«О дальнейших мерах по повышению безопасности дорожного движения, снижению числа погибших при дорожно-транспортных происшествиях»

Вид материала

Доклад

Содержание 8.Основные результаты 2006-2008 гг., выводы и предложения 8.1.Основные результаты 2006-2008 гг. Совершенствование и развитие законодательства Организация дорожного движения Использование информационно-коммуникационных технологий Пропагандистская деятельность Оказание первой помощи после ДТП Экологическая безопасность дорожного движения

Подобный материал:

• Указ президента российской федерации о первоочередных мерах по обеспечению безопасности, 33.61kb.
• С 01. 09. по 09. 09., 36.53kb.
• Методические рекомендации медицинское обеспечение безопасности дорожного движения организация, 252.23kb.
• Указом Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 г. «О мерах по повышению безопасности, 314.68kb.
• Направление 190700 «Технология транспортных процессов», профиль 190702 «Организация, 19.64kb.
• Информация о мерах, принимаемых Комитетом дорожной полиции мвд республики Казахстан, 152.88kb.
• «Совершенствование организации медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных, 186.64kb.
• Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 2012, 3609.85kb.
• Период действия Программы по безопасности дорожного движения. Общее количество дтп,, 459.35kb.
• Приказ 19. 11. 2009 с. Алтайское №320 Одополнительных мерах по обеспечению безопасности, 21.94kb.

8.Основные результаты 2006-2008 гг., выводы и предложения

8.1.Основные результаты 2006-2008 гг.

1. В 2008 г. в сравнении с 2004 г. количество лиц, погибших в результате ДТП, сократилось на 4,57 тыс. человек (ожидаемое значение данного показателя в соответствии с ФЦП ПБДД –
   1 тыс. человек), из них – 387 детей. По сравнению с инерционным сценарием развития ситуации в области ОБДД за 2006-2008 гг. сохранены жизни более 13,5 тыс. человек.
   
2. Тяжесть последствий в 2008 г. к 2004 г. снизилась до 10 погибших на 100 пострадавших
   (-17,4%), социальный риск – до 21 погибшего на 100 тыс. населения
   (-11,8%), транспортный риск – до 7,7 погибших на 10 тыс. ТС (-26,7% ).
   
3. Социально-экономический ущерб от ДТП снизился в сравнении с 2006 г. в 1,3 раза на 339,3 млрд. рублей (что в 6,3 раза больше общего объема финансирования ФЦП ПБДД).
   
4. За 2006-2008 гг. получен социально-экономический эффект в размере 21,6 млрд. рублей (запланировано в ФЦП ПБДД – 10,4 млрд. рублей), а суммарная бюджетная эффективность уже в 2008 г. (на 2 года ранее прогнозируемого) достигла положительного значения
   (1 478,2 млн. руб.).
   
5. Все субъекты РФ синхронизировали свою деятельность в области ОБДД в соответствии с федеральными приоритетами. Объем финансирования всех региональных целевых программ по ОБДД за счет средств консолидированных бюджетов субъектов РФ к началу 2009 г. увеличился в 7 раз в сравнении с 2006 г. и превышает объем федеральных средств, выделяемых на реализацию ФЦП ПБДД, в 3 раза.
   

8.2.Выводы

1. Стратегическое планирование и развитие в области ОБДД
   

Государственная политика в области ОБДД является составной частью внутренней национальной политики, проводимой в Российской Федерации в целом.

В настоящее время основу национальной политики составляет стратегическое планирование устойчивого развития Российской Федерации, основанное на приоритете ценности жизни человека. За последние 4 года принято значительное количество новых стратегических и программных документов, устанавливающих ключевые приоритеты развития страны. В их числе концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, программы социально-экономического развития Российской Федерации на краткосрочную перспективу, стратегии (программы) развития отдельных секторов экономики, стратегии (концепции) развития федеральных округов, стратегии и комплексные программы социально-экономического развития регионов, межгосударственные программы, в выполнении которых принимает участие Россия, ведомственные целевые программы. Разработаны новые и внесены изменения в действующие документы, определяющие первоочередные мероприятия в рамках проводимых государственных преобразований: федеральная целевая программ «Электронная Россия», концепция административной реформы и т.д.

В настоящее время деятельность по ОБДД на кратко-, средне- и долгосрочную перспективу не синхронизирована со стратегическими документами Российской Федерации.

2. Согласованность деятельности по ОБДД между федеральными органами власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и муниципальными образованиями
   

За 2006-2008 гг. получила воплощение и прошла апробацию диспозиция пункта 1 статьи 6 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», касающаяся разработки и утверждения федеральных и региональных программ повышения БДД и их финансового обеспечения. В настоящее время помимо федеральной в стране действует свыше 80 региональных программ и около 1 500 муниципальных программ в области ОБДД.

На фоне во многом достигнутой синхронизации между федеральной, региональными и местными программами по ОБДД по планируемым мероприятиям и источникам финансирования в настоящее время актуальность приобретает корректировка всей деятельности в сфере ОБДД с точки зрения соответствия работы субъектов РФ и муниципалитетов требованиям федерального уровня и сбалансирования их активности по достижению директивных показателей.

Вместе с тем, согласно действующему законодательству Российской Федерации, субъекты РФ и муниципальные образования в рамках своих полномочий вправе самостоятельно устанавливать приоритеты в реализации региональных и муниципальных мероприятий по ОБДД и обеспечивать их финансирование.

При этом на федеральном уровне отсутствуют полномочия по непосредственному воздействию на эти процессы.

3. Совершенствование и развитие законодательства
   

За 2006-2008 гг. только на федеральном уровне принято более 160 нормативных правовых актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов Правительства РФ, более 90 ведомственных (межведомственных) нормативных правовых актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

Необходимость дальнейшего совершенствования законодательства и правоприменительной практики в области ОБДД обусловлено, во-первых, достаточно серьезными нововведениями и преобразованиями, проводимыми, в том числе, по результатам реализации мероприятий ФЦП ПБДД, и, во-вторых, необходимостью решения новых задач, требующих правовой регламентации.

При этом, поскольку ОБДД отнесено к совместной компетенции федерации и регионов, должна быть обеспечена синхронизация федерального и регионального законодательства в данной сфере.

В течение 2007-2008 гг. существенные изменения внесены в Кодекс РФ об административных правонарушениях, которые направлены на урегулирование взаимоотношений между сотрудниками Госавтоинспекции и участниками дорожного движения, на усиление ответственности за отдельные правонарушения в области дорожного движения, а также в подзаконные акты.

Несмотря на большое количество принятых за последнее время правовых актов, в том числе федеральных законов, возможности влияния законодательства на агрессивное и неправомерное поведение участников дорожного движения еще далеко не исчерпаны.

С усилением административной ответственности за нарушения ПДД появились дополнительные возможности для активизации работы в этом направлении. Соотношение размера новых штрафных санкций за нарушение ПДД к среднему уровню доходов населения в России еще не сопоставимы с аналогичными показателями европейских стран. Поэтому взятый курс на повышение ответственности участников дорожного движения за нарушения на дорогах должен быть продолжен.

Самостоятельной задачей, требующей решения, является корректировка нормативных актов, направленных на техническое регулирование элементов системы организации дорожного движения. Базовые документы разрабатывались в совершенно другой обстановке, и требования сегодняшнего дня учтены в них не в полной мере.

Необходима проработка вопроса относительно правовой регламентации административных процедур с использованием средств автоматической фиксации нарушений ПДД.

4. Организация дорожного движения
   

Организация дорожного движения включает три составляющие: организационно-правовые, организационно-технические и распорядительные действия. К компетенции ГИБДД относится лишь совершение распорядительных действий по организации движения (прекращение и ограничение движения в целях, предусмотренных действующим законодательством). Механизм реализации двух других функций законодательно не регламентирован. В этой связи необходимо расширить перечень приоритетных направлений БДД, включив в него разработку механизма управления дорожным движением по автомобильным дорогам любого значения и принадлежности, создание условий для подготовки специалистов с необходимым образованием и знаниями по организации дорожного движения для нужд регионов и муниципалитетов. Только в Москве функционирует Центр по организации движения, в Санкт-Петербурге – подразделение по организации движения при мэрии. В Ростове и некоторых других административных центрах субъектов РФ начинают создаваться подобные структуры. На межмуниципальных и муниципальных дорогах данные вопросы фактически не решаются.

ГИБДД сегодня вправе только вносить предложения по изменению организации дорожного движения и принимать решения об изменении организации дорожного движения, носящие кратковременный характер (на период проведения массовых мероприятий, возникновения стихийных бедствий, ликвидации последствий ДТП и т.д.). Формально полномочия организационно-правового и организационно-технического характера не разграничены между федеральными органами власти (в структуре Росавтодора есть отдел безопасности дорожного движения и автомобильного транспорта, но его компетенция непрозрачна). Отсутствуют федеральные органы власти, к компетенции которых относились бы нормотворческие и (или) организационно-технические функции в области ОДД на дорогах федерального значения. На территориальных и муниципальных дорогах ситуация отображается зеркально.

Решение вопросов в области организации дорожного движения требует дополнительной проработки механизма реализации предоставленных органам исполнительной власти и органам местного самоуправления полномочий, а также детализации порядка применения и условий эксплуатации АСУДД, которые функционируют в Москве и некоторых крупных городах России, с целью решения проблемы их интеграции между собой.

5. Использование информационно-коммуникационных технологий
   

Реализуемые в настоящее время принципы и направления модернизации государственного управления существенное внимание уделяют вопросам использования ИКТ в реализации полномочий органов власти, в том числе в области ОБДД.

Расширение практики использования ИКТ в деятельности по ОБДД уже позволяет применять фото- и видеофиксацию отдельных правонарушений в области дорожного движения. Идет работа по созданию системы автоматического контроля за соблюдением ПДД, интегрированной с подсистемами учета зарегистрированных ТС, выданных водительских документов и лиц, привлеченных к административной ответственности за нарушение ПДД, входящими в информационную систему Госавтоинспекции.

Получение, обработка, хранение и передача информации в автоматическом режиме уже являются неотъемлемой частью государственного управления в области ОБДД. МВД России разработана и используется Многопараметрическая информационно-аналитическая система прогнозирования и моделирования ситуации в области ОБДД (МИАС), создан и размещен в открытом доступе в сети Интернет «Портал безопасности дорожного движения».

Вместе с тем, потенциал ИКТ в деятельности по ОБДД используется не в полной мере по ряду причин:

• отсутствуют механизмы обеспечения конфиденциальности и юридической значимости информационного взаимодействия;
  
• не разработаны и не приняты регламенты межведомственного и межуровневого информационного взаимодействия по направлениям деятельности органов власти, участвующих в процессах ОБДД;
  
• организационно-правовые аспекты фото- и видеофиксации правонарушений требуют предметной проработки;
  
• структура данных информационной модели автомобильных дорог является устаревшей, отсутствует цифровое описание схем ДТП в привязке к паспортам дорог;
  
• отсутствует топологически корректная информация о сети автомобильных дорог Российской Федерации;
  
• не проработаны вопросы использования системы «ГЛОНАСС» для нужд ОБДД;
  
• в части сбора, хранения и предоставления статистической информации:
  

• имеются правовые пробелы, затрудняющие осуществление учета, раскрытия информации и межведомственного информационного обмена;
  
• совокупность информационных ресурсов в сфере ОБДД имеет ведомственную ориентацию, что вызывает объективные трудности своевременного получения целостной и достоверной информации о ситуации в области ОБДД в территориальном срезе.
  

6. Пропагандистская деятельность
   

Человеческий фактор является ключевым фактором риска в дорожном движении. Низкий уровень общественного правосознания, правовой нигилизм участников дорожного движения, отсутствие адекватного понимания причин возникновения ДТП и их возможных последствий по-прежнему негативно сказываются на уровне дорожно-транспортной аварийности и наносят Российской Федерации социально-экономический ущерб, измеряемый в триллионах рублей и создающий угрозу национальной безопасности государства. Ситуация усугубляется недостаточным воздействием государства и социальных институтов на население с целью формирования общественно значимых стереотипов транспортной культуры и повышения правосознания в поведении на дорогах.

Пропаганда БДД – совместная задача всей системы публичного управления государством, особенно на региональном и местном уровнях. В информационно-пропагандистскую деятельность – основную движущую силу осознания каждым членом общества серьезности проблемы БДД – вовлечен широкий круг участников.

В настоящее время вопросы пропаганды БДД на федеральном уровне регулируются исключительно ведомственными нормативными правовыми актами. При этом перечень субъектов пропаганды БДД, определенный в Наставлении об организации работы ГИБДД по пропаганде БДД (СМИ, автотранспортные предприятия, общественные объединения, деятельность которых связана с дорожным движением, дошкольные и иные образовательные учреждения), не является исчерпывающим. Органы исполнительной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления де-факто участвуют в пропаганде БДД, однако де-юре их права и обязанности законодательством четко не регламентированы.

Таким образом, в настоящее время:

• информационно-пропагандистская деятельность в сфере ОБДД нормативно урегулирована лишь на уровне МВД России;
  
• в существенной доработке нуждаются правила использования наружной рекламы;
  
• отсутствие правовых основ не позволяет органам ГИБДД, органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления системно и эффективно выполнять функцию по повышению правосознания граждан в области БДД.
  

7. Оказание первой помощи после ДТП
   

Согласно п. 3 ст.24 ФЗ «О безопасности дорожного движения», участники дорожного движения имеют право на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при ДТП от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными правовыми актами возложена обязанность оказывать такую помощь.

Опыт показывает, что жизнь пострадавших в ДТП зависит от того, какая им будет оказана первая медицинская помощь в первые минуты после аварии. Оказание или неоказание первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП существенно влияет на показатель смертности. Так, до 90% тяжелораненых могли бы выжить, если бы первая медицинская помощь им была оказана в течение первых 9 минут.

В стране не развита система оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, которая является начальным из трех этапов оказания помощи пострадавшим и проводится на месте ДТП в порядке самопомощи и взаимопомощи водителем и пассажирами ТС, которые не пострадали или получили более легкую травму, а также водителями других ТС и людьми, по случаю оказавшихся рядом.

Таким образом, требуется сформировать эффективную систему оказания доврачебной и первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

8. Экологическая безопасность дорожного движения
   

Автомобильный транспорт является существенным фактором загрязнения окружающей среды. Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33%, что в настоящее время превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

В Российской Федерации фактически отсутствует система мониторинга и оценки негативного воздействия на окружающую среду автомобильного транспорта, притом что, как показывает мировая практика, выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнения воды и почвы, шумовые загрязнения, вибрация и электромагнитное излучение являются существенным фактором воздействия на окружающую среду и человека, особенно в крупных городах.

Техногенную нагрузку на окружающую среду дают также оседающие на дорожном покрытии и в придорожной полосе пыль, продукты износа покрытий, шин и тормозных колодок, топливо и смазочные материалы, противогололедные препараты, которые, в конечном итоге, попадают в атмосферу, поверхностные сточные воды и почву, в значительной степени загрязняя их.

Отрицательное влияние ТС на состояние окружающей среды требует повышения экологической БДД и защиту конституционных прав граждан на жизнь, здоровье и благоприятную окружающую среду в процессе изготовления, эксплуатации ТС и элементов улично-дорожной сети.


По состоянию на июль 2009 г. можно констатировать, что ФЦП ПБДД фактически решила стоявшие перед ней первоочередные задачи по преодолению кризисной ситуации в сфере ОБДД, сложившейся к середине 2005 г. Более того, как показывает анализ динамики показателей аварийности и прогнозное моделирование²⁶ ситуации в области ОБДД, достижение целей ФЦП ПБДД (сокращение количества лиц, погибших в результате ДТП, в 1,5 раза в 2012 г. по сравнению с 2004 г.) может быть обеспечено уже в 2011 г.

Учитывая достигнутые за последние годы результаты и стоящие перед государством актуальные задачи в сфере ОБДД необходим переход к новой парадигме, способной сохранить и укрепить накопленный потенциал, усилить и пролонгировать полученный за последние 4 года системообразующий эффект применения программно-целевого подхода и сформировать предпосылки для выхода в 2020 г. на реализацию программы «Зеро».