровочных операций.
Обязанности лиц, ответственных за проведение той или иной части бункеровочной операции.
Состав и обязанности вахтенных членов экипажа во время бункеровки.
Обязанности каждого члена экипажа, привлекаемого, помимо вахтенных, к проведению бункеровки.
Порядок подготовки судна, его систем, оборудования и устройств к предстоящей бункеровке, с учетом мероприятий по предотвращению загрязнения моря.
Порядок начало, проведения и окончания бункеровки.
Описание и порядок применения средств для локализации возможного разлива.
Другие информационные материалы, указания, рекомендации и т.п.

К техническим, конструктивным мерам можно отнести следующее:

Переливные цистерны с системами перелива.
Аварийно—предупредительная сигнализация о переливе.
Системы дистанционного управления клапанами топливной системы.
Системы дистанционного замера уровня топлива в танках.
Системы автоматического управления бункеровочной операцией.

Подготвка к бункеровочной операции.

От подготовки и до окончания бункеровочной операцией руководит старший механик.
Перед началом бункеровки старший механик должен:

Произвести инструктаж лиц, участвующих в операции.
Определить где должны находиться лица, участвующие в бункеровке.
Организовать надежную связь между всеми, участвующими в бункеровке.
Обеспечить замеры топлива по танкам и переливным цистернам, при необходимости осушить переливные цистерны.
Убедиться, что имеющиеся емкости позволяют принять требуемое количество топлива.
Убедиться в том, что под шлангоприемники установлены поддоны, если отсутствуют стационарные поддоны.
Убедиться в том, что шпигаты на палубе заглушены.
Убедиться в том, что заглушены неиспользуемые при операции патрубки палубного трубопровода.
Организовать непрерывное наблюдение за шлангом с момента приема его на судно и до момента отдачи.
Подготовить пост для ликвидации возможного разлива, укомплектовав его оборудованием и материалами, необходимыми для борьбы с разливом.

Старший механик должен также согласовать с персоналом бункеровщика (или береговой базы) следующее:

Показания судовых и береговых часов.
Последовательность наполнения топливных танков.
Максимально допустимую подачу, а также интенсивность бункеровки в начале и при переходе с одного танка на другой.
Время, необходимое для изменения интенсивности бункеровки.
Число танков, одновременно наполняемых топливом.
Время закрытия береговой задвижки и количество топлива, поступающее на судно за время ее закрытия.
Порядок выполнения чрезвычайных действий при разливах топлива.

Требования правил пожарной безопасности при бункеровках.

При бункеровке с танкера на рейде главные двигатели обоих судов должны быть в немедленной готовности.
Между судами должна быть установлена надежная связь.
Бункерующее и бункеруемое судно не должны проводить огневых работ, выхлопные трубы должны быть снабжены исправными искрогасителями.
Подготовить к немедленному действию все противопожарное оборудование и все системы пожаротушения.
Принять меры, исключающие попадания топлива на горячие поверхности.
Запрещается бункеровка в следующих случаях:

Если не все мероприятия по подготовке к бункеровке выполнены.
При неисправности систем пожаротушения.
При проведении огневых работ на судне.
Через корпус другого судна.

Проведение бункеровочной операции.

Прием топлива необходимо начинать при минимальной интенсивности подачи.
После проверки поступления топлива в намеченные танки и отсутствии пропусков в шланговых соединениях интенсивность бункеровки может быть доведена до номинальной.
В процессе приема топлива необходимо постоянно контролировать уровень топлива в заполняемых танках и держать под постоянным контролем систему перелива топлива.
Топливо, пролитое на палубу, необходимо немедленно собирать, а палубу протирать ветошью и посыпать опилками, собирая их в специальные емкости. Все это должно быть утилизовано на судне или сдано на берег. Смывать разлитое на палубе топливо за борт запрещается.
Перед окончанием заполнения каждого танка интенсивность заполнения необходимо снизить открытием клапанов в другие танки, Закрывать клапаны заполненного танка можно только после открытия клапанов следующих танков.
Примерно через 15 минут после окончания заполнения танка и перекрытия клапанов, необходимо проверить уровень топлива в танке, чтобы убедиться, что закрытые клапаны держат.

Окончание бункеровочной операции.

Перед окончанием приема топлива необходимо уменьшить интенсивность подачи.
По возможности, танки двойного дна необходимо доливать из диптанков.
Шланг отсоединять над поддоном после выполнения контрольных замеров по танкам и продувки шлангов.
О принятом количестве топлива сделать запись в машинном журнале и в журнале нефтяных операций, код Н.

Перекачка топлива в пределах судна.

При перекачке топлива в пределах судна необходимо принять меры предосторожности для предотвращения перелива. Необходимо также контролировать крен судна.
Перед началом перекачки необходимо, как и перед бункеровкой, удостовериться, что переливной трубопровод, сигнализация о переливе и указатели уровня топлива в переливной цистерне находятся в рабочем состоянии, а переливная цистерна не заполнена.
При перекачке топлива необходимо производить контрольные замеры уровня топлива в танках.
В конце перекачки интенсивность подачи топлива необходимо уменьшать.
Всякая перекачка топлива в пределах судна должна производиться только после уведомления вахтенного помощника капитана и получения его разрешения.
Время начала и окончания перекачки топлива фиксируется в машинном журнале и в журнале нефтяных операций, код I.

Контроль качества и количества топлива, принимаемого во время бункеровки.

Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие заказу.
Если топливо доставляется баржой, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, поверить наличие в танках баржи отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
Согласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб.
По окончании бункеровки проверить уровни топлива во всех танках судна и бункеровщика. Произвести подсчет полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках.
При выполнении замеров расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, которые хотят обмануть вас:

Использование рулетки с укороченным грузиком для завышения результатов промеров танков баржи до начала бункеровки и с удлиненным грузиком для занижения замеров после окончания бункеровки.
Завышение значения плотности топлив в доставочной квитанции.
Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение температуры топлива после окончания бункеровки, что приведет к использованию неправильных коэффициентов корректировки объема топлива в грузовых танках бункеровщика.
При бункеровках замеры, выполненные на бункеровщике, считаются основными, а замеры на судне выполняются для дополнительного контроля.
Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому подается топливо на судно. В результате этого вспененное топливо будет показывать более высокие значения уровня в судовых танках и счетчик будет показывать более высокие значения объема.
Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках.
Применение таблиц объемов танков, принадлежащих более крупным баржам. Надо знать, что в Сингапуре каждая баржа—бункеровщик имеет свой регистрационный номер, который указан на каждой странице таблицы объема танков и заверен печатью Морской администрации порта Сингапур.

Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учетом крена и дифферента бункеровщика (судна) переводятся в объем с помощью таблиц объемов танков. Для приведения к стандартной температуре полученное значение объема надо умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц, находящихся у грузового помощника бункеровщика. Так как во время бункеровки судовые механики могут проверить только объем и температуру принятого бункера, то в доставочной квитанции на топливо они могут дописывать: «For Volume at Observed Temperature Only» («Только за объем при измеренной температуре»).
Проверка качества топлива основана на анализе пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителями бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы применятся специальное устройство, которое несложно изготовить на судне. При отсутствии такого устройства можно установить пробоотборный кран на шлангоприемнике. С этого крана топливо капает в стеклянный бутыль, в котором находится линейка с нанесенным на нее слоем водочувствительной пасты.

9.ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ.

Судовой механик должен обладать определенными знаниями и навыками в эксплуатации судового электрооборудования. Это требует Конвенция ПДМНВ и этого же требует работа на судне. В этом разделе будут рассмотрены некоторые вопросы, с которыми чаще всего сталкиваются механики на судне.

Как и для чего контролируют сопротивление изоляции электрооборудования? Причины падения сопротивления изоляции и способы ее повышения.

9.1.1. Контроль величины сопротивления изоляции осуществляется щитовыми (стационарными) и переносными мегомметрами. Щитовыми мегомметрами сопротивление изоляции контролируется постоянно на работающем электрооборудовании, т.е. находящемся под напряжением. Переносными мегомметрами сопротивление изоляции контролируется на неработающем электрооборудовании, не на находящемся под напряжением. Величина сопротивления изоляции контролируется для предотвращения поражения электрическим током обслуживающего персонала и для предотвращения выхода из строя электрооборудования.

При снижении сопротивления изоляции ниже допустимой величины срабатывает звуковой и световой сигналы. Вахтенная служба при срабатывании АПС выключает звуковой сигнал, а красная сигнальная лампа продолжает гореть мигающим светом. Электромеханик должен приступить к определению места снижения сопротивления изоляции.

Определение места снижения сопротивления изоляции работающего электрооборудования производится поочередным отключением и включением потребителей на главном распределительном щите. Перед отключением ответственного электропотребителя необходимо включить его резервный. Как только мегомметр покажет нормальную величину сопротивления изоляции, значит, определен участок с пониженным сопротивлением изоляции. В этом случае на автомат потребителя вывешивается табличка «Не включать! Повреждено» и при помощи переносного мегомметра определяется точное место снижения сопротивления изоляции.

Причины понижения сопротивления изоляции.

Естественное старение изоляции.
Механическое повреждение изоляции.
Заливание электрооборудования пресной водой.
Заливание электрооборудования морской водой.
Попадание в электрооборудование ГСМ или их паров.
Попадание в электрооборудование угольной пыли и сажи.

Методы повышения сопротивления изоляции.

Восстановление изоляции путем покрытия электроизоляционными лаками и эмалями или восстановление покровного слоя изоляции.
При попадании пресной воды применяется сушка электрооборудования различными методами.
При попадании морской воды производится мойка пресной водой, желательно подогретой. Затем производится сушка и, при необходимости, покрытие электроизоляционными лаками и эмалями.
При попадании ГСМ производится мойка электрооборудования различными моющими средствами, рекомендованными для данных лаков и эмалей. Перед началом мойки необходимо проверить на небольшом участке обмотки отсутствие растворимости лака и эмали применяемым вами моющим средством.
При попадании угольной пыли и сажи без ГСМ хорошие результаты дает мойка при помощи стирального порошка, растворенного в пресной воде; затем продолжается мойка пресной водой и затем сушка. Сушка электромашин токами допускается только при сопротивлении изоляции выше нуля.

Как найти снижение сопротивления изоляции в работающем генераторе?

Если сопротивление изоляции в судовой сети остается пониженным после проверки поочередным отключением всех потребителей, то необходимо ввести в работу резервный генератор, а работающий отключить от сети. Если после этого мегомметр покажет нормальную величину сопротивления изоляции, то значит отключенный генератор имеет сниженное сопротивление изоляции. В таком случае необходимо остановить генератор и с помощью переносного мегомметра необходимо определить место падения сопротивления изоляции в генераторе. Поиск места падения сопротивления изоляции необходимо выполнять в следующей последовательности:

-- система возбуждения;

-- клеммная коробка;

-- кабели от генератора до главного распределительного щита;

-- статорные обмотки;

-- ротор генератора.

Наиболее часто встречающиеся неполадки в работе судового электрооборудования и способы их устранения.

Неполадки в работе судового электрооборудования.

Перегорание предохранителей.
Выход из строя автоматов по причине: а) повреждения камер гашения дуги; б) повреждения механизма свободного расцепления; в) перегорания катушек максимального тока и минимального напряжения; г) чрезмерного подгорания контактов.
Обрыв заземления электрооборудования.
Уменьшение обжатия контактов в электромашинах, аппаратуре управления защиты, в сетях.
Повреждение контакторов магнитных пускателей и реле.
Обрыв подающих питание жил кабеля.
Повреждение коллекторов, контактных колец и щеточных аппаратов.

Способы устранения неполадок в работе судового электрооборудования.

Замена предохранителей.
Замена камер гашения дуги.
Восстановление механизма свободного расцепления.
Зачистка обгоревших контактов
Замена сгоревших катушек.
Обжатие контактных соединений.
Шлифовка коллекторов и контактных колец.
Притирка или замена с последующей притиркой щеток к коллекторам и контактным кольцам.
Ремонт или замена щеткодержателей или пружин, прижимающих щетки.

Последовательность операций, выполняемых при отключении генератора от сети с последующей его остановкой.

Разгрузить генератор. Если он работал параллельно с другим, то перевести нагрузку на оставшийся в работе генератор. При этом частоту и напряжение сети поддерживать в пределах номинальных значений. Если генератор работал один, то необходимо отключить потребители. При снижении нагрузки на генераторе до нуля, выключить автомат генератор. Включить устройство гашения поля, если это не выполняется автоматически.
Если генератор имеет подшипники скольжения со своей системой их смазки и систему охлаждения (вентиляторы и воздухоохладитель), то после остановки генератора прекратить подачу смазки на подшипники, закрыть клапана подачи забортной воды на воздухоохладитель и выключить вентиляторы. Если генератор имеет независимое возбуждение, то снять питание с возбудителя генератора.

При каких условиях и как осуществляется синхронизация генератора при подключении его к параллельно работающему генератору.

Включение в параллельную работу генераторов осуществляется при условии равенства напряжений и частот подключаемого генератора и судовой сети, а также одинаковом порядке чередования фаз подключаемых и работающих генераторов.
Синхронизация генератора осуществляется следующим образом:

После запуска генераторного агрегата его обороты поднимают до номинального значении. Если генератор с независимым возбуждением, то величина напряжения поднимается до номинального значения. Напряжение и частота генератора при этом должны быть также номинальными.
Переключатель выбора режима работы генераторов ставится в нулевое положение.
Выключается устройство гашения поля (если это не делается автоматически).
Включается синхроноскоп
При помощи регулятора частоты оборотов первичного двигателя генератор доводится до синхронизма (стрелка синхроноскопа медленно движется по часовой стрелке, приближаясь к положению «12 часов»).
При нахождении стрелки синхроноскопа в положении «без одной минуты 12» включить автомат генератора.
Выключить синхроноскоп.
Регулятором оборотов первичного двигателя распределить нагрузку между генераторами. При этом частота и напряжение должны быть номинальными.
Если генератор имеет подшипники скольжения с системой смазки и систему охлаждения, то перед его запуском надо открыть забортную воду на воздухоохладитель, масло на подшипники скольжения и включить вентилятор.

Какие неисправности электрозащиты возникают чаще всего?

Перегорание предохранителей.
Выход из строя автоматов по причине повреждения камер гашения дуги, повреждения механизма свободного расцепления, чрезмерного подгорания главных контактов, сгорания катушек, реле максимального тока и реле минимального напряжения.
Повреждение реле, контакторов, магнитных пускателей по причине подгорания главных (силовых) контактов, обрыва или сгорания катушек.
Выход из строя реле и датчиков давления, температуры, скорости по различным причинам.

Условия устойчивой параллельной работы генераторов.

Включение на параллельную работу синхронных генераторов может осуществляться тремя методами: точной синхронизации, грубой синхронизации и самосинхронизации. При параллельной работе синхронных генераторов действуют моменты, благодаря которым без внешнего вмешательства обеспечивается устойчивая параллельная работа синхронных генераторов с точным равенством их скоростей вращения синхронной скорости. Этими моментами (для явнополюсной машины) являются: синхронизирующий момент, реактивный момент и асинхронный момент.

Это же можно объяснить несколько иначе, а именно следующим образом. Для обеспечения равномерного распределения нагрузки между параллельно работающими синхронными генераторами, без подрегулировки, необходимо полное соответствие как внешних характеристик генераторов для обеспечения равномерного распределения реактивной нагрузки между генераторами, так и соответствие скоростных характеристик первичных двигателей для обеспечения равномерного распределения активной мощности между генераторами и, соответственно, равномерной загрузки первичных двигателей.

Цели и способы защиты генераторов от обратной мощности и обратного тока.

Целью защиты является защита генераторов от работы в режиме электродвигателя. Такой режим возможен в случае резкого снижения оборотов одним из параллельно работающих генераторных агрегатов или при неправильном включении генератора в судовую сеть
Защита осуществляется у генераторов постоянного тока при помощи реле обратного тока, а у генераторов переменного тока—при помощи реле обратной мощности или при помощи реле обратного активного тока, которые применяются в современных схемах электрических станций.
Реле обратного тока и обратной мощности—это электромеханические двухкатушечные реле, имеющие катушки токовую и напряжения. Реле обратного активного тока—это электронное реле. Указанные реле устанавливаются в генераторных панелях главного распределительного щита.
При нормальной работе генератора магнитные потоки, создаваемые катушками токовой и напряжения, уравновешены. Реле находится в состоянии покоя. При возникновении ненормального режима работы генератора (генератор начинает потреблять энергию из сети) магнитные потоки от катушек разбалансируются и якорь реле начинает поворачиваться. При этом нормально открытые контакты замыкаются, а нормально закрытые размыкаются и разрывают цепь катушки нулевого напряжения автомата генератора. Генератор отключается от сети, а закрывшиеся нормально открытые контакты реле подают питание на звуковой и световой сигналы «Обратная мощность» на панели указанного генератора.
Избежать работы генератора в режиме электродвигателя можно, поддерживая регулятор числа оборотов первичного двигателя генератора и автоматический регулятор напряжения генератора в исправном состоянии, а также установкой реле обратной мощности, реле обратного тока, реле обратного активного тока и точной синхронизацией вводимых в параллель генераторов.

Защиты от короткого замыкания.

Применяются следующие защиты от короткого замыкания:

Плавкие предохранители применяются во всех электрических сетях. Они бывают трубчатые, стеклянные, ножевые. Плавкие вставки всех предохранителей калибруются по различным величинам токов, от долей ампер до нескольких сот ампер. Калибровка обозначается различными цветами сигнальной фишки плавкой вставки.
Автоматические воздушные выключатели (автоматы) применяются для защиты от короткого замыкания генераторов, электродвигателей и фидеров. Как правило, автоматы устанавливаются вместе с предохранителями.
В современных судовых электростанциях применяются УЗО—устройства защитного отключения, которые автоматически отключают потребитель при замыкании на корпус электрооборудования.
Реле максимального тока, которые устанавливаются в схемах электрогребных установок, генераторах и электродвигателях большой мощности.

Эксплуатация электрооборудования палубных механизмов.

Техническая эксплуатация палубных механизмов должна осуществляться в соответствии с требованиями заводских инструкций, правил технической эксплуатации и требований Классификационных обществ.
Техническая эксплуатация подразделяется на техническое использование и техническое обслуживание. Техническое использование осуществляют члены экипажа, которые работают на этом оборудовании, а техническое обслуживание—члены машинной команды (электромеханик, электрики или механик, кому поручено это делать). Техническое обслуживание обычно подразделяется на техническое обслуживание 1,2,3 (ТО-1, ТО-2, ТО-3). Объем и периодичность технического обслуживания устанавливается заводской инструкцией или правилами технической эксплуатации.
При техническом обслуживании электродвигателей проверяется сопротивление изоляции, состояние подшипников, электротормозов. В тормозах проверяется и, при необходимости, регулируется величина воздушного зазора между фрикционными дисками.
В аппаратуре управления (контроллеры, командоконтроллеры, магнитные станции) контролируется состояние контактных поверхностей силовых и блокировочных контактов, а также величина их зазоров в разомкнутом состоянии.
В грузовых и шлюпочных лебедках необходимо регулярно проверять состояние конечных выключателей и при необходимости производить регулировку зазора в них.
Во всем электрооборудовании необходимо постоянно контролировать заземления.

Причины возгорания электрооборудования, способы его тушения.

Причинами возгорания электрооборудования могут быть:

Снижение величины сопротивления изоляции.
Ослабление обжатия контактов.
Перегрузка электромашин, сетей освещения, отдельных кабелей.
Короткое замыкание.

Горящее электрооборудование относится к пожарам класса «Е». При возгорании электрооборудования его необходимо обесточить. Независимо от того, обесточена цепь или нет, при тушении пожара можно использовать только вещества, не проводящие электрический ток (огнетушащие порошки, углекислый газ или хладон). Люди, ведущие борьбу с пожаром класса «Е», должны всегда считать, что электрооборудование находится под напряжением. Применение воды для тушения пожара не допускается. В помещении, где горит электрооборудование, надо пользоваться изолирующими дыхательными аппаратами, так как горящая изоляция выделяет токсичные газы.

Устройство, техническое обслуживание кислотных аккумуляторов. Техника безопасности при их обслуживании.

Кислотный аккумулятор состоит из диэлектрических химически устойчивых банок, в которые помещаются электрохимически активные пластины. В банки заливается кислотный электролит (раствор Н₂SО₄ в дистиллированной воде, плотность 1,25—1,30). Каждый элемент имеет напряжение 2 в. Аккумуляторная батарея (АБ) состоит из нескольких элементов, размещенных в деревянных ящиках. В зависимости от требуемого напряжения, таких элементов в АБ может быть 6, 12, 49. Кислотные аккумуляторные батареи (КАБ) имеют характерную особенность—они могут выдать кратковременно разрядный ток большой величины. Эта их особенность используется в стартерных пусковых устройствах ДВС, а также для питания систем ДАУ ГД, вспомогательных дизель-генераторов, потребителей судна в аварийной ситуации.

Техническое обслуживание КАБ заключается в регулярном контроле величины напряжения, уровня и плотности электролита, чистоты контактов и соединений между элементами КАБ.

При неправильном ходе за кислотными аккумуляторами возможны чрезмерная сульфатация пластин и короткие замыкания.
Причины сульфатации:

Систематическая недозарядка.
Длительное разряженное состояние аккумулятора (более 24 часов).
Разрядка аккумулятора ниже допустимого предела.
Понижение уровня электролита сверх допустимого предела.

Признаки сульфатации:

Повышенное напряжение в начале заряда.
Преждевременное повышенное газовыделение.
Незначительное повышение плотности электролита.
Повышенная температура и пониженное напряжение в конце заряда.
Пониженная емкость и низкое напряжение при разряде.

Признаки короткого замыкания:

Незначительное повышение плотности электролита и напряжения в процессе и в конце заряда.
Отсутствие или слабое газовыделение при наличии низкого напряжения и низкой плотности электролита.
Быстрое повышение температуры.
Сильное снижение напряжения при кратковременном разряде.
При разомкнутой цепи—низкое напряжение отдельных элементов батареи при нормальной плотности электролита.

Техника безопасности при обслуживании КАБ:

Во время зарядки АБ должен постоянно работать вытяжной вентилятор
Работы с открытым огнем в помещении КАБ запрещены.
Работать с КАБ необходимо в специальной одежде (суконные брюки, суконная куртка, прорезиненный фартук), в резиновых перчатках и защитных очках.
В аккумуляторном помещении должна находиться аптечка с раствором слабой щелочи.
Установка и хранение кислотных и щелочных аккумуляторов и их электролитов в одном помещении запрещается.

Приготовление электролита и инвентарь для обслуживания КАБ:

Серная кислота поставляется на судно и находится на нем в стеклянных бутылях с притертой стеклянной пробкой, Быль должна находиться в прочных, плетеных из лозы корзинах или деревянных ящиках, заполненных деревянными стружками. Дистиллированная вода также должна находиться в химически нейтральных сосудах.
Электролит приготавливается в химически нейтральных термостойких емкостях. При приготовлении электролита в емкость заливается вода, а в воду –кислота, но не наоборот. Перемешивание электролита производится стеклянной палочкой, при этом контролируется температура электролита. Когда температура электролита достигает 60 С, заливание кислоты в воду приостанавливается.
Заливание электролита в аккумуляторные банки производится через стеклянные воронки из стеклянных кружек. Температура заливаемого электролита должна быть не более 45С. Уровень электролита в каждой банке должен покрывать пластины и быть не более 15 мм над активной частью пластин. Высота уровня электролита контролируется при помощи стеклянной трубочки, открытой с обоих концов. Уровни электролита корректируются с помощью резиновой груши с химически нейтральным наконечником.
Напряжении аккумуляторов контролируется вольтметром с двухсторонней шкалой (нуль посередине шкалы) с набором дополнительных сопротивлений (шунтов). Величина шунтов зависит от емкости АБ. Это набор (вольтметр плюс шунты) называется нагрузочной вилкой
Плотность электролита в зависимости от района плавания должна быть 1,24—в южных районах и до 1,30—в северных районах, при полностью заряженной АБ.

Устройство, техническое обслуживание, особенности эксплуатации щелочных аккумуляторов. Техника безопасности при их обслуживании.

Щелочной аккумулятор состоит из стальной банки и железо-никелевых или кадмий-никелевых пластин, залитых щелочным электролитом. Электролитом для щелочных аккумуляторов служит водный раствор едких щелочей калия и натрия. По химическому составу электролит делится на простой (водный раствор едкого калия или натрия плотностью 1,17—1,30) и составной (на 1 литр раствора едкого калия или натрия добавляют 10—15 г едкого лития или на 1 литр электролита—20—30 г моногидрата лития)
На судах применяются кадмиево-никелевые и железо-никелевые щелочные аккумуляторы. В отличии от кислотных аккумуляторов, емкость щелочных аккумуляторов не зависит от режима разряда. С увеличением разрядного тока уменьшается напряжение в конце разряда. Нормальным для щелочных аккумуляторов считается восьмичасовой разрядный режим.
Среднее рабочее напряжение щелочного аккумулятора равно 1,2 в. Конец нормальной разрядки считается при напряжении аккумулятора 1,! В. При трехчасовом режиме разряда аккумулятор можно разряжать до конечного напряжения 0,8 в, а при одночасовом—до 0,5 в.
Нормальным считается шестичасовой заряд, при этом зарядный ток равен 150% от номинального. Новые аккумуляторы и аккумуляторы, работавшие в длительном режиме, первые 100—150 циклов надо заряжать в течение 7 часов. Ускоренный заряд продолжается 4,5 часа: сначала 2,5 часа двойным нормальным зарядным током, а затем 2 часа—нормальным зарядным током. Усиленный заряд длится 12 часов: 6часов нормальным зарядным током, а затем еще 6 часов—зарядным током, равным половине нормального зарядного тока.
При систематических недозарядках емкость щелочных аккумуляторов снижается. Перезарядок эти аккумуляторы не боятся. Признаками конца зарядки служат количество ампер-часов, данных при зарядке, и напряжение на зажимах аккумулятора, равное 1,8-1,95в. Ни обильное выделение газа, ни плотность электролита не являются признаками конца зарядки.

Контроль за работой электрических машин.

При работе электромашины необходимо наблюдать за тем, чтобы коммутация машины была нормальной. Она определяется степенью искрения между коллектором и щеткой.

Шкала степени искрения

Степень искрения (класс коммутации)	Характеристика степени искрения	Состояние коллектора и щеток
1	Отсутствие искрения (темная коммутация)	Нет почернения на коллекторе и нагара на щетках
1 1/4	Слабое точечное искрение под Небольшой частью щетки	То же
1 1/2	Слабое искрение под большей частью щетки	Следы почернения на коллек- торе, следы нагара на щетках
2	Искрение под всем краем щетки допускается только при кратко- временных толчках нагрузки	Следы почернения на коллек- торе (не устраняются при про- тирании бензином), следы нагара на щетках
3	Значительное искрение под всем краем щетки с наличием крупных вылетающих искр. допускается только для момен- тов прямого (без реостатных ступеней) включения или ревер- сирования машин, если при этом коллектор и щетки оста- ются в состоянии, пригодном для дальнейшей работы.

Blog

Учебное пособие для студентов 2008 г. Требования к кандидатам на получение диплома вхтенного механика морских судов

Содержание