Geum.ru

В. Л. Мищенко президент роо институт эколого-правовых проблем «Экоюрис», кандидат юридических наук, «Почётный работник охраны природы» предложения к концепции федерального закон

Вид материалаЗакон
Подобный материал:
1   2   3   4   5

Закон США о нефтяном загрязнении также обязывает владельцев танкеров и лиц, занятых фрахтовкой судов для перевозки нефти, выделять средства для создания региональных консультативных комитетов граждан, в обязанности которых входят:

  • проводить инспекцию планов действия в чрезвычайных ситуациях,

  • проводить мониторинг скважин и процесса проверки планов действий в чрезвычайных ситуациях,

  • проводить мониторинг существующих нефтяных пятен,

  • консультировать и оказывать образовательные услуги населению,

  • кроводить мониторинг новых технологий устранения нефтяных разливов (особенно в области предотвращения аварии и мер реагирования),

  • проводить исследования морских течений, направлений ветра и других параметров окружающей среды,

  • определять наиболее чувствительные к нефтяному загрязнению участки территории для разработки специальных мер их охраны,

  • проводить мониторинг воздействия добычи нефти на окружающую среду.


При описании содержания аналогичного российского закона выше (с. 16) уже предлагалось включить в него механизмы участия общественности, включая финансовые гарантии такого участия.

Наконец, Закон о нефтяном загрязнении в качестве сдерживающего фактора содержит перечень мер наказания. Административному наказанию в обязательном порядке подлежат лица, нарушившие закон, и мера наказания усиливается в случае абсолютного пренебрежения правилами или их намеренного нарушения со стороны ответственного лица. Помимо этого, виновник может быть также подвержен уголовному наказанию. Закон о нефтяном загрязнении предусматривает тестирование владельцев танкеров на предмет их приверженности алкоголю и/или наркотикам, дабы не допустить выдачу лицензии неквалифицированным лицам, занимающимся перевозкой нефти, и соблюсти единый стандарт подготовки таких специалистов.

Закон США не запрещает правительствам штатов принимать собственные законы о гражданской ответственности, и/или предъявлять более жесткие требования, например к усилению мер ответственности. Основное назначение Закона о нефтяном загрязнении – установление обязательного минимума мер по охране окружающей среды, тогда как возможное усиление этих мер входит в компетенцию руководства штата. Правительство штата обладает правом разрабатывать положения о неограниченной ответственности, вводить новые правила сбора фондовых средств, ужесточать требования к устранению нефтяных разливов, увеличивать штрафы и усиливать меры наказания за нарушения закона. Законы около 15 американских штатов содержат положения о неограниченной ответственности за расходы на очистительные мероприятия и другие виды убытков и ущерба. Мера ответственности лица, виновного в нефтяном загрязнении, определяется Законом о нефтяном загрязнении США и соответствующими законодательными актами штата.

В нашей стране с полномочиями субъектов РФ в рассматриваемой области всё обстоит значительно сложнее. В соответствии с п. «н» ст. 71 Конституции РФ защита территориального моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа отнесена к ведению РФ. Более того, ч. 1 ст. 67 оговаривает, что территория РФ включает в себя территории её субъектов, внутренние воды и территориальное море. Таким образом, территории субъектов РФ ограничиваются исключительно сушей.

Между тем, ч. 2 ст. 72 относит к предметам совместного ведения РФ и её субъектов вопросы природопользования, охраны окружающей среды и обеспечение экологической безопасности (п. «д»), осуществление мер по борьбе с катастрофами и ликвидацию их последствий (п. «з»), защиту исконной среды обитания и традиционного образа жизни малочисленных этнических общностей (п. «м»).

Поэтому при разработке предлагаемого российского закона необходимо тщательным образом проработать вопросы разграничения полномочий и совместного ведения РФ и её субъектов28. Возможно, для этого потребуется толкование соответствующих норм Конституции Конституционным Судом РФ по запросу (запросам) Государственной Думы или органов законодательной власти заинтересованных субъектов РФ.

1 Полагаю, что этот Институт не может являться разработчиком концепций проектов федеральных законов и технических заданий на их разработку, поскольку в таком случае он проводил бы правовую экспертизу собственных проектов, что явилось бы явным конфликтом интересов и содержало бы скрытою коррупционную составляющую. Таким образом, подготовленные в рамках этого Института проект концепции Федерального закона «О защите морской среды от загрязнения опасными веществами» и проект технического задания на разработку этого законопроекта, содержащиеся в Отчете о научно-исследовательской работе по теме: «Научные исследования и подготовка предложений по совершенствованию законодательства Российской Федерации в области защиты морской среды и внутренних водных путей от загрязнения», могут быть расценены именно и только как научно-исследовательская работа, но не могут быть направлены на дальнейшее официальное рассмотрение.

2 Финансово-экономическое обоснование является документом, содержащим финансово-экономическую оценку законопроекта, в том числе расчетные данные об изменении размеров доходов и расходов федерального бюджета, а также определяющим источники финансирования расходов по реализации будущего закона.

3 Предотвращёные затраты для танкеров и барж во время плавания включают ремонт повреждённых судов, человеческие травмы и жертвы, а также утрату перевозимой нефти (разлитой, но не собранной). При этом расчётная цена одного утраченного барреля взята за $20; соответственно, при более высокой цене нефти выгода от предотвращённого ущерба возрастает. – «OPA 90 Programmatic Regulatory Assessment (PRA): Benefit, Cost, and Cost Effectiveness of Eleven Major Rulemakings of the Oil Pollution Act of 1990». U.S. Department of Transportation, Research and Special Programs Administration. May 2001. С.9-1 (с.1 Раздела 9).

4 Понятие «защита» шире, чем «предотвращение» (Концепция Семанова), поскольку предполагает, кроме предотвращения, также возмещение вреда.

5 Имея в виду, что внешние границы континентального шельфа могут выходить за пределы границ исключительной экономической зоны: если подводная окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от указанных исходных линий, внешняя граница континентального шельфа совпадает с внешней границей подводной окраины материка, определяемой в соответствии с нормами международного права.

6 Coastal zone management.

7 Подробно об эколого-токсикологических свойствах углеводородов нефти в морской среде, долговременных экологических последствиях нефтяного загрязнения см. Патин С.А. Экологические проблемы освоения нефтегазовых ресурсов морского шельфа. М.: Изд-во ВНИРО, 1997. С.103-168, 213-288.

8 www.sea-safety.ru

9 Объёмы перевозок нефти танкерами по морям Российской Федерации в десятки и сотни раз превышают объемы других опасных веществ. Так, по данным Федеральной таможенной службы РФ с января по апрель 2008-го года из Российской Федерации было экспортировано нефти и нефтепродуктов – 111 млн. тонн. Тогда как аммиака, второго по объёму экспорта вещество, включённое в списки международных конвенций – только 1 млн. тонн. Значительная доля экспортируемой нефти перевозится по морю танкерами.

Кроме нефти на континентальном шельфе добываются, а затем перевозятся твёрдые и газообразные полезные ископаемые. Однако попадание этих веществ в морскую среду наносит незначительный экологический вред, поскольку природный газ и твёрдые минералы плохо растворимы в воде и локализуются в море на небольших участках.

10 Например, "НУУКСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ ОБ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЕ И РАЗВИТИИ В АРКТИКЕ" (Принята в г. Нууке 16.09.1993)

11 Precaution and prevention principles.

12 См. ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» (утв. постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 года № 103 с последующими изменениями и дополнениями).

13 В соответствии с пунктом «b» ст. 3 этой Конвенции её правила не применяются к требованиям относительно ущерба от загрязнения нефтью в смысле Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью от 29 ноября 1969 г. или любой поправки или любого протокола к ней, которые находятся в силе. Однако эта Конвенция применяется к загрязнению бункерным топливом в соответствии со ст. 6 и п. 1 ст. 7 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года.

14 Россия участвует, но конвенция имеет сложные условия вступления в силу: через 18 месяцев после даты, на которую будут выполнены условия об участии, по меньшей мере, 12 государств, включая 4 государства, каждое из которых имеет флот валовой вместимостью не менее 2 млн. единиц и государства-участники должны получить в течение года в целом не 40 млн. тонн груза, облагаемого взносом на общий счёт.

15 Считается действующей, но в полной мере не применяется, т.к. в значительной степени была инкорпорирована в Приложение I “Правила предотвращения загрязнения нефтью» к Конвенции МАРПОЛ (в частности, поправки 1971 года никогда не вступали в силу самостоятельно, а были сразу же инкорпорированы в МАРПОЛ).

16


17 Рекомендации и решения, принятые в рамках Конвенции 1974 г., применяются в соответствии с п. 6 ст. 36 Конвенции 1992 г.

18 В первую очередь, имеется в виду Глава XVIII «Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью» Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ).

19 Binding and soft law.

20 Например, на объёмную Главу XVIII КТМ РФ.

21 К таким особым районам (special areas) отнесены Балтийское и Чёрное моря.

22 СДР (SDR) состоит из «корзины» четырёх валют: евро (34%), японская йена и британский фунт стерлингов (по 11%), доллары США (44%). На 19.02.2009 курс СДР равнялся 1.47806 долларов США (ссылка скрыта).

23 Россия не участвует в этой Конвенции, однако некоторые положения нашли отражение в российском законодательстве, потому что после её принятия в МАРПОЛ были внесены изменения, а Российская Федерация – участник последней. Речь идет о поправках к Правилу 26 Приложения I МАРПОЛ, касающихся плана действий при аварийном загрязнении нефтью, которые были приняты 4 июля 1991 г. Эти поправки вступили в силу 4 апреля 1993 г., а уже к З августа 1993 г. суда под флагом Российской Федерации должны были иметь эти планы. В настоящее время осуществляется контроль за наличием такого плана на каждом судне.

24 Guidelines for Arctic Environmental Impact Assessment, adopted by the ministers of the Arctic Countries in their Alta Declaration of 1997.

25 Необходимо избегать ситуаций заведомой невозможности выполнения имплементируемых норм. Так, например, с начала 2008 г. в России вступило в силу Правило 21 Приложения 1 МАРПОЛ 73/78, в соответствии с которым запрещается эксплуатация однокорпусных нефтяных танкеров дедвейтом 600 тонн и более, но менее 5000 тонн, перевозящих нефть тяжёлых сортов. При этом не было учтено, что абсолютное большинство российских судов-бункеровщиков является однокорпусными (кстати говоря, в Европе их не намного меньше – примерно 85%, поэтому в Европе введению этого Правила предшествовал подготовительный период в несколько лет).
26 Так, Научно-экспертный совет Морской коллегии при Правительстве РФ на своём совещании 5 декабря 2007 г. (протокол № 9) отметил, что на от момент на федеральном уровне в государственном управлении морской деятельностью участвовали 10 министерств, 4 федеральных агентства, 6 федеральных служб и государственный комитет. А на региональном уровне в неё вовлечены 5 федеральных округов и 20 приморских субъектов РФ.

27 Перевод В.Л.Мищенко


28 Так, например, в 2004-2005 гг. был разработан интересный проект закона Приморского края «О защите морских акваторий и прибрежных зон от загрязнения нефтью». Полномочия субъекта РФ в отношении прибрежных (береговых) зон сомнения не вызывают, однако полномочия в отношении защиты морских акваторий представляются весьма неясными.

Copyright © 2023. All rights Reserved.