Geum.ru

Житенев Т. Е. Политика российского правительства по распространению церковно-приходских школ в конце xix - начале xx ВВ

Вид материалаДокументы

Содержание


Рабочие российских железных дорог
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

РАБОЧИЕ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В ТРЕХ РЕВОЛЮЦИЯХ


О.М. Морозова


В статье раскрываются характерные черты поведения железнодорожников в период времени с начала ХХ века и до окончания Гражданской войны, показана динамика превращения революционного сознания этого авангарда пролетариата в либеральное, а затем антиреволюционное, проявлявшееся в анархическом поведении, открытом самоуправстве железнодорожников.


К началу ХХ века железнодорожники – не только инженеры и техники, но и рабочие – чувствовали себя своего рода корпорацией. О том, что они регулярно уезжали из родного поселка или городка и это вырывало их и из захолустья, и из общей оседлой толпы и соединяло с огромной страной, вспоминал сын рабочего-машиниста советский дипломат В.С. Семенов. Самоощущение рабочего-железнодорожника начала прошлого века включало в себя ряд комплиментарных элементов: он считал себя передовым человеком, что означало не просто занятость в одной из самых передовых отраслей того времени, общую грамотность и культуру, но и участие в рабочих кружках, высказывание независимых суждений, участие в забастовках и пребывание «на подозрении» [1]. Таково было выражение общего настроения этой среды. Предоставление ряда привилегий, таких как бесплатный проезд, казенная квартира, организация школ и больниц при станциях, повышало их статус и выделяло из окружающей мещанской среды. У железнодорожников достаточно рано появляются рабочие династии, пополнение кадров на 50% идет из их же среды [2]. Появляется, по выражению Н.Е. Врангеля (бывшего представителя Российского общества промышленности и торговли в Ростове-на-Дону), хорошо знакомого с городскими мастеровыми, «полуобразованный человек заводского типа» [3].

Рабочие железных дорог (как наиболее стабильная по составу, профессионально подготовленная и сплоченная группа в силу особенностей отрасли) были одним из главных объектов революционной пропаганды и в результате стали активными участниками первой русской революции. Это было характерно для большинства дорог Российской империи.

В период первой русской революции (возможно, в связи с русско-японской войной) прослеживалось взаимодействие железнодорожников с солдатской массой. В постановлении Конференции депутатов от 29 железных дорог, которая присоединилась к постановлениям Советов Рабочих Депутатов Петербурга и Москвы об объявлении с 7 декабря 1905 г. всеобщей политической забастовки, было сказано: «Объявляя эту забастовку, мы берем на себя возвращение войск из Манчжурии и доставим эти войска в Россию гораздо скорее, чем это сделало бы правительство; при этом обращаемся к нашим братьям военным в Манчжурии, чтобы они сами во время следования по железным дорогам оказывали содействие нашим организациям и поддерживали порядок, установленный нами» [4]. Рабочие железнодорожных мастерских в Чите и солдаты, возвращающиеся с японской войны, в конце 1905 года захватили власть в городе и провозгласили республику. Однако в декабрьском вооруженном восстании в Ростове-на-Дону это взаимодействие отсутствовало.

Радикализация настроений рабочих Ростова-на-Дону, центра Владикавказской железной дороги (ВЖД), совпала с чередой событий: выходом Манифеста 17 октября, еврейским погромом в городе и созданием в городе Совета рабочих депутатов. В день объявления Манифеста по Ростову пошли слухи об амнистии тех, кто был арестован в предыдущие месяцы. Рабочие устроили митинг возле тюремного замка на Богатяновском спуске. Постепенно от торжественных речей перешли к требованиям. Вокруг находились черносотенцы, солдаты, полиция и жандармы. Все стороны явно ожидали столкновения и даже провоцировали друг друга. Например, один из членов группы, созданной «Максом» (Г.П. Бутягиным [5]), намеревался бросить бомбу в шеренгу солдат, и только случай помешал ему сделать это. Повода к такой акции солдаты не давали. «Правые» также пытались устроить провокацию: бросали в рабочих камни. Когда противники сошлись в рукопашной, Клара Рейзман, которая держала в руках красное знамя, получила удар камнем в лицо, а когда упала, ее стали бить о землю. Были жестоко избиты еще несколько человек. Толпы рабочих отступили в сторону вокзала. Вторая стычка произошла в тот же день на углу Соборного и Б. Садовой. «Правые» шли с портретами царя и пели монархические гимны. Их встретили отряды рабочей самообороны, с тем чтобы не допустить нового погрома. Но сопровождавшие черносотенцев казаки открыли огонь, и отряды рабочей самообороны рассеялись, но к 17.00 они вновь собрались на железнодорожной станции [6, л. 221, 243–244, 269].

Можно отметить суждения о том, «что с принятием Манифеста политическое противостояние властям пошло на убыль» [7], но документы свидетельствуют об обратном. В воззваниях Советов говорилось, что «рабочий класс силой вырвал у царского правительства обещание разных свобод», и поскольку насилия со стороны правительства не прекратились, то это явилось основанием для дальнейшей борьбы [8].

Ранее тайно существовавшая в Ростове боевая группа Главных мастерских легализовалась, что вызвало воодушевление рабочих железнодорожного узла. По ее примеру в городе появились и другие группы. Разгон полицией 7 ноября 1905 года митинга женщин-табачниц фабрики Асмолова добавил рабочим решимости показать власти свою силу. Получили большую популярность номера большевистской газеты «Вперед» со схемами баррикадной борьбы. В Главных мастерских начали делать ножи-финки, были освоены нелегальные каналы получения оружия. Во главе чрезвычайно радикально настроенного Совета рабочих депутатов встал брат погибшей Клары Рейзман – Соломон. Он был уволен из железнодорожных мастерских в апреле 1905 года, т. к. замахнулся на мастера, пытавшегося ему помешать уводить на митинг рабочих со смены. В ноябре по распоряжению сочувствовавшего движению инженера Полубояринова вновь был принят на работу, избран председателем Совета, затем – делегатом, и, наконец, председателем железнодорожного бюро с функциями руководителя Владикавказской железной дороги (ВЖД) [6, л. 365]. В течение полутора месяцев авторитет С. Рейзмана был настолько силен, что без его визы постановления штаба боевой дружины, а также решения Донского комитета РСДРП, в котором состояли исключительно меньшевики, не имели для железнодорожников силы. Он же разработал план вооруженного восстания, в соответствии с которым предполагалось сделать базой выступления район рабочего поселения Темерник. Нахичеванские отряды должны были ударить в тыл правительственным войскам. Однако после ряда встреч боевые дружины Нахичевани, находившиеся под сильным влиянием дашнаков, не удалось привлечь к плану. Меньшевистский Донком тоже не поддержал восстание. В волнениях в Ростове приняли участие эсеры, еврейская рабочая организация Поалей-Цион и отряды железнодорожных рабочих.

По мнению Дж. Хоскинга, ко времени революции 1905–1907 гг. все слои российского общества достигли определенной зрелости, т. к. могли четко формулировать свои интересы и добиваться их удовлетворения [9, с. 444]. Это привлекало рабочих для обсуждения своих нужд в кружки, а интеллигенцию – в различного рода полулегальные общества для планирования будущих реформ. Но неспособность всех сторон наладить сотрудничество повела по проторенному конфронтационному пути. Как выразился один из рабочих, участник событий 1905 года, вооруженное восстание было нужно, «чтобы излить свои обиды физически» [10, л. 686 об.].

Переход ростовских железнодорожников к активным действиям против местной власти был спровоцирован депешей из Центрального бюро железнодорожного союза о том, что власть идет на свертывание принципов, изложенных в недавнем Манифесте. Было решено в ночь с 7 на 8 декабря 1905 г.  остановить все поезда, кроме эшелонов с солдатами, возвращающимися с фронта. Приняв на себя властные полномочия, рабочие стали регулировать режим работы линии железной дороги и деятельность администрации. Когда поезда остановились, управляющий ВЖД распорядился выдавать пассажирам, которые едут за пределы Ростова, но еще не имеют билетов, 50 коп. суточных на питание. Но забастовочное бюро потребовало отменить это решение на основании того, что «распоряжения по движению и по денежным выдачам будут исходить [только] от бюро». Когда же к вечеру 10-го декабря оголодавшие пассажиры(в основном крестьяне и мещане) стали атаковать выборную администрацию, та велела обращаться им в управление дороги и к начальнику ст. Ростов Брылеву [6, л. 362].

Далеко не все из ростовских рабочих-железнодорожников принимали участие в темерницком восстании. На баррикады пошли в основном молодые рабочие, пожилые остались дома. (Сорокалетний Григорий Васильевич Черепахин скорее исключение, чем правило.) Из 45 подсудимых по «темерницкому» делу более 82% подсудимых были в возрасте до 30 лет, причем половина вообще юнцы – от 16 до 22 лет [6, л. 147, 323, 404].

События Темерницкого вооруженного восстания отражены в воспоминаниях участников, в материалах судебного процесса в декабре 1925 года по делу бывшего исполнявшего обязанности генерал-губернатора г. Ростов-на-Дону В.В. Макеева, руководившего подавлением Ростовского вооруженного восстания 1905 года [6]. Ход восстания был неоднократно описан в литературе. Успехи восставших были переменными: они то овладевали зданием вокзала, то оставляли его; пытались установить контакт с солдатами полка, расположенного в городе, но это им не удалось. Активную роль в действиях против рабочих играли казаки.

В ходе уличных перестрелок в Ростове погибло около двух сотен человек. Потери рабочих и военных были невелики по сравнению с убитыми гражданскими лицами, а также с теми жертвами, которые понесли рабочие Москвы во время обороны Красной Пресни. Полковник Макеев проявил меньшее рвение, чем генерал Г.А. Мин, потому имел иную судьбу. Если генерал Мин осенью следующего года был убит эсеркой Коноплянниковой, то полковник Макеев дожил до 1925 года, предстал перед советским судом, был приговорен к смертной казни, но потом помилован.

Железнодорожники других станций Владикавказской железной дороги также создавали забастовочные бюро и отряды рабочей самообороны, однако в их деятельности было гораздо меньше крайностей и стремления к необратимым действиям, чем у ростовчан. У истоков рабочих организаций Минвод и Пятигорска стояли профессиональные революционеры, а в дальнейшем, когда им пришлось скрываться от полиции, лидерами стали машинисты и телеграфисты. Например, председатель забастовочного бюро на ст. Минводы машинист Венцулович предлагал привлечь старую администрацию к управлению дорогой, но профессиональные революционеры, продолжавшие руководить движением из подполья, осудили тактику сотрудничества. По их инициативе начали собирать деньги для покупки оружия. Этот фонд предполагалось формировать, отчисляя по 2% из заработка машинистов и помощников машинистов как самых высокооплачиваемых, изымая всю сумму штрафов с безбилетных пассажиров, а также путем контрибуции на местных купцов и налога на играющих в станционном клубе в карты и бильярд. Но машинист Венцулович назвал это насилием и пожелал сложить с себя полномочия. В итоге было принято компромиссное решение о разоружении станционных жандармов и конфискации денег из станционных касс [11, л. 4, 6].

Другой причиной более спокойного хода событий на Кавминводах было то, что железнодорожникам удалось установить контакт с солдатами-резервистами 250-го Ахульчинского батальона, квартировавшего в Пятигорске, и местными горячеводскими казаками, один из которых даже возглавил боевую дружину. В городе было также сильно влияние либеральной интеллигенции кадетской ориентации. Кроме того, городские власти согласились на обсуждение вопроса о справедливом уровне оплаты работ, производимых в городе. Поэтому, когда 16 декабря пробившийся на Кавминводы Рейзман попросил о помощи Ростову, то местные железнодорожники после бурного обсуждения решили: 1) послать делегатов к осетинам в аул Эльхотово, чтобы организовать из них боевую дружину и выслать ее в Ростов; 2) проехать по главной линии ВЖД, разоружить жандармов и отобрать деньги в кассах для отправки восставшему Темернику. Однако они не пожелали ехать сами на помощь, заявив, что ростовские товарищи должны были трезво оценить свои силы, прежде чем выступать. Пункт № 1 выполняли следующим образом. Делегат Безлущенко из Минвод и Левитский, начальник ст. Эльхотово, произнесли перед местными осетинами речь о том, что надо помочь царю, арестованному правительством. Желающих помочь царю оказалось около 50 человек. Собранные осетины, которым Левитский прикалывал красные бантики, на станции перепились, разбили буфет и ограбили стоявшую перед иконой кружку с деньгами. Затем часть уехала на ст. Минводы, а другие, за неимением места в поезде, остались ночевать в здании станции [11, л. 14]. Собранная все же дружина выехала в Ростов, но не доехала: дорога уже была перекрыта верными правительству частями. 23 декабря на ст. Минводы вошли правительственные войска. С 25 декабря на ВЖД возобновилось движение.

В связи с бескровностью и известной несерьезностью событий на Кавмиводах суд над участниками волнений в этой местности был довольно мягким. Осуждено было лишь 11 из 34-х обвиняемых. Остальных освободили за недостаточностью оснований. В ходе следствия все обвиняемые всячески оправдывались и не признали вины. Планируемую поездку в Ростов характеризовали как поездку «для защиты железнодорожных служащих и войск от нападения калмыков», говорили, что вооружение собирали для защиты против хулиганов, кассы отобрали для безопасности средств [11, л. 31–34, 49]. Суд над С. Рейзманом, отцом и сыном Черепахиными и другими участниками темерницкого восстания был более суров, но и тем из них, кому первоначально была назначена смертная казнь, она была заменена тюремным заключением. Лишь Рейзман умер в тюрьме от болезни, остальные дожили до 1917 года.

В период между первой русской революцией и началом Первой мировой войны рабочие-железнодорожники потеряли революционный настрой. С 1908 года П.А. Столыпиным было введено военное положение на железной дороге. Многие железнодорожники были уволены администрацией дорог без права работы на любой из частных и казенных линий страны. Оставшиеся квалифицированные кадры были поставлены в более жесткие условия. Законами от 2 февраля 1905 г. и 4 марта 1906 г. им было дано разрешение на участие в профсоюзах и в экономических стачках, но они преследовались за любые действия, подрывающие ритмичность работы линейных служб.

Начавшаяся мировая война поставила перед железнодорожной отраслью новые задачи. Первый год войны прошел на высоком патриотическом подъеме, но по мере исчерпания резервов стали проявляться проблемы отрасли. Однако железные дороги не переставали быть коммерческими предприятиями и даже в то время не забывали об экономической целесообразности. Продолжая лоббировать в правительственных кругах повышение тарифов на казенные перевозки, они неохотно шли на повышение расценок труда на дорогах. В то же время работа железнодорожников становилась все труднее: график загрузки линий становился все плотнее, подвижной состав изнашивался. Рабочие и служащие железных дорог получили освобождение от мобилизации в армию, но были как бы отданы в аренду работодателям, поскольку все отрасли оборонного значения были объявлены на военном положении. Трудности с продуктами питания сказались на поведении высокооплачиваемых рабочих, в том числе и железнодорожников. Во второй половине 1916 года начали бастовать и они [12, с. 100].

Железные дороги, предмет особого внимания русских царей, начиная с Николая I, сыграли роковую роль в падении династии. Речь идет не только о перебоях в снабжении столицы хлебом для рабочих, но и о странно затянувшемся пути царя из Ставки в Петроград. Как следует из воспоминаний генерала А.С. Лукомского, царь застрял на станции Дно не случайно. Железнодорожные служащие сообщили ему, что мост впереди испорчен, но через Бологое на Петроград тоже не пустили [13, с. 20]. Очевидно, что службы пути выполняли распоряжение Совета рабочих и солдатских депутатов, хотя, возможно, это одно из последних солидарных с Советами решений железнодорожников. В дальнейшем они все более демонстрируют кастовое поведение, хорошо понимая собственную значимость для страны.

О том, как пережила тяжелый и сумбурный 1917 год Владикавказская железная дорога, рассказывают архивные документы: переписка службы тяги Владикавказской железной дороги с дорожными комитетами союза железнодорожников, с управлением и управляющим дорогой, протоколы общих собраний рабочих и служащих дороги за 1917 год [14] и ежемесячные отчеты различных служб ВЖД правлению общества о положении дел на дороге за июль 1917 – март 1918 гг. [15]. Документы наглядно демонстрируют, что рабочие и служащие дороги стремились попасть в число освобожденных выборных чиновников. Железнодорожники сразу же признали своим главным руководящим и координирующим органом Викжель – собственную общероссийскую профессионально-отраслевую организацию. Стала выстраиваться новая структура в виде комитетов внутреннего распорядка (КВР), появилась новая бюрократия, «наиболее расторопные и толковые рабочие с нескрываемым удовольствием от продуктивных станков перешли в различные разговорные комиссии» [16, с. 89]. КВР брали на себя роль органов, диктующих условия: они давили на администрацию, угрожая забастовками, требовали увольнения мастеров и инженеров «за строгое отношение к работам», руководили введением 8-, 7- или даже 6-часового рабочего дня и трехсменной работы [15, л. 18, 65, 93; 20, л. 328].

Выборные органы плохо представляли границы своих полномочий. Имело место и явное противостояние между администрацией и комитетами. Вопрос, по которому расходились мнения, заключался в следующем: должны ли избранные в комитеты продолжать выполнение служебных обязанностей. Договорились, что члены президиума комитетов – председатель, его заместитель и секретарь – освобождаются от служебной нагрузки, но сохраняют за собой жалование от дороги [14, л. 2, 18 об.]. К октябрю 1917 года любые, самые незначительные полномочия рассматривались как основание для особого положения. Так, в сентябре Комитет внутреннего распорядка Главных мастерских увеличился с 3 до 8 человек. Выборные настаивали, что все члены комитета должны быть освобождены от выполнения профессиональных обязанностей с полным сохранением заработка. Администрация пыталась бороться против «ползучей» демократии, считая, что «категорически нельзя более трех оплачивать за счет дороги» [14, л. 86, 88, 95, 136]. Но новая бюрократия постепенно отвоевывала себе позиции. Даже те из железнодорожников, кто был избран в волостное (местное, а не отраслевое) самоуправление, хотели сохранить за собой содержание от железной дороги [14, л. 4, 130].

Соответствующее отношение формировалось и к новой бюрократии. 10 ноября 1917 г. служащие Новороссийских железнодорожных мастерских заявили на собрании, что членов комитета нужно перевести на оплату как за 8-часовой рабочий день, так как Главный союз железнодорожников продолжает оплачивать им как за 11-часовой. Зарплата освобожденных работников была более чем на треть выше, чем у остальных. Выступающий рабочий Подоляк потребовал привести их оплату в соответствие с заработком тех, кто продолжает трудиться на рабочих местах. Но победа оказалась за теми, кто взял «комитетчиков» под защиту: «Раз мы послали людей, то мы не должны против таких людей выступать...» [14, л. 407].

После споров о полномочиях, второй по значимости вопрос касался повышения окладов. Рабочие и служащие строго следили за соблюдением всех правительственных и иных постановлений по этому вопросу. Царское правительство с 1 января 1917 г. выплачивало железнодорожникам военное пособие – 50–55% от месячной зарплаты. Как считали рабочие и служащие, такое пособие должно было назначаться и после революции [14, л. 16]. После Февральской революции ситуация вокруг заработной платы железнодорожников обстоятельно разбиралась особой комиссией под председательством Г.В. Плеханова. 95% железнодорожных служащих получало меньше 100 руб. в месяц, а жизнь дорожала. Комиссия выработала нормы оплаты на основе индекса цен, обеспечивавшего жизненный минимум. Но, как вспоминал член Временного правительства эсер В.М. Чернов, к маю 1917 года правительство, подсчитав общую сумму прибавок к существующим расходам, могло только отказать [17, с. 330–331]. Тогда на двух крупнейших узлах, Петроградском и Московском, подавляющим большинством голосов рабочие постановили приступить к забастовке. Забастовки грозили стать перманентными. Со своей стороны, предприниматели грозили локаутами. Взаимная ненависть предвещала пожар гражданской войны. Было решено привязать зарплату к росту стоимости жизни, а стачки запретить, как и локауты, что было оправдано военным временем. Пособия «на дороговизну жизни» получили название «плехановских». Эти надбавки по регионам составляли: Петроградский и Полярный – 100 руб., Центральный Московский – 90 руб., Нижнеповолжский – 80 руб., Уральский и Донецкий – 75 руб., Южнокавказский – 70 руб., Оренбургский, Северокавказский, Бухарский – 45 руб., Среднеазиатский и Дальневосточный – 30 руб. [14, л. 5, 23, 25, 26].

Величина надбавок зависела от уровня стоимости жизни в регионе. Это пособие назначалось дополнительно к окладу и не начислялось за сверхурочные, но рабочие требовали распространить его и на эту часть оплаты труда. На собраниях выносили решения о повышении зарплаты и ставили начальство перед фактом. При этом производительность труда на железных дорогах к августу 1917 года снизилась на 40% [15, л. 21].

К осени 1917 года ростовский КВР, не удовлетворившись прибавками к зарплате в 5, 10 и 15 руб., назначенными Управлением дороги, революционным путем, т. е. помимо администрации, установил новые повышенные расценки на сдельные работы – процент начислений от 250 до 420% [14, л. 101]. Рядовыми служащими не было учтено, что доходность дороги стремительно падала, а поддержание ее работоспособности требовало огромных средств.

В своем стихийном законотворчестве северокавказские железнодорожники быстро восприняли принципы прецедентального права, хотя, вероятно, о них никогда не слышали. По оценке Чернова, «…Царская Россия… передала Временному Правительству страну, полную вопиющих неудовлетворенных потребностей. И пронесшийся благостный лозунг “Свобода” стал для всевозможных слоев народа сигналом властного предъявления своих неотложных наболевших нужд; предъявления, не всегда сообразованного с реальными возможностями столь же неотложного их удовлетворения» [17, с. 330].

Когда члены комитетов и бюро Ростовского железнодорожного узла узнали, что члены центрального бюро секции паровозных бригад, элиты отрасли, освобождены от несения служебных обязанностей, но получают 5 руб. суточных, то они тут же потребовали того же от начальника службы тяги П.С. Янушевского [14, л. 56, 57–59]. После того как администрация выдала авансы машинистам и кочегарам, этого же захотели паровозные смазчики и проводники [14, л. 91, 170–174]. Когда сторожам подняли жалование до 30 руб., то кочегары и смазчики потребовали такого же повышения, подчеркивая, что их работа тяжелее и что в отличие от сторожей далеко не все из них обеспечены казенными квартирами. Рабочие Новороссийских железнодорожных мастерских, узнав в марте, что им начисляют военное пособие на 10% ниже, чем в Главных мастерских, обвинили руководство мастерских в сознательном сокрытии денег [14, л. 16, 36–42].

В период краха государственных структур железнодорожники оказались заложниками собственной отрасли. Всем нужны были коммуникации, и пассажиры периода тотального хаоса, «выбивая» из начальников станций паровозы и дрова, получали возможность хотя бы медленного, но движения. Насилие над железнодорожниками, грабеж и уничтожение линейного имущества стали обычным явлением. Как писали в сводках с мест, причины расстройства транспорта – во «вмешательстве посторонних железнодорожной организации лиц в действия железнодорожных агентов», самосуды, насилие. Например, на ст. Ищерская Терской линии 10 сентября 1917 г. пьяные казаки пожелали проехать по своим делам в пассажирском поезде, но проводник не пустил их в вагон. В ответ они разбили стекла вокзала и избили попавшихся под руку железнодорожников. Но главными врагами железнодорожников были возвращавшиеся с фронтов солдаты и отряды местных мародеров. Диспетчер Невчиловский прислал со ст. Гудермес 26 сентября 1917 г. телеграмму о том, что воинские эшелоны идут в тыл без расписания, опережая пассажирские. Каждый такой случай встречает противодействие железнодорожников, обозленные дезертиры отвечают бунтом, убивают диспетчеров и дежурных на станциях [15, л. 67, 95].

Анархия нарастала. Бывший царский премьер В.Н. Коковцов совершил в ноябре 1917 года поездку из Петрограда в Кисловодск через Ростов и в мае 1918 года обратно в северную столицу через ст. Торговую и Царицын. Его воспоминания содержат много красноречивых фактов.

На станции в Ростове глазам пассажиров спального вагона, в котором ехала чета Коковцовых, предстала толпа служащих железной дороги. Это был митинг в ознаменование решения о запрещении с этого дня движения спальных вагонов. Призванный на помощь управляющий дороги Янушевский сказал бывшему премьеру, что готов содействовать, но не имеет более власти на дороге. После долгих переговоров с вереницей делегатов и выдвижения аргументов об оплаченном до Кисловодска проезде машинист согласился вести паровоз со спальным вагоном, но заявил, что необходимо направить в министерство протест. Тогда расписание поездов еще существовало, но к 1918 году движение на дорогах страны потеряло всякую регулярность. В пределах Кавминвод курсировали только местные поезда. Задержавшийся на всю зиму на курорте Коковцов уже потерял надежду вернуться в столицу из «каменного мешка», как он назвал Кисловодск. Неожиданностью стало прибытие на станцию потрепанного вагона международного общества спальных вагонов, которым распоряжался какой-то юркий швейцарец. Он прибыл вывезти жену одного иностранного коммерсанта, но готов был предоставить остальные места желающим. Служащие железной дороги потребовали себе права на распределение нескольких мест в этом вагоне. В итоге на 18 местах ехало 32 человека, не считая трех путейских чиновников, которые под видом проводников также хотели выехать с Северного Кавказа. В дороге случались всякие коллизии. Нужно было регулярно оплачивать внимание дорожных служб. В Царицыне начальник станции находился в помещении вокзала инкогнито, он скрывался от пассажиров, боясь, что изобьют, ведь некоторые люди ждали отправки по 10 дней. В Петрограде Коковцова никто не встречал, несмотря на отправленные телеграммы. На станциях их принимали («от денег кто же откажется»), но, как оказалось, никуда не передавали [18, с. 484–485, 495–505].

На большинстве железных дорог страны ситуация была похожей на ВЖД. Налеты на поезда стали случаться на Северном Кавказе и в Закавказье летом 1917 года; на Украине – при Скоропадском; на Дальнем Востоке – также в 1918 году с возникновением атаманских банд Семенова и Калмыкова. В центре страны обстановка была более благоприятна для работы отрасли. Поезда только двух железнодорожных маршрутов в 1919 году ходили ежедневно, почти по расписанию и с классными вагонами: Петроград – Москва и Петроград – Вятка. На других направлениях поезда состояли из теплушек, а скорость зависела от имеющегося в наличии топлива, состояния мостов, «расположения машиниста» и других веских причин [19, с. 245]. Перебои с топливом переживали все дороги, даже Екатерининская, обслуживающая Донецкий угольный бассейн. Основным видом топлива для паровозных котлов стали дрова. Например, Совет рабоче-крестьянской обороны Украины постановил, что все находящиеся на территории Украины дрова в объеме 50% являются собственностью железной дороги, следовательно, могут быть безвозмездно изъяты [20]. В 1918–1919 гг. в зоне ВЖД участками относительно стабильного движения были отрезки дороги между станциями Таганрог, Лихая, Минводы, Торговая, Екатеринодар благодаря тому, что около полутора лет это был глубокий тыл вооруженных сил юга России.

Что касается принадлежности к политическим партиям, то на ростовском участке дороги традиционно были сильны позиции меньшевиков, далее на восток – эсеров. После октябрьского переворота большевики Ростова рассчитывали на поддержку рабочих организаций не только в создании новых властных структур, но и в вооруженной борьбе против своих политических противников. Конторщик И.И. Гетман так описывал собрание в столовой Главных мастерских, где обсуждался вопрос, что делать в связи с приближением войск атамана Каледина к Ростову. На митинге был С. Орджоникидзе, он призывал рабочих оказать вооруженное сопротивление. Член Донского комитета меньшевик Петренко, наоборот, отговаривал, указывая на возможные печальные последствия такого решения. Он назвал Орджоникидзе «проходимцем, который де испарится, а вашим семьям, – обращался он к рабочим, – придется за это поплатиться». В ответ С. Орджоникидзе попытался выхватить револьвер и застрелить Петренко, но рабочие не дали, и «произошло большое замешательство в тысячной толпе» [21, л. 25]. Рабочие согласились с доводами тех, кто предложил не вмешиваться в ход политических событий.

С весны 1918 года стала формироваться тактика произвола дорожных служб по отношению к пассажирам, постепенно распространившаяся на все линии. Например, интеллигентный молодой человек, скрывший свое имя под инициалами «А.В.», который пробирался в 1918 году из центра страны на юг к белым, отмечал, что после того, как поезд покинул территорию, занятую красными, стали случаться остановки в пути, прямо в чистом поле. Это означало, что паровозная бригада требует чаевых. После сбора денег, принятых машинистом, казалось, поезд должен дойти до конечной станции, но утром пассажиры не увидели паровоза, вагоны стояли в степи [22, с. 253].

Машинисты были на особом счету, поэтому все смотрели сквозь пальцы на их самоуправство. Так, во время отступления армии А.В. Колчака образовалась гигантская пробка из поездов. Очевидец писал: «Буржуазия Сибири готовилась эвакуироваться на восток. Заказывала в депо теплушки. Рабочие зарабатывали по 18 тыс. в день при стоимости белого хлеба 40 коп. за фунт. Когда фронт под Омском был прорван, “буржуи” с семьями и имуществом двинулись в путь, купив у машинистов согласие везти. Но на первой станции их ожидал новый ультиматум поездной команды: уплатить контрибуцию в 100 или 50 тыс. или выгружаться; этот шантаж повторялся непрерывно; лишь очень богатые или очень удачливые составы куда-либо продвинулись; остальные застряли в пути и положили начало безмерной катастрофе эвакуации» [23, с. 203].

Война и ослабление государства позволили железнодорожникам занять исключительное положение в обществе. Они демонстрировали такой рост социального изоляционизма, который не остался незамеченным многими современниками, сталкивавшимися с этим на всем пространстве бывшей Российской империи. Люди, совершавшие в то неспокойной время вынужденные поездки по западным губерниям, Украине, Кавказу и Сибири, писали об одном и том же. Запоминающееся суждение принадлежит петроградскому профессору, который совершил с женой поездку на Алтай, чтобы забрать маленькую дочь, оставленную там у родственников еще до установления тотального хаоса: «Циничное равнодушие сословия сразу привилегированного и фрондирующего к судьбе всего, что не есть “железнодорожник”<…> за 30, а позже еще 18 дней пути – не жди человечности от железнодорожников. "Утечека” (железнодорожная чрезвычайка) сжалится и даже хлебом накормит голодных, милиция усадит в поезд вне очереди женщину с ребенком, …но железнодорожник – никогда. Они одни выше закона… Ни у кого не видел я такого цинизма и такого ожесточения. Заматерелые комиссары ублажают железнодорожников взятками. Что тут: месть за все перенесенное в 17 и 18 годах во время возвращения армии по домам, неимоверно тяжелый труд среди окружающей праздности, сознание своей незаменимости, а потому и неприкосновенности, но беспримерный эгоизм, желчный и агрессивный, этого сословия оставляет в тени даже холодную беспощадность крестьян к голодному горожанину» [23, с. 193, 201].

Таким стал авангард пролетариата. Оказалось, что социалистическая революция нужна была ему менее всех других рабочих слоев общества. Изменение политического облика рабочих целой отрасли можно было бы объяснить политикой селекции, проведенной царским правительством после первой революции. Наиболее революционны были «новые» малоквалифицированные рабочие, но администрация без вреда для технологического цикла удаляла их. Такие свойства, как индифферентность, равнодушие к партийной риторике, озабоченность проблемами выживания и наивность, стали типичными для основной массы. Не последнюю роль в «успокоении» железнодорожников сыграло изменение тактической линии меньшевиков – партии, пользовавшейся наибольшим влиянием среди рабочих отрасли. В 1918–1920 годах РСДРП сотрудничало с белыми правительствами и призывало железнодорожников к выполнению работ в интересах борьбы с большевиками.

Хотя гражданскую войну современники характеризовали как войну железнодорожную из-за особого значения для ее хода коммуникаций, непосредственное участие в боевых действиях принимала лишь малая часть железнодорожников. Как правило, квалифицированные рабочие-железнодорожники имели при всех властях освобождение от призыва. В советской России всякие показательные мобилизации пролетариата объявлялись на остановившихся заводах и фабриках, а железная дорога худо-бедно работала и должна была работать при любых условиях. Как показал анализ биографий рядовых членов общества, большинство обычных людей, особенно имевших какую-либо профессию, всю Гражданскую войну не провоевали, а проработали, зарабатывая этим себе на жизнь. Причастность же к делу, имеющему общенациональное значение, давала надежный кусок хлеба, по-видимому, это и стало основой все большего отстранения железнодорожников от участия в политической жизни.