Указ Президента України, який визначив основні напрями його подальшого функціонування та розвитку. Реалізація вимог Указу Президента України дозволила, при тій же закон
| Вид материала | Закон |
- Указ Президента України №584/2011, 247.49kb.
- Указ президента україни №584/2011 Про Положення про Державну податкову службу України, 223.37kb.
- На виконання статті 3 Указу Президента України від 30 вересня 2010, 33.27kb.
- Указ Президента України "Про спрощену систему оподаткування, обліку та звітності суб'єктів, 147.87kb.
- Указ Президента України, 136.66kb.
- Інформацію», «Про захист інформації в автоматизованих системах», «Про державну таємницю»,, 104.38kb.
- Указ президента україни №1001/2011, 137.12kb.
- Указ Президента України від 18. 11. 05 №1615/2005 «Про першочергові заходи щодо детанізації, 569.88kb.
- Календарний план основних організаційних заходів з підготовки та проведення позачергових, 538.8kb.
- Указ Президента України від 09., 362.86kb.
| 5.20. Мости та шляхопроводи на автомобільних дорогах загального користування за типами у 2002 році | ||||||
| Вид спорудження | Всього | у тому числі за значенням | ||||
| наявність, одиниць | протяжність, пог. м | державного | місцевого | |||
| наявність, одиниць | протяжність, пог. м | наявність, одиниць | протяжність, пог. м | |||
| Мости | 16074 | 365018 | 1998 | 78456 | 14076 | 286562 |
| у тому числі | | | | | | |
| залізобетонні | 15422 | 339188 | 1918 | 72141 | 13504 | 267047 |
| металеві | 513 | 23724 | 80 | 6315 | 433 | 17409 |
| дерев'яні | 139 | 2106 | - | - | 139 | 2106 |
Шляхопроводи | 534 | 32065 | 309 | 18950 | 225 | 13115 |
| у тому числі через залізниці | 339 | 20437 | 186 | 11558 | 153 | 8879 |
На шляхах України побудовано багато автозаправних станцій, постійно ведеться реконструкції їх мережі.
МТК пролягають шляхами першої категорії (М – магістральні) та другої категорії (Р – республіканські). Пропускна спроможність цих шляхів становить: першої категорії – 14 тис. автомобілів (на деяких шляхах, наприклад Київ-Бориспіль, пропускна спроможність сягає 40 тис. АТЗ на добу, Київ -Житомир – 20 тис. АТЗ на добу); другої категорії – 6-14 тис. автомобілів. Найбільша інтенсивність руху на автомобільних шляхах поблизу великих міст та біля великих прикордонних пунктів – 15-20 тис. АТЗ на добу, середня інтенсивність руху на автомобільних магістралях країни – 6-14 тис. АТЗ на добу. Міжнародні транспортні коридори за своєї значущості для міжнародного сполучення автомобільним транспортом поділено на три категорії. Техніко-економічна характеристика автомобільних шляхів МТК та пунктів дорожнього сервісу наведено в табл. 5.21-5.22.
| Таблиця 5.21. Техніко-економічна характеристика шляхів міжнародних транспортних коридорів України |
| Проходження транспортного коридору | Умовний № МТК | № шляху | Пропускна спроможність, тис. АТЗ за добу | Фактична інтенсивність, тис. АТЗ за добу | Довжина основного ходу, км |
| Чоп-Стрий -Львів - Рівне -Житомир-Київ - Полтава -Харків - Дебальцеве -Довжанський | 3,5, Європа -Азія | М-06 М-03 | 14 6-14 | 2,5-8,5 4,5- 12 | 1665 |
| Рені - Маяки - Одеса - Миколаїв - Херсон -Мелітополь - Бердянськ - Маріуполь - Новоазовськ | ЧЕС | М-15 М-14 | 3-7 > 7 | 5,5-7,0 2,5-10,8 | 1077 |
| Нові Яриловичі -Чернігів - Київ - Любашівка - Одеса | 9 | М-01 М-05 | 14 | 6,0-14,0 6,7-14,5 | 703 |
| Чоп - Стрий - Тернопіль- Вінниця -Умань - Кіровоград -Дніпропетровськ - Донецьк - Дебальцеве - Довжанський | Європа -Азія | М-06 М-12 М-04 | 14 6-14 6-14 | 2,5 2,9-7,5 4 -14 | 1550 |
| Ягодин- Ковель –Луцьк- Тернопіль -Хмельницький - Вінниця- Умань- Одеса | Балтика -Чорне море | М-07 М-19 М-12 М-05 | 14 6-14 6-14 6-14 | 7-12 13-15 2,9-7,5 6,0-14,5 | 975 |
| Усього МТК | | | | | 11410 |
| Таблиця 5.22. Техніко-економічна характеристика об'єктів дорожнього сервісу |
| Проходження транспортного коридору | Умовний № МТК | Комплексів АДС | Діючі об'єкти | ||||||||
| усь-ого | у тому числі | усього | у тому числі | ||||||||
| ВТ | ПАС | КДС | С1 | СТО | АЗС | К2 | Г3 | ||||
| Чоп - Стрий - Львів - Рівне -Житомир -Київ - Полтава -Харків - Дебальцеве -Довжанський | 3,5, Європа - Азія | 184 / 38 | 7/3 | 6/18 | 5/17 | 42 | 5 | 6 | 18 | 7 | 6 |
| Рені - Маяки - Одеса - Миколаїв - Херсон -Мелітополь - Бердянськ - Маріуполь - Новоазовськ | ЧЕС | 3/20 | 2/5 | 1/8 | 1/7 | 8 | 1 | | 5 | | 2 |
| Нові Яриловичі -Чернігів - Київ - Любашівка - Одеса | 9 | 7/ 10 | 2/1 | 4/6 | 1/3 | 23 | 4 | 2 | 8 | 5 | 4 |
| Чоп - Стрий - Тернопіль- Вінниця -Умань - Кіровоград –Дніпропетровськ- Донецьк – Дебальцеве- Довжанський | Європа -Азія | 6/12 | 6/1 | 5 | 6 | 8 | 1 | | 5 | 1 | 1 |
| Ягодин- Ковель –Луцьк- Тернопіль -Хмельницький - Вінниця- Умань- Одеса | Балтика -Чорне море | 6/5 | 2/1 | 4/1 | 4/7 | 15 | 3 | 6 | | 3 | 3 |
| Усього МТК | | 40/85 | 19/10 | 20/38 | 17/37 | 96 | 14 | 14 | 36 | 16 | 16 |
| 1 С — стоянки, що охороняються. 2 К — кафе. 3 Г — готелі. 2 У чисельнику — діючі, у знаменнику — ті, що плануються. |
Найнапруженішими за інтенсивністю руху пасажирських автотранспортних засобів (від 7 до 15 тис. АТЗ на добу) є такі транспортні коридори:
№ 3, 5 Європа-Азія: Чоп - Ужгород - Мукачеве — Стрий - Львів - Рівне - Житомир - Київ з відгалуженнями на Чернігів - Нові Яриловичі - Бачівськ - Полтаву - Харків -Дебальцеве - Довжанськ та на Харків - Гоптівку;
ЧЕС: Новоазовськ - Маріуполь - Херсон - Миколаїв - Одеса, з відгалуженнями на Маяки - Рені; Кучурган - Кишинів та на Любашівку - Кіровоград.
Ці два напрямки належать до першої категорії (черги) розбудови інфраструктури об'єктів автодорожнього сервісу за експортом транспортних послуг у сфері міжнародних зв'язків, що здійснюються автомобільним транспортом.
До другої категорії (черги) розбудови інфраструктури автодорожнього сервісу, які характеризуються інтенсивністю руху і пасажиропотоками середніх розмірів (від 4 до 7 тис. одиниць АТЗ на добу), належать транспортні коридори:
Балтійське море - Чорне море: Ягодин - Ковель - Луцьк - Тернопіль - Вінниця - Умань - Одеса з відгалуженнями на Львів - Рава-Руська.
№ 5: Ужгород - Львів з відгалуженням на Шегині.
До третьої категорії (черги) розбудови об'єктів інфраструктури автодорожнього сервісу, які характеризуються інтенсивністю руху і пасажиропотоками менших розмірів (від 2 до 4 тис. одиниць АТЗ на добу), належать такі напрямки центральної частини України: Стрий - Івано-Франківськ - Чернівці; Чернівці - Хмельницький -Нововолинськ-Ковель; Полтава - Кіровоград - Любашівка.
Решта напрямків з незначною інтенсивністю руху транспортних засобів і пасажиропотоків належать до четвертої категорії (черги) розбудови об'єктів інфраструктури автомобільного сервісу.
Перевезення вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні здійснюється переважно такими транспортними коридорами:
№ 3, 5 Європа - Азія: Чоп - Ужгород - Мукачеве -Стрий - Львів — Рівне - Житомир - Київ з відгалуженнями на Бачівськ, Полтаву, Дебальцеве, Довжанський та Харків - Гоптівку;
№ 9: Нові Яриловичі - Чернігів;
№ 5: Ужгород/Рава-Руська - Львів з відгалуженнями на Ковель - Чернівці - Хмельницький - Нововолинськ;
Балтійське море - Чорне море: Доманове - Ковель -Луцьк - Дубно - Тернопіль - Чернівці з відгалуженнями на Мамалиґу та Порубне;
ЧЕС: Новоазовськ - Маріуполь - Херсон - Миколаїв -Одеса з відгалуженнями на Рені - Кучурган та Любашівку.
Отже, для перевезення вантажів у міжнародному сполученні використовують ті самі транспортні коридори, що й для перевезення пасажирів, але їх категорійність щодо інтенсивності руху і потужності вантажопотоків та розбудови об'єктів автодорожнього сервісу істотно відрізняються.
В табл. 6.53 — 6.56 наведені показники пропуску транспортних засобів через державний кордон України, що надані Державним комітетом у справах охорони державного кордону України.
5.6. Особливості роботи допоміжного автотранспорту
За обсягом перевезених вантажів і темпах розвитку автомобільний транспорт значно випереджає залізничний, річковий і морський.
Перевезення вантажів пов'язано з необхідністю виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, що є невід'ємною і найбільш трудомісткою частиною транспортного процесу.
На автомобільному транспорті навантажувально-розвантажувальні роботи виконують допоміжним автотранспортоом, тобто за допомогою вантажно – розвантажувальних машин та різноманітних пристроїв. У загальних витратах суспільно-корисної праці по доставці вантажів, витрати на навантажувально-розвантажувальні роботи, що є найбільше важкими і трудомісткими на автомобільному транспорті, складають значну питому вагу.
Задача ліквідації в країні важкої ручної праці у всіх галузях народного господарства, у тому числі і на транспорті, має, як відомо, не тільки економічне, але і соціальне значення. Вирішувати цю задачу повинні не тільки вантажовідправники і вантажоодержувачі, але й автотранспортні підприємства й організації. Робітники автомобільного транспорту широко впроваджують контейнерні і пакетні перевезення вантажів, створюють у своїй системі спеціалізовані підприємства по механізації навантажувально-розвантажувальних робіт, використовують автомобілі й автопоїзди, оснащені пристроями для само навантаження і саморозвантаження.
Вантажно-розвантажувальні роботи містять основні і допоміжні підйомнотранспортні операції. До основних операцій відносяться: захоплення або подача вантажу до вантажно-розвантажувальної машини, підйом, переміщення й опускання або видача його машиною, укладка в штабель, узяття зі штабеля. Основні операції є найбільше важкими і трудомісткими.
До допоміжних операцій відносять: строповку вантажів, накладання і зняття загарбних пристроїв, напрямок і відтяжку вантажів (орієнтування вантажу вручну або за допомогою пристроїв у момент відриву його від опорної поверхні або опускання на неї), кріплення вантажів, підготування рухомого складу до навантажувально-розвантажувальних робіт, скріплення пакетів, передачу сигналів крановикам та ін. Допоміжні операції, хоча і не є важкими, відносяться до числа трудомістких.
Існує декілька засобів виконання навантажувально-розвантажувальних робіт: немеханізований, механізований, комплексно-механізований і автоматизований.
При немеханізованому засобі виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, тобто вручну (вантажниками), народне господарство несе значні втрати за рахунок збільшених простоїв автомобілів під навантаженням і розвантаженням і великими витратами фізичної праці.
При механізованому засобі вантажно-розвантажувальні роботи виконують підйомно-транспортні машини і механізми, керовані робітниками.
Розрізняють роботи частково і цілком механізовані. У першому випадку навантаження на автомобілі або розвантаження з автомобілів виконується не цілком машинами або механізмами, а із застосуванням фізичної праці робітників. Цілком механізованими вантажно-розвантажувальні роботи є в тих випадках, коли в процесі навантаження або розвантаження вантажів фізична праця робітника не застосовується.
Особливу категорію складають комплексно-механізовані вантажно-розвантажувальні роботи, виконувані тільки за допомогою машини або системи машин без застосування ручної праці. У цьому випадку праця людини зводиться лише до керування машинами.
Вищою формою виробництва вантажно-розвантажувальних робіт є автоматизований спосіб, коли вантажно-розвантажувальні роботи виконує машина або система машин по заданих програмах без застосування праці людини, навіть щодо керування машинами.
Номенклатура вантажно-розвантажувальних машин і пристроїв дуже різноманітна. Для вивчення їх техніко-експлуатаційних якостей усі машини й пристрої на транспорті класифікують по технічних і експлуатаційних ознаках. Класифікація по технічних ознаках є підставою для вивчення машин, а по експлуатаційних – для правильної оцінки особливостей застосування машини і вибору схеми механізації вантажно-розвантажувальних робіт.
Всі вантажно-розвантажувальні машини за технічними ознаками можуть бути розділені на дві основні групи: машини з робочим органом беззупинної дії і машини з робочим органом циклічної дії.
До першої групи відносяться машини, робочий орган у яких не зупиняється для захоплення і звільнення вантажу, переміщуючи вантаж рівномірно. Такими машинами є стрічкові, пластинчасті і скребкові конвейєри (транспортери), багатоковшові навантажувачі та ін.
Машини з робочим органом циклічної дії виконують комплекс операцій, пов'язаних із навантаженням або розвантаженням за циклом. При цьому робочий орган діє періодично, тобто переміщається з вантажем від місця його завантаження до місця розвантаження і потім знову повертається для захоплення вантажу. До цієї групи відносяться автомобільні крани, автонавантажувачі, електронавантажувачі, одноковшові навантажувачі, лебідки, тельфери, механічні лопати, автомобілерозвантажувачі та інш.
По експлуатаційних ознаках вантажно-розвантажувальні машини можуть бути класифіковані в залежності від групи вантажу, що перевантажується, напрямків переміщення вантажу і наявності ходового устаткування.
Залежно від групи вантажів, що перевантажуються, усі машини розділяють на такі види:
для штучних вантажів (автокрани, автонавантажувачі, тельфери та інш.); для навальних вантажів (екскаватори, одноковшові і багатоковшові навантажувачі, снігонавантажувачі, буряконавантажувачі, скребкові навантажувачі та ін.);
для сипучих вантажів (зернонавантажувачі, пневмоперевантажувачі та ін.); для штучних або навальних вантажів (автонавантажувачі, автокрани та ін.). Ці машини експлуатують за призначенням, застосовуючи змінні вантажозахватні пристрої (вила стрілу, ковш, грейфер).
По напрямках переміщення вантажу машини й пристрої розділяють на чотири групи:
для горизонтального переміщення вантажу (механічні лопати);
для вертикального переміщення вантажу (бункери тощо);
для похилого переміщення вантажу (транспортери, багатоковшові навантажувачі);
для вертикального і горизонтального (комбінованого) переміщення вантажу (крани, автонавантажувачі й ін.). Більшість вантажно-розвантажувальних машин відноситься до четвертої групи.
Залежно від наявності ходового устаткування, необхідного для пересування з одного пункту на інший, усі машини й пристрої можуть бути класифіковані на дві групи: стаціонарні і пересувні.
До стаціонарних відносять машини й пристрої, що не мають ходового устаткування (козлові і мостові крани, бункери й ін.). Їх, як правило, встановлюють в одному місці постійно і використовують у пунктах із стійким обсягом робіт.
Пересувні машини – на відміну від стаціонарних мають ходове устаткування і тому можуть бути широко використані з перекиданням від одного складу або пункту на інший. Також пересувні машини переміщаються за рахунок власного джерела силової енергії (двигуна внутрішнього згоряння, електродвигуна) і відносяться до категорії самохідних машин. Деякі з них відрізняються високою мобільністю (автокрани, автонавантажувачі й ін.), у зв'язку з чим вони застосовуються для обслуговування декількох різноманітних об'єктів навіть у межах зміни.
Як стаціонарні, так і пересувні вантажно-розвантажувальні машини можуть бути розділені на дві категорії: універсальні і спеціальні машини.
До універсальних відносять такі вантажно-розвангажувальні машини, що можуть виконувати навантаження і розвантаження різноманітних вантажів: тарно-штучних, великовагових, навальних і ін. До таких машин відносяться крани, автонавантажувачі, електронавантажувачі та ін.
Спеціальні вантажно-розвантажувальні машини призначені тільки для визначеної категорії вантажу (наприклад, буряконавантажувачі, зернонавантажувачі й ін.).
Основні параметри вантажно-розвантажувальних машин та пристроїв характеризують їх техніко-експлуатаційні якості, що враховуються при виборі і визначенні необхідної кількості цих машин і пристроїв.
Деякі основні параметри характерні для всіх категорій машин. До них відносяться: продуктивність машини, висота навантаження, потужність силової установки, габаритні розміри (довжина, ширина і висота) у робочому і транспортному положенні, маса машини.
Проте більшість параметрів є груповими, тобто характеризують тільки визначену групу вантажно-розвантажувальних машин. Наприклад, для вантажно-розвантажувальних машин і пристроїв із робочим органом беззупинної дії додатково до відзначених вище можна назвати такі основні параметри, як швидкість прямування органа, його розміри (ширина і висота шкребка, ширина стрічки, обсяг і кількість шкребків й ін.). Шнекові пристрої характеризуються діаметром шнека і швидкістю його обертання.
Для машин із робочим органом циклічної дії найважливішим параметром є вантажопідйомність, тобто найбільша маса вантажу, що може бути піднята машиною при зберіганні необхідного запасу стійкості і тривалості.
Крім того, такі машини характеризуються швидкістю підйому й опускання вантажу, швидкістю горизонтального переміщення робочого органу або всієї машини з вантажем і без вантажу. У вантажно-розвантажувальних машин із робочим органом, виконаним у вигляді поворотної консолі (стрілові крани, деякі одноковшеві навантажувачі, екскаватори), основними параметрами, крім цього, є виліт стріли, довжина стріли, висота підйому і кут повороту стріли. Виліт стріли визначається відстанню від осі обертання кранового устаткування до вертикальної осі, що проходить через точку підвісу вантажу. Довжина стріли визначається відстанню між центрами осі п'яти стріли й осі кінцевого блоку.
Найважливішими параметрами вилкових автонавантажувачів і електронавантажувачів є максимально припустима відстань від центру ваги вантажу до спинок вил при повному використанні вантажопідйомності навантажувача і мінімальний радіус повороту навантажувача.
Перший параметр характеризує можливості підйому вантажу машиною з конкретними габаритними розмірами і масою, другий визначає її маневреність і погрібні розміри ділянок складу для розгортання.
Зазначені основні параметри не вичерпують всіх елементів техніко-експлуатаційної і технічної характеристик вантажно-розвантажувальних машин і пристроїв. Наприклад, самохідні машини додатково характеризуються таким параметром, як транспортна швидкість. Бункера оцінюються двома основними параметрами: внутрішнім об'ємом (місткістю) бункера і розміром вивантажувального отвору. Для деяких машин (зернонавантажувач, буряконавантажувач) установлюють ширину захоплення вантажу тощо.
Крім основних параметрів, найважливішими показниками, що враховуються при виборі вантажно-розвантажувальних машин, є такі: енергоємкість машини (устаткування), що виражається витратою енергії, що витрачається на переробку одиниці вантажу; металоємність (матеріалоємність) машини, що характеризується масою металу (матеріалу), затраченої на її виготовлення; трудомісткість або кількість людино-годин, що затрачаються на переробку (навантаження або розвантаження 1 т або 1 мЗ) вантажу цією машиною.