Писаревский П. Н. Археология моря. Города- корабли- поиск

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7

Памятник древнего кораблекрушения, известный под названием киренийского, был обнаружен Андреасом Кариолу на глубине 30 м у северного побережья Кипра в 1964 году. Раскопки затонувшего корабля увенчались уникальными результатами: впервые в истории подводной археологии удалось извлечь остатки корпуса торгового корабля IV в. до н.э. в их первоначальном состоянии. Сохранилось 60 % внешней обшивки корпуса и 75 % других деревянных узлов внутреннего устройства. После реставрации корабль стал экспонатом музея древностей крепости Крюсадер в г. Кирения.

Перевозивший около 400 самосско-родосских амфор с вином, имевший в качестве балласта воронкообразный каменный жернов из каменоломен острова Нисироса, киренийский корабль управлялся командой, состоявшей всего лишь из четырех человек. Об этом рассказали бытовые предметы, используемые для принятия пищи: 4 ложки, 4 канфара, 4 блюдца и т. п., большинство из которых были изготовлены в мастерских Родоса. Замеры «пятна» и остатков конструкции позволили определить габариты корабля: 14 м в длину и грузоподъемность 30 т. А находки самосских и родосеких монет позволили установить время разыгравшейся морской трагедии: судя по номиналам, корабль затонул в промежутке между 310—300 годами до н. э.

Открытие взбудоражило воображение исследователей. Сразу же по горячим следам Дж. Ричард Штеффи, опираясь на законы теории корабля, обратился к составлению расчетов по теоретическому моделированию корабельного корпуса, результатом чего стала графическая реконструкция внешнего облика и основных пропорций затонувшего судна, принципов, использованных при его строительстве в IV в. до н.э.17 лет потратил ученый па выполнение этой работы. В 1981 году теоретическая реконструкция технического устройства корпуса корабля была завершена, о чем научная общественность была незамедлительно проинформирована.

Разработки Дж. Р. Штеффи натолкнули Гарри Е.Джаласа, президента греческого Института охраны памятников истории и традиций мореплавания, на мысль о строительстве точной копии затонувшего древнегреческого корабля в натуральную величину. С этим предложением он и обратился к вице-президенту Института морской археологии Техасского университета (США) Майклу Катцеву. С 1 ноября 1982 года начались работы по строительству точной копии античного парусника в натуральную величину. Для этого нужно было составить четкое представление о конфигурации корпуса, высоте бортовой части, способе строительства (от киля или с обшивки) и многих других вопросах его технического устройства и оснащения.

Изучение остатков показало, что затонувший корабль имел асимметричную форму корпуса: левым борт был несколько выше правого — сказалось воздействие моря. С учетом данного обстоятельства археологи решили воссоздать внешние формы корабельного тулова, основываясь на размерах только одного — левого — борта и имея в виду, что древний корабль обладал строгими пропорциями конструкции.

Обследование донной части корпуса позволило реконструировать форму и размер монолитного килевого бревна. Оно составляло 9,3 м в длину, 20,3 см в высоту и 12,2 см в ширину и было прочным, как камень. Вдоль всей его поверхности на расстоянии 12 см друг от друга расположились гнезда около 5 см ширины и 6 мм в глубину. Удалось определить и размеры досок бортовой обшивки. Они имели толщину 3,5—4 см при ширине каждой в 18—28 см и длине от 7 до 10 м. Наконец, было выяснено соотношение между шпангоутами; они оказались сложносоставными и располагались на расстоянии 29 см друг от друга, и то, что палубный настил величиной в 3,3—3,7 м имелся лишь в кормовой части. Способ крепления и управления парусом подсказали 176 свинцовых колец, обнаруженных при раскопках. Как оказалось, все они были сосредоточены в левой части парусной планки. Последнее свидетельствовало об использовании древними моряками 10 тросов для его управления. Через 3 года, 9 мая 1985 года, в Пирей с благословения Мелины Меркури, тогдашнего министра культуры Греции, «Кирения II» (_Так назвали корабль строители) была спущена со стапелей на поверхность моря, ставшего могилой его древнего образца 2500 лет назад.

С неизбежностью возникло желание подвергнуть испытанию прочность и надежность корпуса, плавучесть и ходовые качества корабля на веслах и под парусом. С этой целью в сентябре 1986 года было организовано плавание из Пирея на Кипр и обратно. Первый рейс имел протяженность 660 морских миль и продолжался 25 дней (6—30 сентября). Второе плавание по обратному маршруту Кипр—Пирей, состоявшееся в апреле следующего года (8—26 апреля), отняло у экипажа, состоявшего из исследователей, принимавших участие в его строительстве, на 6 дней меньше. Как отмечал руководитель научного эксперимента М. Катцев, «два плавания «Кирении II» полностью подтвердили ее высокую устойчивость, прочность внутренних переборок и обшивки корпуса, высокие скоростные качества движения под парусом, в том числе способность плыть против ветра, а в целом — надежность корабельной конструкции, выдержавшей испытание сентябрьской и апрельской «стихиями моря».

Результаты реконструкции, как видим, превзошли все ожидания специалистов. По важнейшим из них было, однако, достижение совсем иного порядка: в число дисциплин, составляющих археологию моря как науку, стремительно вошла новая, доказавшая свою плодотворность отрасль — экспериментальная археология. Если обнаружение древних купеческих кораблей на дне моря не является в настоящее время редкостью, то о боевых кораблях античных государств единственным источником информации до сих пор остаются свидетельства памятников изобразительного искусства и весьма скудные по своему содержанию данные античной традиции. Ни одного, сколько-нибудь напоминающего пентекоптеру, триеру или тетреру, корабля за всю историю археологии моря выявлено не было. Причина этого, как представляется, связана, во-первых, с тактико-техническим назначением самих кораблей, а во-вторых, с особенностями их конструкции. Последняя, являясь громоздкой, созданной специально для увеличения силы таранного удара и маневренности, не была приспособлена к совершению длительных плаваний, особенно в открытом море, и по коэффициенту плавучести значительно уступала архитектуре корпуса торговых судов. Практически не имея балласта и погибая в результате силового разрушения со стороны противника, как правило, на мелководье, затонувшие боевые корабли становились легкой добычей моря, которое воздействием подводных и поверхностных течений, собственной флорой и фауной быстро их уничтожало. Но море отнюдь не являлось единственным виновником. Из свидетельств античных авторов достаточно хорошо известно, что победители в морском сражении не только пользовались трофейными судами противника, оставшимися на плаву, но и разбирали по частям отдельные детали и узлы поврежденных кораблей и, кроме того, занимались извлечением с морского дна уцелевших деталей корпуса, таранного устройства, килевого бревна и шпангоутов, не говоря уже о весельном сооружении, надпалубных носовых и кормовых укреплениях. Последнее было делом вполне естественным, ибо дерево наряду с пшеницей, цветными металлами, золотом и серебром входило в список стратегических материалов античности.

Вся совокупность названных обстоятельств объясняет, почему самой заветной мечтой каждого специалиста по истории морского дела древности является ожидание находки памятника военного кораблекрушения. В своем ожидании ученые, однако, не бездействуют. Наука никогда не стоит на месте и, больше того, никогда не надеется на счастливый случай. Ошеломительные сенсации подготавливаются беззаветным и скрупулезным многолетним трудом как отдельных лиц, так и целых научных коллективов. Еще во второй половине 30-х годов молодой выпускник Кембриджского университета Джои Моррисон заинтересовался проблемами технического конструирования древних судов. Объектом его научной страсти стала триера — флагманский боевой корабль военного флота античных государств в архаическую и классическую эпоху истории Древней Греции. Интерес к нему подогревался как отсутствием описания устройства гребного аппарата кораблей этого типа, так и отсутствием его наглядных изображений в произведениях изобразительного искусства античности. И уж, конечно, воображение ученого пленяла мечта разобраться во взаимоисключающих оценках порядка расположения весел на триере, присутствовавших в трудах его современников (Л. Кестер, В. Тарн и др.), найти ошибки, допущенные маститыми исследователями, и, разгадав секрет «движителя», установить истину.

Вопрос, с чего начать, не вставал перед энтузиастом. Дж. Моррисон знал, что результат возможен при двух обстоятельствах: во-первых, при переосвидетельствовании данных, античной традиции об эволюции технологии судостроения в сопоставлении с изображениями кораблей на художественной керамике геометрического, черного и краснофигурного стиля; во-вторых, с помощью моделировании технического, устройства и конструкции гребного аппарата древнегреческих кораблей с учетом господствующей тенденции в развитии; античного судостроения и его технологии.

В 1941 году, когда вовсю бушевало пламя второй мировой войны и широкой общественности было не до загадок древних мореходов, Дж. Моррисон изготовил первую свою модель — копию реконструированной триеры и опубликовал результаты разработок на страницах специального журнала «Зеркало моряка». Ученый доказывал, что триера есть трехрядный гребной корабль, приводившийся в движение одновременной работой гребцов трех ярусов, действовавших каждый одним веслом. Красноречивее всех других доводов выступила сама модель афинской триеры...

И все-таки многое еще было неясным. Не были известны натуральные размеры корабля, высота борта, осадка, расстояние между скамейками гребцов, тип устройства гребного гнезда, наконец, то, а была ли палуба на триере сплошной или частичной: только в кормовой и носовой части? Вот почему сторонники концепции В. Тарна не спешили оставить занимаемые ими позиции. Они по-прежнему утверждали, что гребной двигатель триеры идентичен гребному аппарату венецианских галер — трирем, на которых одно весло приводили в движение три гребца, располагавшиеся вдоль корпуса в одну линию. Не хватало и археологических данных, в первую очередь, из раскопок портовых районов, в особенности сухих доков, верфей и флотских арсеналов древности.

Но Дж. Моррисона такие проблемы не «трогали». Его сжигала идея строительства точной копии афинской триеры в натуральную величину. Ученый понимал, что решить эту увлекательную задачу можно только по выполнении тяжелого и скрупулезного труда — нового обобщения свидетельств разнообразнейших источников информации по истории военно-гребного флота Древней Греции и что путь к истине будет долгим, но и в конце концов - результативным.

Двадцать семь лет ушло на эту работу. В 1968 году в соавторстве с Р. Т. Вильямсом и Д. Блэкманом он публикует книгу «Греческие гребные суда 900—322 гг. до н. э.», в которой теоретическое обоснование трехрядности триеры было подкреплено комплексом историко-археологических наблюдений. Проект историко-технической реконструкции триеры в натуральную величину встал на научную основу. Однако потребовалось еще 14 лет, прежде чем его удалось предметно материализовать.

Что же произошло? Произошло то, чего давно ждали: раскопки сухих доков древнего Пирея позволили установить, что триера имела 37 м в длину, 4 м в ширину, весила 45—55 т, обладала осадкой до 2,5 м ниже ватерлинии. Это было подлинной сенсацией. И хотя принцип расположения весел продолжал оставаться тайной, это уже не имело никакого значения. Опыт, приобретенный строителями «Кирении II», равно как и наблюдения в области закономерностей технологии строительства длинных судов, осуществленные старейшиной и «первой леди» археологии моря Г. Фрост, перекликавшиеся с опытом судомоделирования древних кораблей Дж. Коэйтеса, обусловили наступление долгожданного события: строительство триеры в натуральную величину стартовало в Пирее летом 1983 года.

Модель-копия создавалась буквально по частям. Трудностей, как говорится, хватало: они возникали и с отбором корабельного леса, и с решением проблемы архитектуры корпуса, и с обеспечением прочности крепления носовой и кормовой секций, и с порядком расположения скамеек гребцов, и креплением таранного устройства. Мелочей не было: приходилось искать оптимальные решения вплоть до отбора форм крепежных гвоздей. В 1985 году красавица-триера была спущена на воду и подобно гигантской стрекозе совершила свой первый после 2,5-тысячелетнего перерыва полет-плавание в бухте Ппрея. Больше того: перевезенная в Лондон, она в том же году приняла участие в королевской регате. Спор об устройстве и расположении весел, гребного аппарата закончился в пользу концепции беззаветного труженика и ученого Дж. Моррисона. Победа была очевидной. Но сам триумфатор остался по-британски невозмутим и скромен. Дело сделано — и потому кощунственно бравировать счастьем наблюдения торжества собственных идей при жизни. К тому же разгадка секрета конструкции триеры предоставляла непосредственную возможность приступить к раскодированию тайны архитектуры 10-, 20-, 30- и 40-рядных кораблей эллинистической и римской эпохи.

Если задаться вопросом о том, какое же из достижений археологии моря является самым существенным на современном этане, ответ будет однозначным: раскрытие технических секретов и принципов технологии древнего судостроения. Последнее стало возможным ввиду накопления достаточного количества как наблюдений, извлеченных из чертежей деталей конструкций донной, концевой и бортовой частей затонувших кораблей, выполненных непосредственно на местах залегания памятников, так и выводов, сделанных в результате камеральной обработки извлеченных на поверхность и законсервированных фрагментов корпуса, его соединительных и крепежных блоков, изучения способов внутренней и внешней обивки.

Было окончательно установлено, что основным способом строительства корпуса являлось тщательное скрепление с помощью пазов и дюбелей досок обшивки с последующим распиранием ее шпангоутами. С использованием данной технологии корабли строились, начиная с XIV в. до н. э., что засвидетельствовано остатками кораблекрушения у м. Улубурун (Кас), и вплоть до первых веков истории Римской империи. Только с IV в. н. э. начинает внедряться другая техника—обшивки досками уже готового шпапгоутного каркаса, засвидетельствованная памятниками IV—VI вв. н. э. у Ясси-Ады, ставшая господствующим направлением в европейском судостроении, благодаря встрече традиций морского дела севера и юга, начиная с эпохи раннего Средневековья. Больше того: технология «обшивка—каркас», как установили ученые, на протяжении истории неоднократно реанимировалась, особенно в ситуации, когда требовался прочный и надежный корпус судна, но, главное, если его нужно было построить в короткие сроки и с минимальными физическими затратами. Этот принцип стал технологической инновацией огромного значения, сопоставимой разве что с заменой в судостроении дерева металлом. Еще одним открытием, имеющим первостепенное значение для исследования керамического производства и морской торговли античности, стала констатация факта, что вплоть до X в. н. э. стандартный груз торговых кораблей греков и римлян составляли амфоры — тара для перевозки сухих и жидких пищевых продуктов, в то время как транспортировка произведений искусства, архитектурных узлов и блоков, металлических заготовок, металлолома, изделий из стекла составляла незначительный процент к общему количеству находящихся на борту товаров.

Но ученые не удовлетворяются достигнутыми результатами. Чувство глубокого удовлетворения — смерть науки. Извлекая из изучаемых объектов все новые и новые пласты информации, она никогда не стоит на месте. Вот почему актуальнейшей задачей исследовательского поиска является прогнозирование и определение его возможностей на будущее.

Что же думают по этому поводу археологи моря?

Своей главной задачей они считают совершенствование организационных структур и форм изучения памятников истории и культуры на дне морей. Схема развития исследовательского поиска на будущее включает следующие направления:

1. Переход от преобладания изолированных, спорадических исследований мест кораблекрушений к систематическому поиску в наиболее важных с историко-археологической точки зрения районах древнего судоходства и мореплавания.

2. обеспечение подводной археологии усовершенствованными орудиями раскопок и технологией подводных разведок и раскопок (съемка плана и т. п.);

3. проведение комплексных полевых и морских археологических исследований;

4. специализация археологии моря как научной дисциплины за счет ее введения в систему высшего образования путем обучающих программ, нацеленных на получение научной степени;

5. организация системы охраны и защиты памятников истории и культуры на дне морей, опирающейся как на межгосударственные органы контроля, так и на добровольные общества археологов-аквалангистов, любителей морской истории древности;

6. учреждение в странах морской археологии институтов охраны и изучения истории морских древностей в качестве средства концентрации средств и возможностей науки, кооперации в рамках единой программы специалистов смежных областей научного знания.

Археологи моря убеждены, что реализация, даже частичная, такой программы не только расширит возможности самой науки, но и углубит действительные знания о многофункциональных воздействиях и проявлениях фактора моря в истории человечества вообще.

В известном смысле профессия морского археолога сродни профессии художника. Последний, как известно, имеет способность рассмотреть в изображаемом объекте намного больше того, что способен увидеть обычный человеческий глаз. Так и археолог. Опираясь на универсальные методы и средства исследования, располагая поистине неограниченными возможностями обнаружения и вскрытия самых недоступных памятников, он не только восстанавливает неизвестные ранее факты, но и понуждает к даче свидетельских показаний самых твердокаменных и недоступных очевидцев прошлых исторических эпох — утонувшие на дне моря города, корабли и памятники художественной культуры. Вот почему Афродита Анадиомена как образ науки отражает лишь предметно-чувственную сторону их деятельности.

Подлинным символом беззаветного труда археологов моря по праву должна быть другая греческая богиня — стоящая на носу корабля с распростертыми крыльями Ника. Ее скульптура из малоазийского города Самофракия соединяет в себе и объект, и предмет, и средства, и цель науки, а главное, ее неукротимое желание и ориентацию на установление истины.

Долог путь до нее. Запутанны, опасны и сложны лабиринты поиска. Но именно в них заложена та властная сила, которая и порождает могучий взмах крыльев интереса к познанию.

Заключение. Клио меняет профессию.

Как и другие обитатели Олимпа, покровительница истории Клио также имела свою родословную. Она считалась дочерью Мнемосины, красноречивое имя которой означает «Воспоминание». Гораздо меньше известны ее родственные связи с Каллиопой, с которой у Клио были не только общие атрибуты — стиль и свиток, но и общие функции. Являясь мусами (мыслящими), они связывали в единое целое прошлое и настоящее, а также предсказывали будущее. Но особенно ярко выражена была неистовость, проявляемая дочерями Зевса к морской истории. Не потому ли их почитатели, среди которых выделялись Гомер, Геродот и Фукидид, представляли историю греческого общества исключительно как развитие мореплавания, пиратства и борьбы за морское владычество — талассократию?

Как бы там ни было, а археология моря выдержала испытание историей, стала достойной преемницей матери всех наук.

История покорения моря и освоения его богатств к настоящему времени насчитывает не одно тысячелетие. Судя по изображениям водолазов на погребальных памятниках Месопотамии, самые первые попытки проникнуть в морские глубины были предприняты в V—IV вв. до н. э.

Довольно рано проявился интерес к собственным древностям на дне морей и у населения античного мира. Изображения ныряльщиков и ловцов губок покрывают стены царского дворца в Кноссе (Крит) и представлены на стенах гробниц древнегреческого города Фивы. А разве могли бы мастера керамики стиля «камарес» столь точно рассказать о фауне и флоре моря, не будь людей, которые проявляли профессиональный интерес к сокровищам Посейдона? Или смог бы знаменитый Фемистокл получить донесение о дислокации персидского флота, не проплыви дочь сикионского рыбака под днищами варварских кораблей? А Скиллий, о котором сообщает Геродот? Да он просто первый профессиональный водолаз Древней Греции, занимавшийся извлечением сокровищ затонувших кораблей. И не он один. В V в. до н.э. афиняне при осаде Сиракуз во время Сицилийской экспедиции Алкивиада использовали целую команду водолазов с целью изучения фортификационных хитростей осаждаемого города. И вот после гибели афинской эскадры с иными задачами спускались на морское дно залива уже победители афинян.

С тех пор в течение более чем двух тысячелетий море и его памятники привлекают внимание человечества, видящего в них не только антикварную ценность, по и свидетельства слоев прошлой, равно как и будущей истории.

Ровесница XX в., археология моря с самого начала сконцентрировала свой бег на произведениях античного изобразительного искусства, и только в наши дни можно наблюдать переключение ее внимания на исследование затонувших городов и кораблей.

Результаты широкомасштабных подводных разведок и раскопок, развернувшихся после второй мировой войны, говорят сами за себя. Стали достоянием науки корабли и грузы эпохи бронзы. Не составляют больше тайны маршруты античных негоциантов и навигаторов. Уточнились представления о периодах наступления моря на сушу, подтвердились свидетельства античной традиции о Вселенских потопах в Эгейском морс: Огитесовом, Дардановым и Девкалионовом. Выяснены причины, обусловившие гибель и затопление Смирны, Мохлоса, Диоскурии, Спины, городских кварталов Ольвии, Херсонеса, Фанагории и Диоскурии.

И все-таки море снова и снова влечет к себе и ученых, и энтузиастов-любителей. Объяснение этому можно найти в следующем.

Во-первых, само море! Начиная с глубокой древности, оно снабжало обитателей побережий рыбой, морскими животными и солью. Но море было не только житницей, но и главным связующим элементом человеческой цивилизации. Оно не разъединяло, а объединяло народы. И потому его освоение, принадлежащее к числу величайших побед человека над стихией природы, оказало существенное влияние на формирование культуры человечества. Именно на этом базируется, по нашему глубокому убеждению, интерес к истории древнего мореплавания и морской истории античности, уходящий в глубокое прошлое.

За ним обнаруживается еще одна тенденция: стремление к моделированию морской истории, к обоснованию преодолимости (и технической, и психологической) морских пространств, доказательству необходимости учета достижений морского дела древних Греции и Рима в практике современного судостроения и мореплавания.

Античная традиция сохранила образ юной ныряльщицы Гидны, дочери одного из первых и самых знаменитых водолазов Древней Эллады, погибшей, когда она помогала отцу в уничтожении греками флота персов у Артемиссия. Благодарные победители соорудили статую девушки и пожертвовали ее Дельфийскому храму, чей оракул покровительствовал афинскому флоту.

Изготовленная из фаросского мрамора, она была настоящим чудом искусства. Скульптору удалось изваять живое и трепетное девическое тело. Художник изобразил Гидну в позе ныряльщицы: волосы покрывали ее плечи, мокрая одежда плотно облегала бедра и грудь; изящный прогиб спины, общая устремленность композиции вверх создавали впечатление, будто она находится под водой, а над ней черные днища персидских кораблей и бушующее море...

500 лет простояла статуя в Дельфах. За это время подвиг Гидны превратился в легенду, а сама героиня в сознании греков стала покровительницей моряков, ныряльщиков и ловцов губок.

Историки рассказывают, что статуя поправилась Нерону. По приказу римского императора ее отправили в Рим. Море, однако, не захотело отдать Гидну жестокому деспоту. Корабль, перевозивший статую, был застигнут бурей и неподалеку от горы Пелион пошел ко дну. Весьма возможно, что голова девушки, извлеченная археологами с морского дна у Артемиссия, и есть часть прекрасной статуи смелой древнегреческой ныряльщицы Гидны.

Каждая эпоха воспринимает историю по-своему. Однако между ними всегда существует определенная преемственность. Так и в нашем случае: образ Гидны и сегодня сопутствует настойчивому поиску, который ведут бесстрашные слуги археологии моря - соратницы и сподвижницы богини истории Клио.

Археология заглядывает на века назад. Она оживляет память земли и моря. Она извлекает из бесчисленных кладовых самого огромного музея в мире его экспонаты и превращает их в исторические источники, рассказывающие о хозяйстве, условиях жизни, идеологии и художественной культуре древних цивилизаций. Настоящее и будущее немыслимы без прошлого. Вот почему археология, в особенности не мыслимы без прошлого. Вот почему археология, в особенности археология моря, является такой же наукой о будущем, как и наукой о прошлом, И не будь ее, история человечества осталась бы недописанной.

Археология восстанавливает прошлое ради будущего. Она свидетельствует, что мы — всего лишь очередная ступенька в развитии человечества. Она показывает, что с миром древних цивилизаций у нас гораздо больше общего, чем различий: это и стремление к прекрасному, и вечная неудовлетворенность сделанным, и дерзновенные мечты о будущем человечества.

И пусть монотонный каждодневный труд археолога, занимающегося обработкой, классификацией, систематизацией, интерпретацией и исторической реконструкцией добытых раскопками материалов из земли или со дна моря, может показаться делом малоинтересным и скучным. Но именно он открывает неведомые ранее страницы человеческой истории, позволяет по-новому рассмотреть имеющийся материал, выдвинуть новые идеи и гипотезы и, в конечном итоге, способствует разгадке тысячелетних тайн, хранимых в недрах земли и античных морей.

Blog

Писаревский П. Н. Археология моря. Города- корабли- поиск