Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку. Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же закон

Вид материала

Закон

Содержание Тарифи на перевезення вантажів Тарифи на перевезення пасажирів До кількісних показників Якісні показники До економічних показників Прибуток від пасажирських перевезень 5.2. Розміщення автотранспортного комплексу по регіонах України

Подобный материал:

• Указ Президента України №584/2011, 247.49kb.
• Указ президента україни №584/2011 Про Положення про Державну податкову службу України, 223.37kb.
• На виконання статті 3 Указу Президента України від 30 вересня 2010, 33.27kb.
• Указ Президента України "Про спрощену систему оподаткування, обліку та звітності суб'єктів, 147.87kb.
• Указ Президента України, 136.66kb.
• Інформацію», «Про захист інформації в автоматизованих системах», «Про державну таємницю»,, 104.38kb.
• Указ президента україни №1001/2011, 137.12kb.
• Указ Президента України від 18. 11. 05 №1615/2005 «Про першочергові заходи щодо детанізації, 569.88kb.
• Календарний план основних організаційних заходів з підготовки та проведення позачергових, 538.8kb.
• Указ Президента України від 09., 362.86kb.

Тарифи на перевезення вантажів

Основні положення

Перевезення вантажів залізничним транспортом відносяться до числа важливих для галузей економіки послуг, на які держава зберегла за собою право регулювання цін.

Основним Законодавчим актом, що визначає державну політику в галузі ціноутворення, є Закон України «Про ціни і ціноутворення», прийнятий 03.12.90р. №507. Цим Законом визначено, що в галузях економіки застосовуються:

 вільні ціни і тарифи;

 державні фіксовані;

 регульовані ціни і тарифи.

Відповідно до цього Закону вільні ціни і тарифи встановлюються на усі види продукції, товарів і послуг за винятком тих, котрі регулюються державою.

Повноваження органів виконавчої влади і виконавчих органів місцевих рад з регулювання цін і тарифів затверджено Постановою Кабінету Міністрів України від 25 грудня 1996р. №1548 зі змінами і доповненнями, внесеними постановами Кабінету Міністрів України. У додатку до цієї постанови зазначено, що Міністерство транспорту за узгодженням з Міністерством економіки встановлює:

 тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України і пов'язані з ними послуги;

 тарифи на комплекс робіт, пов’язаних з переробкою вантажів у морських і річкових портах (за винятком переробки каботажних вантажів), а також сбір і плату за послуги, що надаються суднам у морських і річкових портах;

 тарифи на перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному і внутрішньому сполученнях (крім приміських перевезень);

 тарифи на перевезення пасажирів і багажу автобусами міжміських міжобласних маршрутів;

 аеронавігаційний збір за аеронавігаційне обслуговування повітря­них суден у повітряному просторі України;

 аеропортовий збір за обслуговування повітряних суден в аеропортах України;

Кабінет Міністрів України відповідно до статті 84 Кодексу торгового мореплавання України установив цільовий портовий збір в морських портах України.

Виходячи з установлених повноважень та вимог ринку в Україні створена гнучка система тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом і послуги в морських портах. Діюча система транспортних тарифів спрямована на підвищення конкурентоспроможності транспортних послуг і привабливості України як транзитної країни, передбачає широке застосування пільг і знижок для вантажо- і судновласників.

Тарифні системи на перевезення вантажів

На перевезення вантажів залізницями України застосовуються дві тарифні системи – тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у внутрішньому сполученні й експортно-імпортних постачаннях (Тарифне керівництво №1) і тарифи на транзитні перевезення вантажів залізничним транспортом.

Транзитні перевезення вантажів по території України здійснюються відповідно до «Тарифної політики залізниць України на черговий фрахтовий рік», розробленої на основі Тарифної політики залізничних адміністрацій країн СНД, що приймається на кожний фрахтовий рік відповідно до Тарифної угоди залізничних адміністраційй держав-учасниць СНД. Порядок застосування Тарифної політики розглянуто нижче.

Для розрахунку платежів за перевезення вантажів у внутрішньому сполученні і експортно-імпортні перевезення застосовують «Збірник тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом» (Збірник).

Введення в дію з 1 січня 2000 р. Збірника стало значним кроком на шляху створення національної тарифної системи на залізничному транспорті.

Слід зазначити, що під час розробки цього Збірника використано ряд основоположних принципів Прейскуранта №10-01 «Тарифи на вантажні залізничні перевезення» (Прейскурант), який втратив силу.

В основу тарифної системи Збірника, як і раніше діючого Прейскуранта, покладена двоставочна модель тарифних схем щодо початково-кінцевих і рухових операцій.

До складу рухових операцій входять витрати, пов'язані з рухом потягів, включаючи їх переформування на сортувальних станціях, змістом, обслуговуванням і ремонтом основних засобів залізниць, необхідних для здійснення перевізного процесу тощо.

У початково-кінцеві операції включаються витрати, пов'язані з відправленням і прибуттям вантажів, у тому числі на оформлення перевізних документів, прийом і видачу вантажу, підготовку вагонів під навантаження, подачу (прибирання) вагонів до фронтів навантаження й вивантаження на місцях загального користування станцій, формування й розформування потягів, зміст, ремонт і амортизацію будинків, споруджень і пристроїв залізничного транспорту та ін. на станціях відправлення і призначення.

Зазначені тарифи розраховано за транспортно-технологічним принци-пами – вони диференційовані за видами відправлень (повагонна, контейнерна, дрібна), типами вагонів, їх завантаження і належністю, особливими умовами перевезень (швидкопсувні, небезпечні, довгомірні, негабаритні вантажі), відстанню і швидкістю перевезень, а також іншими факторами, що впливають на собівартість перевезення.

В умовах державного регулювання вантажних залізничних перевезень у 1997 р. було введено диференціацію тарифів на перевезення вантажів за принципом їх платоспроможності, тобто з урахуванням вартості вантажів і частки транспортної складової за ціною продукції, що перевозиться. У новому Збірнику збережена діюча диференціація вантажів за класами. До них можуть застосовуватися коефіцієнты. Перерозподіл вантажів за класами і, так званою позакласною групою може проводитися у зв'язку зі зміною їх платоспроможності, а також виходячи з державних економічних інтересів.

Порівняно з раніше діючим Прейскурантом у Збірнику подано значно менше тарифних схем — 27, у Прейскуранті — 110. Вартість перевезення при цьому для більшості вантажів залишилася на попередньому рівні (з обліком середнього коефіцієнта індексації). Окремі відхилення у напрямі зниження вартості перевезення і незначного підвищення тарифів обумовлені в основному об’єднанням схем.

Мінімальна відстань, за яку стягується плата за перевезення складає 10 км; при цьому вартість перевезення вантажів на відстань до 50 км знизилася приблизно на 13 %.

Без змін у вартісному вираженні залишилася схема 1, відповідно до якої стягується плата за перевезення вантажів в універсальному рухомому складі (криті вагони, піввагони, платформи). До 73 % усіх вантажів перевозиться в універсальному рухомому складі.

Тарифи на перевезення вантажів у спеціалізованому рухомому складі (хопери-цементовози, зерновози, котуновози, мінераловози, борошновозы та ін.) розраховують по одній схемі – 3, у Прейскуранті для цієї мети слугували схеми 3–6. Таке скорочення привело до зменшення вартості перевезень у спеціалізованих вагонах загального парку залізниць: зерна, котунів у середньому на 3 %; кальцинованої соди, мінеральних добрив, рулонної сталі, бітуму, трісок та інших вантажів на 8 %; борошна, лісу на 30 %. У той же час вартість перевезення цементу, автомобілів на двоярусних платформах підвищилася в середньому на 5 %.

Тарифи на перевезення швидкопсувних продовольчих вантажів у груповому рефрижераторному рухомому складі розраховують за схемою 4, раніше за схемами 9–11, що відбилося на зменшенні вартості перевезення овочів, картоплі, свіжих фруктів, ягід. Не змінилася вартість перевезення соків, мінеральної води, консервів. На 5 % збільшилася вартість перевезення м'яса, риби, молока, яєць.

Новим у Збірнику є і те, що перевезення вантажів в автономних реф-рижераторних вагонах (АРВ) буде проводитися за однією схемою з вагонами-термосами, при цьому вартість перевезення в АРВ зменшиться до 40 % за вагон, для вагонів-термосів збільшиться до 2 % за вагон і зменшиться на 2 % за 1 тонну при завантаженні вагона понад 60т. Згідно з наказом Міністерства транспорту від 17.12.99р. №602 протягом першого півріччя 2000 р. розрахунок платежів за перевезення швидкопсувних вантажів і вантажів, що вимагають підтримки температурного режиму, у рефрижераторних секціях Укррефтрансу проводиться за тарифами Збірника із застосуванням додаткової знижки – 40 %.

Без змін у вартісному вираженні залишилися схеми 6–10 (раніше 19, 21, 23, 25, 27), за якими здійснюється перевезення наливних вантажів у цистернах загального парку залізних доріг.

Перевезення вантажів у контейнерах проводяться відповідно до схем 11–16 (раніше 93–104). Ставки для перевезення вантажів у контейнерах розраховані на основі формул, поданих у Прейскуранті і, таким чином, залишилися на попередньому рівні (без обліку середнього коефіцієнта індексації), за виключенням перевезень у контейнерах масою брутто 24т, що зменшилася на 16 % за рахунок об'єднання схем.

Перевезення вантажів на транспортерах і негабаритних вантажів здійснюються за ставками схем 19–26 (30–82 Прейскуранта). Більшість ставок залишилося без змін, крім перевезень вантажів на 28-осних зчленованих транспортерах вантажопідйомністю 400т, 24-осних і 32-осних зчіпних транспортерах з окремим локомотивом, на які ставки знижено від 1 до 14 % залежно від умов перевезень.

Плату за здійснення нового виду перевезень — трейлерів і контрейлерів розраховують за схемою 20 (габаритний вантаж) Збірника. При здійсненні цього виду перевезень на спеціалізованих власних (приватних) чи орендованих платформах надається знижка 30 %.

Істотною особливістю Збірника є встановлення більш пільгових тарифних умов для перевезення вантажів у власних і орендованих вагонах. Так, порівнянно з Прейскурантом, вартість перевезення вантажів в універсальних вагонах знижена на 17,6 %, у вагонах для котунів і агло-мерату у внутрішньодержавному сполученні – на 45,5 %, у специалізованих вагонах (зерновози, мінераловози, бітумовози, борошновози та ін.) – на 12%, у цистернах: для нафти – на 29 %; для спиртів і фенолів – на 10,6 %, інших наливних вантажів – на 12 %. Вартість перевезення у власних цистернах зріджених газів, швидкопсувних вантажів залишилася без змін.

У п.26 розділу 1 Збірника включено Перелік видів перевезень, робіт і послуг, що виконуються залізничним транспортом за вільними тарифами (на підставі окремих договорів). У цей Перелік входить 31 послуга, найчастіще з них застосовуються наступні: оформлення переадресовування вантажів; подача і прибирання вагонів і контейнерів під навантаження чи вивантаження на станції, невідкриті для вантажних операцій, а також роботи, пов'язані з прийманням, видачею, навантаженням і вивантаженням вантажів на цих станціях; зважування і перевірка одержувачем (відправником) маси вантажів під час приймання, видачі й перевантаження у випадках, не предбачених Правилами; вантажно-розвантажувальні роботи і пов'язані з ними додаткові операції й послуги (кріплення вантажів, установлення і зняття щитів, дверних загороджень, пакетування вантажів і тощо.). Орієнтована вартість найбільше найчастіше застосовуваних послуг приведена в Додатку 3 до коментарю.

У п.27 розділу 1 Збірника приведено тарифи на супровід і охрану вантажів особовим складом і засобами відомчої воєнізованої охорани на залізничному транспорті.

Розділ 2 Збірника містить інформацію про збір за додаткові операції, пов’язані з перевезенням вантажів. На відміну від Прейскуранта збір за по-дачу і прибирання вагонів стягується за фактичну кількість поданих і прибраних вагонів за звітну добу. У випадку, коли частина залізничної під'їзної колії перебуває на балансі залізниці, а частина — на балансі підприємства, ставка збору за подачу і прибирання вагонів визначається як середньозважена величина між ставками зборів, зазначених у таблицях 1 і 2 розділу 2 Збірника залежно від відстані подачі і прибирання вагонів під'їзної колії, яка перебуває на балансі підприємства і на балансі залізниці, виходячи з фактичної кількості поданих і прибраних вагонів.

У цей самий розділ включено збір за обслуговування орендованих вантажних вагонів.

Тарифи на перевезення пасажирів

Основні регламентуючі документи і техніко-економічні показники пасажирських перевезень

Основні документи, що регламентують організацію пасажирських перевезень наступні: Статут залізниць України, затверджений Кабінетом Міністрів України; Правила перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти по залізницях України; Угода про міжнародне пасажирське сполучення (УМПС); Правила перевезень військових пасажирів, багажу і вантажобагажу; Правила видачі безкоштовних квитків для проїзду по залізницях; міжвідомчі угоди (основні умови оренди й експлуатації вагонів-ресторанів і поїздних купе-буфетів); Правила перевезення пошти і експлуатації поштових вагонів на залізницях України та ін.

Важливим посібником є також Тарифне керівництво № 4, що складається з трьох книг. Перша книга містить тарифні відстані між станціями в межах кожної залізниці, друга – алфавітний список залізничних станцій, третя — тарифні відстані між вузловими і маршрутно-транзитними пунктами. На підставі даних першої книги визначають вартість проїзду пасажирів, а також складають по всіх дорогах для квиткових кас Покажчик пасажирських маршрутів.

Техніко-економічні показники, що характеризують пасажирські переве­зення, можна розділити на кількісні, якісні і економічні.

До кількісних показників відносяться:

 відправлення пасажирів — показник, що характеризує обсяг роботи мережі, дороги або відділень дороги за кількостю перевезених пасажирів і обумовлений кількістю проданих квитків;

 пасажирооборот (пасажиро-кілометри) — показник, що визначає виконану залізницями роботу з урахуванням відстані перевезення пасажирів (підраховується множенням кількості перевезених пасажирів на відстань перевезення).

Якісні показники пасажирських перевезень наступні:

 дільнична швидкість потяга, обумовлена розподілом поїздо-кілометрів на поїздо-години, при цьому в поїздо-годинах враховують і час усіх стоянок;

 технічна швидкість потяга, обумовлена також розподілом поїздо-кілометрів на поїздо-години, але без обліку часу стоянок на проміжних станціях;

 маршрутна швидкість потяга, що враховує час простою його в пунктах формування й обороту;

 вміст вагона – середня кількість пасажирів, що приходяться на вагон. Цей показник обчислюють поділом пасажиро-кілометрів на вагоно-кілометри. Якщо значення цього показника невелике, значить потяги курсують з великою кількістю вільних місць. І навпаки, якщо вміст вагона великий і перевищує норми, що допускаються, варто збільшити кількість місць у пасажирських потягах на даному напрямку;

 середня дальність поїздки, обумовлена поділом пасажиро-кілометрів на кількість відправлених пасажирів. Цей показник викорис­товують при плануванні й аналізі структури пасажирообороту.

Пасажирські перевезення відрізняються великою нерівномірністю за напрямками і за часом, що погіршує показники використання вагонів, збіль­шує непродуктивні витрати. Особливо великий приріст обсягу пере­везень улітку – у липні і серпні. Нерівномірність перевезень характеризується коефіцієнтом, що являє собою відношення максимального обсягу перевезень у літній місяць до середньомісячного за рік. Найбільш великий розрив між обсягами перевезень у літній і зимовий час у прямому сполученні. Однією з мір зниження нерівномірності перевезень є надання 50%-ної знижкі з вартості проїзду в період з 1 жовтня по 15 травня учням, інвалідам та ін.

До економічних показників відноситься собівартість перевезень, дохідна ставка, прибуток, рентабельність, продуктивність праці працівників та ін.

Собівартість пасажирських перевезень характеризує грошові витрати залізниць на одиницю роботи з цих перевезень. За одиницю роботи приймають 10 пасажиро-км; собівартість визначають поділом усіх витрат по пасажирським перевезенням на обсяг виконаної роботи з наступним множенням на десять.

Дохідна ставка – це дохід (у коп ), що приходиться на одиницю роботи (10 пасажиро-км); підраховується поділом загальної суми доходів від перевезень пасажирів на загальну кількість виконаних пасажиро-кілометрів з наступним множенням на десять.

Прибуток від пасажирських перевезень – це перевищення загальної суми доходів (у грн.) від пасажирських перевезень над загальною сумою витрат на ці перевезення.

Крім доходів, одержуваних залізницями від перевезень пасажирів, багажу і пошти, є ще місцеві доходи, що отримують від комісійних зборів, стяг-нутих з пасажирів за попередній продаж квитків, збереження ручної поклажі в камерах схову, за надання послуг носіями та ін.

Рентабельність пасажирських перевезень виміряється у відсотках і визначається відношенням прибутку до вартості основних виробничих і оборотних коштів, віднесених на ці перевезення. До основних засобів відносяться вокзали, вагонні депо, мийні машини, автомашини, трактори, електрокари, вагони та інше устаткування вартістю понад 150 грн. Обігові кошти – це матеріали, паливо, малоцінний інвентар вартістю менше 150 грн. за одиницю.

Продуктивність праці працівників, зайнятих на обслуговуванні і супроводі вагонів, вимірюють виробленням (річним, місячним) у вагоно-кілометрах на всьому шляху проходження на одну людину.

Тарифи на перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу у внут­рішньо­державному сполученні затверджені наказом Міністерства транспорту України від 19.02.01 № 103. Вони постійно переглядаються.

Ці Тарифи застосовуються на всіх лініях залізниць широкої і вузької колії загальної мережі Укрзалізниці, уключених у постійну експлуатацію, для обчислення вартості проїзду дорослих пасажирів і перевезення багажу та вантажобагажу в поїздах (вагонах) прямого і місцевого сполучення формування залізниць України.

Вартість проїзду пасажирів, перевезення багажу, вантажобагажу та плата за оголошену цінність визначена без урахування податку на додану вартість та страхового збору.

Розмір знижок вартості квитка та плацкарти на окремі поїзди, напрямки, дні тижня, а також періоди року встановлюється окремим наказом Міністерства транспорту та зв'язку України.

Вартість квитка у фірмовому поїзді (підвищеного комфорту) встановлюється на рівні вартості квитка у звичайному поїзді.

Вартість плацкарти у фірмовому поїзді (підвищеного комфорту) визначається за формулою

К  ВК + (1 + К )  ВП,

де ВК – вартість квитка у звичайному поїзді відповідної категорії вагона;

ВП – вартість плацкарти у звичайному поїзді відповідної категорії вагона;

К – коефіцієнт, який може мати значення від 0,1 до 1,0, установлюється атестаційною комісією згідно з чинним положенням про фірмовий (підвищеного комфорту) поїзд залежно від рівня комфорту та послуг, що надаються.

Аналогічно здійснюється розрахунок вартості проїзду в електро- та дизель-поїздах підвищеного комфорту.

Вартість перевезення вантажобагажу в орендованих багажних вагонах установлюється в розмірі 1,5 грн. за 1 вагоно-кілометр незалежно від завантаження вагона, вартість за перевезення пасажирських вагонів у порожньому стані – 1,0 грн. за 1 вагоно-кілометр станом на 2005 рік.

Вартість проїзду пасажирів у вагонах 1-го, 2-го та 3-го класів швидкісного поїзда визначається шляхом множення вартості проїзду відповідно в купейному, плацкартному та загальному вагонах швидкого поїзда на коефіцієнт 1,6.

Вартість проїзду пасажирів в плацкартному, купейному та в м'якому вагонах із двомісними купе (Л) швидкісного поїзда визначається шляхом множення вартості проїзду відповідно в плацкартному та купейному вагонах швидкого поїзда на коефіцієнт 1,8, а в м'якому вагоні із двомісними купе (Л) – на коефіцієнт 1,3.

Вартість проїзду пасажирів в одномісному купе «бізнес-клас» визначається шляхом множення вартості проїзду в м'якому вагоні із двомісними купе (Л) на коефіцієнт 1,5 відповідного типу поїзда – пасажирського чи швидкого.

Вартість проїзду пасажирів у спеціально обладнаному купе – «сімейному» визначається шляхом множення вартості проїзду в м'якому вагоні із двомісними купе (Л) на коефіцієнт 3,0 відповідного типу поїзда – пасажирського чи швидкого.

Вартість проїзду пасажирів у вагонах 1-го, 2-го та 3-го класів прискорених поїздів визначається шляхом множення вартості проїзду відповідно в купейному, плацкартному та загальному вагонах швидкого поїзда на коефіцієнт 1,2.

Вартість проїзду пасажирів у плацкартному, купейному та в м'якому вагонах із двомісними купе (Л) прискореного поїзда визначається шляхом множення вартості проїзду відповідно в плацкартному та купейному вагонах швидкого поїзда на коефіцієнт 1,4, а в м'якому вагоні із двомісними купе (Л) – на коефіцієнт 1,2.

Вартість перевезення автомобілів у спеціальному вагоні-автомобілевозі визначається шляхом множення вартості перевезення вантажобагажу на коефіцієнт 0,4.

Тарифи на перевезення пасажирів, багажу та товаробагажу залізнич­ним транспортом у міжнародному сполученні Схід-Захід, затверджені наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 10.12.2004 № 1090. Вони постійно переглядаються відповідно економічного стану країни..

Ці Тарифи, установлені для міжнародного сполучення Схід-Захід, є граничними і застосовуються при обчисленні вартості проїзду пасажирів (територією України), перевезення багажу і вартості плацкарти в спальних вагонах України (за весь шлях прямування).

Розмір знижок вартості квитка та плацкарти на поїзди, напрямки, дні тижня, а також періоди року встановлюється відповідно до протоколів міжнародних нарад, угод, договорів тощо.

Тарифи на перевезення пасажирів диференційовані залежно від відстані поїздки, класу вагона й виражені в євро.

Вартість проїзду пасажирів (квитка), перевезення багажу і вартість плацкарти в спальних вагонах України в гривнях визначається шляхом перемноження ставок у євро, визначених за відповідними таблицями, на курс євро до гривні, установлений Національним банком України.

Вартість квитка для дітей віком від 4 до 12 років становить 50 відсотків вартості квитка дорослого пасажира, а вартість плацкарти дорівнює вартості плацкарти дорослого пасажира.

Пасажирам, які мають право на пільгу відповідно до законодавства, знижка з вартості квитка та плацкарти надається тільки за проїзд територією України.

Для розрахунків застосовується курс євро до гривні, оголошений Національним банком України на передостанній день кожного місяця, який приймається, починаючи з 1-го числа кожного місяця.

У разі значного підвищення (зниження) курс може враховуватись частіше, але не більше 4 разів на місяць. Значним відхиленням курсу як у бік підвищення, так і зниження вважається відхилення від попереднього оголошеного на 2-2,5 %.

У разі спільного проїзду декількох пасажирів, якщо група складається щонайменше з одного дорослого й однієї дитини, щонайбільше – з п'яти дорослих і однієї дитини, при одночасному оформленні проїзду «туди і назад» територією України установлюється базова ставка на одного пасажира:

 у сполученні з Німеччиною транзитом через Польщу на відстань від 1 до 750 км у вагоні 2-го класу – 45,0 євро, у вагоні 1-го класу – 67,5 євро;

 на відстань понад 750 км у вагоні 2- го класу – 69,17 євро, у вагоні 1-го класу – 104,17 євро;

 у сполученні з Болгарією транзитом через Румунію, Югославією транзитом через Румунію та Болгарію та Югославією транзитом через Румунію на відстань від 1 до 750 км у вагоні 2-го класу – 30 євро, у вагоні
1-го класу – 45 євро;

 на відстань понад 750 км у вагоні 2-го класу – 40 євро, у вагоні 1-го класу – 60 євро; у сполученні із Словакією на відстань від 1 до 500 км у вагоні 2-го класу – 13,33 євро, у вагоні 1-го класу – 20 євро;

 на відстань понад 500 км у вагоні 2-го класу – 30 євро, у вагоні 1-го класу – 45 євро.

При цьому перший пасажир повністю сплачує вищезазначену вартість проїзду, інші дорослі пасажири сплачують половину цієї вартості. За проїзд дітей сплачується четверта частина базової ставки для дорослого пасажира.

Якщо вирахувана вартість за цими умовами є вищою від звичайного тарифу (вартості повного квитка), застосовується звичайний тариф.

При проїзді транзитом територією України за карткою Рей Плюс пасажирів і груп з Німеччини, Швеції, Франції, Фінляндії, Австрії, Голландії, Данії, Італії, Англії, Югославії, Швейцарії, Греції, Хорватії, Литви, Латвії, Угорщини, Іспанії, Бельгії, Естонії застосовується знижка
25 %.

Вартість проїзду пасажирів визначена без урахування страхового збору та податку на додану вартість.

Вартість проїзду пасажирів у сполученнях Тересва-Сігет установ­люється в розмірі 1,25 євро, Рахів-Сігет – 1,67 євро, територією України в сполученні Кросценко-Хіров, Хребенне-Рава Руська – 0,42 євро.

Вартість перевезення багажу встановлюється в розмірі 0,003 євро за кожні (повні й неповні) 10 кг на 1 кілометр відстані.

Вартість порожнього пробігу спеціальних пасажирських поїздів та спеціальних вагонів у складі регулярних поїздів, вартість пробігу спеціальних вагонів, не призначених для перевезення пасажирів (вагонів-ресторанів, вагонів-барів, конференц-вагонів тощо) установлюється в розмірі 0,17 євро за 1 вагоно-кілометр.

Вартість пробігу спеціальних багажних вагонів територією України в сполученні з Болгарією транзитом через Румунію та Польщею встанов­люється в розмірі 0,5 євро за 1 вагоно-кілометр незалежно від завантаження вагона.

Вартість пробігу додаткових вагонів-ресторанів територією України в сполученні з Болгарією, Румунією встановлюється в розмірі 0,17 євро за
1 вагоно-кілометр.

Вартість пробігу вагонів-салонів становить вартість квитка для 11 дорослих пасажирів у вагоні 1-го класу.

Платні послуги з обслуговування пасажирів

Наказом від 01.10.1998 № 122 встановлено такий перелік основних платних послуг з обслуговування пасажирів в Українському центрі з обслуговування пасажирів на залізничному транспорті України, розміри плати на які затверджуються керівником підприємства відповідно до ст. 23 Закону України «Про підприємства в Україні»:

 попередній продаж квитка за межами залізничної станції (в районах міста, на підприємствах, в установах, в пансіонатах та інше) за 45 — 0 діб до відправлення поїзда в напрямку «туди»;

 продаж квитка в пункті відправлення пасажира на зворотний шлях;

 продаж квитка в пункті відправлення пасажира на проїзд з пункту пересадки;

 попередній продаж квитка за межами залізничної станції у міжна­род­ному сполученні в напрямку «туди» за 45 - 0 діб;

 те ж в зворотному напрямку;

 попереднє приймання від організацій та установ колективних
заявок на резервування місць в поїздах;

 продаж квитка, замовленого пасажиром раніше, в тому числі по телефону;

 продаж в спеціалізованій касі броні квитка, замовленого пасажиром раніше, в тому числі по телефону;

 доставка квитка за місцем проживання, роботи, відпочинку в межах міста;

 те ж саме за межами міста;

 повернення плати за невикористаний квиток;

 видача складних довідок (складання маршрутів з пересадкою вартості проїзду в міждержавному і міжнародному сполученні тощо);

 видача письмових довідок на прохання пасажирів, організацій;

 надання інших послуг, які може організувати та виконати підприємство.

Р о з м і р плати за послуги встановлюється на підставі розрахунків собівартості кожної послуги та обгрунтованого рівня рентабельності за одне місце, квиток, довідку та інше.

П р и в с т а н о в л е н н і ціни за послуги, що пов'язані з перевезенням пасажирів, на які не поширюється державне регулювання, керуватися Законами України «Про підприємства в Україні», «Про ціни і ціноутворення», «Про обмеження монополізму та недопущення недобросовісної конкуренції у підприємницькій діяльності» та Статутом залізниць України.


    


5. Автомобільний транспорт

5.1. Загальні положення


Автомобільний транспорт в Україні набуває дедалі більшого значення. Особливо він зручний при пере­везенні вантажів на короткі відстані, при доставці їх до залізнич­них станцій, пристаней і портів, в обслуговуванні місцевого і сіль­ськогосподарського вантажообігуороту. За обсягом вантажообігу автотранспорт не поступається залізничному й морському.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Цен­тральним, Північно-Кавказьким і Поволзьким економічними райо­нами Росії, з Молдовою та Білоруссю.

Найважливіші автомагістралі — Київ — Брест, Москва — Хар­ків, Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь, Дніпропе­тровськ — Нікополь, Львів — Київ, Харків — Ростов-на-Дону.

Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні матеріали. В районах Донбасу і Придніпров'я велике значення має також транспортування продукції вугільної проми­словості.

Переважна сфера використання автотранспорту — перевезен­ня всередині підприємства (технологічні), в межах міста, між насе­леними пунктами області. Частково автотранспорт використову­ється в міжреспубліканських і міжнародних перевезеннях.

Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного понов­лення, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйом­ністю, типами кузова та двигуна.

Низька частка (18 %) автомобілів вантажопідйомністю до двох тонн. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермер­ства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажо­підйомністю 0,6—2,0 т з різноманітним устаткуванням, їх частка має становити 60—70 % загальної кількості.

Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, у розви­нених країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомні­стю понад 2т — дизельні, тоді як в Україні частка дизельних авто­бусів становить 12 %, автомобілів — 22 %. Найближчим часом необ­хідно збільшити частку автобусів великої та особливо великої міс­ткості.

Треба організувати вітчизняне автомобілебудування для забезпе­чення потреби України в автомобілях на 65—70 % (нині — 10-15 %).

Річна потреба випуску автомобілів на перспективу становити­ме, тис. шт.: вантажних — вантажопідйомністю до 2 т — 40; понад 8т — 40; автобусів великої та особливо великої місткості — 10; легкових автомобілів середнього класу — 6; малолітражних легко­вих автомобілів — до 200.

Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного об­слуговування, створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізації авторемонтних заводів.

Нормативне функціонування автомобільного транспорту мож­ливе лише за умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти забезпечення автошляхами європейського рівня, необхід­но побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60 % у сільсь­кій місцевості. Світовий досвід свідчить, що саме під час економіч­них криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значен­ня завдяки можливості створення нових робочих місць і високій ефективності праці капіталовкладень.

Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднають Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва автомобільних магістралей має відбу­тися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці — Хмельницький — Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси — Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів,— Рівне — Житомир — Київ — Полтава — Харків — Луганськ і Чоп — Івано-Франківськ — Тернопіль — Хмельницький — Вінниця — Кіровоград — Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Запоріжжя — Донецьк. Цими шляхами щороку через Територію України транзитом перевозиться 70—80 тис. т різнома­нітних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Та­джикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками для устат­кування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збу­дувати 355 об'єктів.

Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і обумовлені терміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для будівництва, — це автострада Барселона (Іспанія) — Київ, що проходитиме через Підгайці — Теребовлю (Тернопільська обл.).

У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого та внутрігоспо­дарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердого покриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими. Внаслідок цього націо­нально-господарський комплекс України, зокрема галузі АПК, зазнає великих матеріальних збитків.

Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні євро­пейських країн, необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг, у тому числі 60% у сільській міс­цевості. Міждержавні зв'язки потребують будівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або асфальтобе­тонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід сіла Ні­меччини, Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного зна­чення, сприяло створенню нових робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.

Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації «Укравтотранс», решта — на під­приємствах різних відомств. Автомобільний транспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особли­во малої вантажопідйомності, розвитку мережі сервісного обслуговування, створення нових і модернізації діючих авторемонтних заводів.

У відправленнях пасажирів переважає автомобільний транспорт. Помітно є частка залізничного – 14,1% і дуже незначною – морського, річкового і авіаційного. Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому що здійснює перевезення виключно в середині населених пунктів.

Серед перевезення вантажів найбільша частка відправлень припадає на автомобільний транспорт (74,1%), на другому місці – залізничний (14,7%), на третьому – трубопровідний (9,8%).

Незначною є частка річкового і морсь­кого і зовсім мізерною авіаційного. Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів і вантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом ін­теграції України у європейські структури, буде зростати. Генетично він є продовженням найдавнішого виду тран­спорту — гужового і зараз подекуди з ним взаємодіє.

Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу Ук­раїни автомобільний транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території, правда, дещо щільніша ме­режа автошляхів на заході країни. Загальна довжина авто­мобільних доріг становить 172,3 тис. км, в тому числі з твер­дим покриттям— 163,3 тис. км, або 94,8%. Найважливішими автомобільними дорогами (автомагістралями) є: Київ—Жи­томир—Рівне—Львів, Київ—Полтава —Харків—Дебальцеве, Київ—Умань—Одеса, Київ—Глухів, Львів—Мукачеве, Хар­ків—Новомосковськ—Запоріжжя—Сімферополь. Великими вузлами автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмель­ницький та ін.

Перевезення пасажирів здійснюється переважно у між­міському і приміському сполученнях. У перевезеннях ван­тажів важливого значення в останні роки набуває спеціалі­зований автомобільний транспорт (контейнерний, рефриже­раторний та ін.).

У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. Це передбачає будів­ництво в країні першокласних автострад, зокрема транс'єв­ропейської широтної «Київ-Мадрід».


    


5.2. Розміщення автотранспортного комплексу
по регіонах України


Економічне районування

Економічний район — це економічно цілісна частина те­риторії країни, якій властиві спеціалізація і комплексність господарства, це науково обґрун­тований поділ країни на економічні райони, що склалися іс­торично або у процесі розвитку продуктивних сил на основі суспільного поділу праці. Воно сприяє раціональній терито­ріальній організації господарства. Разом з тим, спеціалізація економічних районів, як і виробництва взагалі (предметна, детальна, технологічна), сприяє економії суспільної праці. Україна розділена на 8 районів:

Донецкий економічний район,