3. Опис та аналіз стану міста Новограда-Волинського

3.1. Загальна характеристика міста.

3.1.1. Географічне положення

Новоград-Волинський – місто обласного підпорядкування, районний центр Житомирської області, знаходиться за 217 кілометрів на захід від Києва та 312 кілометрів на схід від Львова. На півночі Житомирщина межує з Республікою Білорусь, на заході – з Рівненською областю, на сході – з Київською, на півдні – з Вінницькою та Хмельницькою областями.

Завдяки вигідному географічному розташуванню, розвиненій мережі автомобільних шляхів та залізниць область має зручне транспортне сполучення не лише з містами України і країнами Європи. Через місто пролягає Критський транспортний коридор №3 Краковець-Львів-Рівне-Новоград-Волинський-Житомир-Київ, дорога загальнонаціонального користування Київ-Чоп. (Див. рисунок 2: Україна. Міжнародні транспорті коридори). Кожного дня місто Новоград-Волинський оминає до 30 тис. одиниць автотранспорту, з них (за експертною оцінкою) вантажівок біля 18000, пасажирських автобусів близько 300, легкових автомобілів близько 11700, міжнародний автотранспорт складає 10-15% цього потоку (Детально дивись Діаграму 1). Міжнародні тенденції розвитку сфери перевезень дають підстави прогнозувати зростання цього потоку у найближчі роки у декілька разів.

Відстані від деяких столиць європейських держав до міста Новограда-Волинського приведено на Рисунку 3 . Таблиці 1 та 2 відображають відстані та тривалість подорожі автомобільним транспортом до міста Новограда-Волинського від деяких столиць європейських країн та обласних центрів України та підтверджують важливість розташування міста.

Діаграма 1

Структура транспортного потоку міста Новограда-Волинського

Проте слід враховувати, що кількість машин, що проходять трасою, певним чином коливається і, відповідно, змінюються співвідношення.

Україна. Міжнародні транспорті коридори

Рисунок 2

Новоград-Волиньский

Рисунок 3

М
Новоград-Волиньский

998 км

225 км,

1139 км

1098 км,

1057 км

880 км

569 км

525 км

871 км
істо в контексті Європи

Відстані від столиць європейських країн до міста Новоград-Волинський та час у подорожі автотранспортом

Таблиця 1

Назва столиці	Відстань (км)	Час у подорожі автотранспортом (години)
Київ	225	03:00
Мінськ	525	07:40
Варшава	564	09:20
Москва	998	16:10
Берлін	1139	18:05
Прага	1098	17:20
Бухарест	871	14:15
Вена	1057	18:00
Будапешт	880	15:45
Кишенев	569	10:30

Таблиця 2

Відстані від обласних центрів України до міста Новоград-Волинський та час у подорожі автотранспортом

Назва столиці	Відстань (км)	Час у подорожі автотранспортом (години)
м.Житомир	81	1:15
м.Сімферополь	972	17:05
м.Вінниця	197	03:30
м. Луцьк	169	02:40
м.Дніпропетровськ	671	12:10
м.Донецьк	1059	20:30
м.Ужгород	554	10:15
м. Запоріжжя	730	12:20
м.Івано-Франківськ	329	06:00
м.Кіровоград	514	9:30
м.Луганськ	984	18:22
м.Львів	301	05:20
м.Миколаїв	336	06:47
м.Одеса	628	10:41
м.Полтава	539	09:40
м. Рівне	95	01:20
м.Суми	564	10:05
м.Тернопіль	206	03:30
м.Харків	679	12:00
м.Херсон	705	13:40
м.Хмельницький	165	3:05
м.Черкаси	282	04:15
м.Чернівці	343	06:15
м.Чернігів	367	06:40
м. Севастополь	1050	18:50

Створення транспортних коридорів поряд з поліпшенням транспортного обслуговування також відіграє значну роль і у соціально-економічному розвитку прилеглих територій. Безпосередньому впливу підлягають смуги територій завширшки 150 – 200 кілометрів.^¹

Місто Новоград-Волинський підпадає під стимулюючий вплив транспортних коридорів, що може:

пожвавити темпи розвитку економіки;
сприяти мобільності населення, його зайнятості та рівню доходів;
спростити доступ міського бізнесу до транспортної мережі;
збільшити транспортну доступність населених пунктів та соціальних об’єктів;^²
сприяти притоку інвестицій;
сприяти притоку коштів за рахунок оплати наданих послуг з перевезення та користування інфраструктурою і об’єктами дорожнього сервісу. ^³

Однак, не слід забувати, що окрім позитивних впливів, розвиток автомобільних транспортних коридорів, має і негативні наслідки, а саме:

Забруднення навколишнього середовища:

На долю автомобільного транспорту припадає 85% шкідливих викидів в атмосферу з загальної кількості забруднення повітря усіма транспортними засобами. Для порівняння на долю залізничного транспорту на дизельній тязі приходиться лише 5%, локомотиви на електричній тязі на забруднюють повітря взагалі. Також відходи горюче-замазувальних матеріалів та речовин, потрапляючи в зону автозаправні станції, забруднюють прилеглі землі та водні ресурси.

Шум:

Рівень шуму на автодорогах знаходиться у межах від 72 до 92 дБ. У випадку транспортних засобів великої грузовмісткості цей рівень може досягати 103 дБ, а верхній припустимий рівень шуму для особи, що працює 8 годин, складає максимум 90 дБ. Для порівняння рівень шуму, що утворюється при русі потягу швидкістю 150 км/год., становить лише 65-75 дБ.

Використання землі:

Для забезпечення того ж самого обсягу перевезень автомобільні шляхи повинні займати в 2,7 рази більше місця, ніж залізничні дороги. Відповідно до нормативів, прийнятих в Німеччині, електрифікована двоколійна залізна дорога з шириною платформи в 13,7 м за своєю пропускною спроможністю відповідає шестиколійній автомобільній дорозі шириною 37,5 м.

Інфраструктурні витрати:

Вартість побудови (та подальшого обслуговування) автомагістралі приблизно в три рази вище вартості двоколійної електрифікованої й обладнаної відповідними засобами сигналізації залізної дороги, що має аналогічну пропускну здатність.

Споживання енергії:

Споживання енергії на залізних дорогах з розрахунку на одиницю виконаної роботи складає від 1/4-1/7 від рівня енергоспоживання на автомобільному транспорті.

Безпека:

Під забезпеченням безпеки на транспорті мається на увазі створення умов, що дозволяють запобігати аваріям, оскільки левова частка як матеріальних забутків так і фізичних травм відбувається саме під час автомобільних аварій.^⁴

Разом з тим, існують певні зовнішні чинники, які можуть негативно впливати на розвиток транспортної галузі України й стати непрямими загрозами для економічного розвитку Новограда-Волинського в напрямку використання транспортного потоку.

Зовнішні загрози можна умовно класифікувати як загрози техніко-економічного характеру, а також загрози політичного та правового характеру.

До перших з них (техніко-економічних) належать:

відставання у темпах розбудови української частини системи міжнародних транспортних коридорів;
довготривала невизначеність та невжиття заходів з відродження шляхів судноплавства між Дунаєм та Чорним морем в українській частині дельти цієї річки;
низька якість транспортної мережі, перш за все, автомобільних доріг та обмежена швидкість транзитних перевезень, а також технічна недосконалість більшості елементів рухомого складу;
нерозвиненість інфраструктури державного кордону та висока вартість послуг, що надаються контрольними службами при його перетинанні; складна та тривала процедура проходження державного кордону, в наслідок чого простої на кордоні нерідко дорівнюють загальному часу транспортування вантажу;
відсутність комплексного, у тому числі, інформаційного обслуговування перевізників та електронного документообігу;
численні перешкоди при оформленні міжнародних транзитних перевезень;
недостатня ефективність заходів щодо збереження вантажів, криміногенна обстановка на дорогах, інші.

До другої категорії загроз (політичних та правових) належать:

певна невизначеність і недостатня послідовність політики України щодо участі в міжнародних та регіональних економічних формуваннях;
недостатня активність у приєднанні і виконанні міжнародних конвенцій та інших нормативно-правових актів щодо транзитних перевезень;
невикористання світового досвіду щодо формування міжнародних консорціумів зі спорудження, експлуатації та розвитку енерготранзитної системи країни;
недостатня наполегливість у відстоюванні інтересів України в питаннях відновлення судноплавства на Дунаї та відродження позицій держави як провідної транзитної країни в цьому регіоні;
недостатньо гнучка тарифна політика щодо транспортування територією України російських експортних енергоносіїв;
недосконалість і низька ефективність існуючих заходів з державної підтримки вітчизняних перевізників, особливо на морському та авіаційному транспорті, інші. ^⁵

Втім більшість з наведених загроз не залежить від дій місцевої влади, а певні чинники (безпека вантажів, комплексне обслуговування) можна, навпаки, використовувати для розвитку бізнесу, пов’язаного з обслуговуванням транспортного потоку.

За будь-яких обставин, розвиток системи обслуговування транзитного автотранспорту, що проходить навколо міста, є невикористаним могутнім потенційним ресурсом економічного розвитку міста.

Рисунок 5

Карта міста Новограда-Волинського

Рисунок 6

Фото міста Новограда-Волинського із спутнику

3.1.2. Площа території, щільність населення

Порівняння шільності населення та площі з областю та Україною наведене у таблиці:

Таблиця 3

Площа та щільність населення міста Новограда-Волинського

	Площа (км. кв.)	Площа у % до загальної площі країни	Населення тис. осіб	Співвідношення населення у % до загального населення країни	Щільність населення, осіб на 1 кв.км.
Місто	26,67	0,0044	56,0	0,118	2099,7
Область	29900	5,0	1373,0	2,9	45,9
Україна	603700	100,0	47319,0	100,0	78,4

Щільність населення міста Новограда-Волинського типова для більшості міст України відповідного розміру та статусу.

Рисунок 7

Зони впливу міста на прилеглі території

Blog

3. Опис та аналіз стану міста Новограда-Волинського

Содержание