Писаревский П. Н. Археология моря. Города- корабли- поиск

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6 7

Глава № 7. Какие здесь проплыли корабли.

Обмен информацией особенно на исходе XX века, — насущная потребность для общества, государства и отдельного человека. Еще более актуален он для науки, ибо дает возможность знакомства с новейшими достижениями и открытиями в различных областях знания, а также служит хорошей основой для объединения усилий специалистов, работающих над сходными проблемами или в русле родственных научных направлений. Важность и необходимость этого археология моря почувствовала на рубеже 60—70-х годов. До сих пор подводные археологические исследования велись на отдельных памятниках, разрозненными коллективами ученых из разных стран и в соответствии с их индивидуальными научными интересами. Это снижало планомерность обследований и разведок кораблекрушений древности, затрудняло выявление затопленных морем городов, портовых сооружений и гаваней, отвлекало внимание на решение организационных вопросов, заставляло дублировать друг друга в анализе античной трагедии, в разработке методики подводных раскопок, а также в методах исторической интерпретации и реконструкции подъемного материала. О координации исследовательского поиска в таких условиях не могло быть и речи: публикации о результатах морских исследований заполняли страницы разрозненных специализированных научных изданий по археологии и истории древнего мира.

И все-таки интерес к сотрудничеству постепенно завоевывал все новые и новые позиции. В немалой степени этому способствовала публикация обобщающих трудов, выполненных международными авторитетами и «патриархами» подводной археологии п истории античного мореплавания. За короткий период (середина 60-х—первая половина 70-х гг.) в научный оборот вошли книги Д. Бacca, П. Трокмортона, Ф. Дюма, Дж. Моррисона, В. Д. Блаватского и Г. А. Кошеленко и других ученых, научная ориентация которых была целенаправленно обращена на археологию корабля и морское дело древних цивилизаций. Не отстали от своих коллег и историки: в те же годы в распоряжении специалистов появились монографические исследования Л. Кэссона, Дж, Моррисона и Р. Г. Вильямса, Ж. Руже, Ж. Мейрата, в которых были представлены разработки типологии изображения гребных и парусных судов, систематизация комплекса источников, а также первые опыты по исторической реконструкции и моделированию технического устройства флагманов военного и торгового флота античной эпохи.

Но самый существенный импульс в названном направлении был задан результатами исследовании кораблекрушении у побережий о. Кипр (Кирения), Турции (Ясси-Ада, Улубурун), Италии (Риаче), Португалии (Гурум-де-саль) и бывшего СССР (Донузлав), обративших внимание как на масштабность рассредоточения памятников археологии моря, так и на необходимость координации и кооперации специалистов различных центров и отраслей знания в их изучении.

Актуальность международного сотрудничества и организации единого координационного центра диктовалась к тому же и запущенностью вопросов защиты памятников истории и культуры на дне моря от разграбления и уничтожения со стороны «цивилизованных» конквистадоров и любителей древностей. Не случайно, что в повестке дня работы ЮНЕСКО проблемы охраны и правового регулирования отношения государств и отдельных граждан к международному и национальному культурному достоянию, находящемуся под толщей морских воли, являлись едва ли не самыми дебатируемыми, о чем и сообщали тематические номера журнала этой организации «Курьер».

Все это вместе взятое диктовало актуальность практических действий. В 1972 году такой шаг был сделан: в Лондоне был создан международный координационный центр в лице Международного института истории мореплавания и подводно-археологических исследований. По инициативе его руководства в том же году был начат выпуск информационного специализированного международного научного ежемесячника. Довольно быстро получивший признание и поддержку, в настоящее время он является главным в разработке «стратегии и тактики» исследовательского поиска, в поддержании контактов с национальными подводно-археологическими организациями (как частными, так и государственными), в проведении политики, соответствующей интересам международного сообщества ученых.

Еще один орган международного сотрудничества возник в 1985 году в Афинах по инициативе греческого Института охраны памятников истории и традиций морского дела. Раз в два года он проводит международные симпозиумы, позволяющие обобщить достижения науки, обогатить участников новейшей информацией и концепциями, способствуя тем самым прогрессу в общем направлении разработки проблем истории античного мореплавания и подводной археологии. Результаты не заставили себя ждать: начиная со второй половины 70-х годов и по настоящее время выявлены такие памятники, о которых раньше можно было только мечтать. Больше того: из просто памятников античных кораблекрушении благодаря усилиям ученых-маринистов они превратились в подлинные исторические источники.

Успехи археологического изучения морской акватории стран Средиземноморского бассейна нашли отражение в деятельности целого ряда специализированных экспедиций, поставивших своей целью соблюсти главное требование науки — тщательность и методическую точность как в работе непосредственно на памятнике древнего кораблекрушения, так и в интерпретации подъемного материала с позиций истории.

В этом отношении особый интерес представляют результаты завершившихся исследований корабля, затонувшего в XIV в. до н. э. у южных берегов Турции неподалеку от мыса Улубурун. Разборка груза и подъем его на поверхность, тщательное обследование составляющих его предметов уже в 1985 году, когда подводные раскопки едва были начаты, указывали на уникальность обнаруженного К. Пулаком памятника. Но подведение предварительных итогов исследований, сделанное в докладе археолога на симпозиуме в г. Навплий (Греция) в 1993 году, перекрыло все самые смелые ожидания - по своему значению памятник оказался феноменальным.

Прежде всего, интересен груз затонувшего корабля (его осмысление послужило К. Пулаку основой для исторических выводов). Он включал бруски меди (около 10 т), олова (1 т), ханаанские амфоры с остатками ароматических смол, обломки сосудов из стекла, столы-лаги черного эбенового дерева из Африки, кости слона и гиппопотама, изделия косметического назначении и множество ювелирных украшений египетского и микенского происхождения. На основании присутствия в составе подъемного материала бронзовой статуэтки и музыкальной трубочки из слоновой кости левантийского происхождения докладчик счел возможным отнести затонувший около Улубуруна корабль к типу торговых судов царского флота Рамессидов.

Еще более информативными оказались представленные К. Пулаком детали устройства корабельного корпуса и судовые якоря, выявленные в 1993 году. Изготовленные из камня, численностью 24 эксземпляра и весом от 121 до 208 кг, они лежали поперек корпуса в одни ряд. Сохранилась и часть корпуса, состоявшая из килевого бревна и прикрепленных к нему ребер, переборок, шпангоутов с соединенными с ними способом шиповой вязки планками обшивки. Последний факт был весьма показательным: такой способ до сих пор отмечен лишь для технологии судостроения IV в. до н.э., зафиксированной на затонувшем торговом корабле близ Кирении. Вместе с тем одинаковые закругления стоек шпангоутов, находящие аналогии с формами подобных узлов на изображениях кораблей из Северной Сирин и на стенах усыпальниц древнеегипетских вельмож, форма килевого бруса, его композитивность, размеры «пятна» и, наконец, распределение материальных остатков груза позволили археологу прийти к заключению о том, что величина корабля составляла 13—14 м х 4,4 м.

Развертывание подводно-археологических исследований в 70—90-е годы нашего времени постепенно распространялось и на те районы морской акватории, которые, как казалось прежде, не представляли интереса с точки зрения истории античного мореплавания.

Еще в 1960 году в территориальных водах Португалии у острова Конехера, входящего в группу Балеарских островов, Б. Вилар-Санчо и X. М. Мана-Анчуло обнаружили памятник кораблекрушения позднеримского времени. Тогда же на поверхность были извлечены несколько амфор, составлявших часть груза затонувшего судна. Что касается его останков, то для их исследования не оказалось ни сил, ни средств.

В 1982 году во время паспортизации археологических памятников острова вновь спустившиеся под воду сотрудники института консервации и реставрации древних памятников Б. Мартинес и В. Гальван констатировали разрушение остатков древнего кораблекрушения. Вот почему в 1991 —1992 годах археологи решили спасти то, что от него осталось. Удалось поднять на поверхность и подвергнуть консервации остатки фрагментов донной части корабельного корпуса. Обшивка днища, киль, столбовые опоры, доски палубного настила, остатки рамочных конструкций и крепежные продольные балки, составленные вместе по чертежам их залегания, выполненным непосредственно на памятнике, позволили ученым реставрировать устройство судового корпуса. Оказалось, что он имел двойную внутреннюю и внешнюю обшивку. Но главное наблюдение было сделано, когда установили, что грузовые трюмы корабля разделены на две части: один располагался прямо над килем в центральной части корпуса и имел обшивку изнутри, тогда как другой — ближе к корме, необшитый и без пола — был, в свою очередь, разделен надвое с помощью переборки на столбовых конструкциях. Различие помещавшихся в них грузов (амфоротара, керамические светильники и статуэтки, остатки пищевых запасов экипажа) дало основание К. Аморесу сделать заключение о том, что двухчастное устройство грузовых отсеков купеческих судов II—III вв. н. э. является модификацией конструкции стандартного торгового корабля эпохи Римской империи.

Кроме этого, сам факт обнаружения античного корабля у Балеарских островов расширил представление ученых о направлениях и протяженности античных судоходных трасс в западном секторе акватории Средиземного моря.

Важнейших результатов удалось добиться целеустремленным труженикам науки и в диаметрально противоположном конце «колыбели древних цивилизаций моря» — у побережья Израиля. Это район, начиная с неолитической эпохи, был особенно оживленным. Не случайно, в ходе подводных разведок, проводившихся в прибрежной полосе, были выявлены следы кораблекрушений, скопления грузов, конструкции портовых сооружений и якорных мест, затопленных в результате трансгрессии моря древних поселений. Появлявшиеся время от времени сообщения о них впечатляли, но не более того; к ним просто привыкли.

И все-таки море в очередной раз преподнесло сюрприз, о существовании которого ученые даже не предполагали.

В 1990—1992 годах во время подводно-археологических раскопок под руководством А. Рабана {Центр морских исследований университета г. Хайфа), проводившихся в порту иудейской Цезареи, было выяснено, что в отличие от технологии закладки мола в Остии времен императора Клавдия, при которой использовались большие суда, перевозившие древнеегипетские обелиски и барки с цементом для укрепления его подошвы, строители порта Цезареи остановили свой выбор на технологии затопления специально изготовленных для тех же целей барок — кессонов, построенных с полным соблюдением принципов технологии судостроения.

Сколоченные из дерева, длиной 17 м, шириной 7 м и высотой 4 м, во внутренней части они имели отсек 7х2,5 м, куда засыпалась приготовленная к затоплению смесь цемента с морской галькой и камнями. Корпус таких барок обладал гладкой обшивкой с шиповой вязкой и дополнительным крепление с помощью гвоздей и был построен способом расписания ее каркасной килевой конструкцией остова. Кроме того, оболочка корпуса барок была дополнительно укреплена с помощью рамочных перемычек длинными скобами, поперечными стопками и по диагонали — кусками обшивки.

Несмотря на тщательность изготовления судовой конструкции, такие барки совершали в своей жизни лишь одно плавание, как удалось установить, не далее, чем на 1 км, после чего вместе с грузом затапливались строителями в 500 м от берега.

Раскопки в этом регионе были связаны и с целым рядом курьезных недоразумений. Одним из них стало появившееся в феврале 1986 года на страницах израильских газет, а затем и зарубежных издании сенсационное сообщение о результатах исследования древнего челна на дне Галилейского озера.

— Найдена лодка Иисуса! — кричали разносчики газет. Естественно, что не только верующие христиане, но и весь мир затаил дыхание в ожидании чего-то большего. Чуда, однако, не произошло. Реальность оказалась обыденной до простоты: в январе 1986 года два жителя гиносарского кибуца, братья Моше и Дюваль Люфаны, увлекшиеся археологией, решили «посмотреть», что представляет собой «пятно», откуда им удалось ранее извлечь глиняный котел, светильник, железные гвозди и куски дощатой обшивки. Они сообщили о находках в инспекцию охраны подводных древностей, руководство которой, в свою очередь, пригласило на раскопки профессора Института археологии корабля Техасского университета Дж. Р. Штеффи, незамедлительно прибывшего к месту залегания памятника. Изучение верхней части борта затонувшей лодки показало, что она построена но принципу «дюбельного соединения», а следовательно, кораблекрушение действительно было древним.

Путем осушения запруды, в центре которой располагался памятник, трудности по очистке и раскопкам лодки были сведены до минимума. Но перед археологами встала другая проблема: как сохранить реликт древнего судостроения. С этой задачей справилась Орна Коген: по ее предложению, на каждую доску обшивки крепили бирку из белого пластика с номером, а сами узлы каркасной конструкции и, особенно, места стыка обшивки и шпангоутов были залиты жидким нейлоном, сохранившим особенности конфигурации форм и предохранившим от внешних разрушительных факторов. Судно оказалось достаточно объемным: 8 м в длину и 2,3 м — в ширину. Одетое в «полиритановый жакет», оно было извлечено из озера и доставлено в музей кибуца Гиносар.

А изучение сопутствующих материалов, равно как и обследование двух других утонувших лодок, показало, что все они погибли, по меньшей мере, на рубеже I в. до н. э. — I в. н. э. В настоящее время извлеченная из Галилейского озера и закованная в стеклянный саркофаг лодка выставлена в Аллон-музее кибуца Гиносар в Израиле.

В сущности, всего пять пунктов представляют первостепенный интерес для археолога, приступающего к обследованию памятника древнего кораблекрушения: 1) груз корабля; 2) команда и пассажиры; 3) конструкция корпуса; 4) размеры судна; 5) движитель и коэффициент судоходности.

Изучение корабельного груза дает драгоценные свидетельства о протяженности морских торговых трасс, качестве товаров и, что очень важно, об агентах, контрагентах и торговых партнерах. Информацию об экипаже и пассажирах несут керамическая и металлическая посуда, монеты, вещи индивидуального пользования, попадающие на морское дно вместе с тонущим кораблем. Данные о размерах, конструкции корпуса и мореходных качествах корабля извлекаются из останков корабельного «скелета» после длительной очистки, консервации и изучения его деталей.

Именно этот аспект в деятельности археологов моря в настоящее время остается самым актуальным. Не только потому, что еще очень и очень мало «живых» свидетельств античного судоходства и мореплавания. В таком утверждении есть своя логика. Все дело в том, что сам корабль на всех этапах своей истории аккумулировал в себе и эстетический вкус, и, главное, самые высшие из технологий, какими только вообще могло располагать то или иное общество. Данное наблюдение подтверждают поиски древних кораблей на дне моря в территориальных водах Северной Италии.

— Все выглядит так, как будто олимпийские боги после окончания своей пирушки сначала перессорились, а затем переломали мебель и перебили всю посуду, украшавшую их столы.

Таково было первое впечатление одного из участников подводно-археологической экспедиции Оксфордского университета, когда он увидел остатки древнего кораблекрушений у Липарских островов. Совсем иное представление о памятнике сформировалось у его коллеги М.Баунда – руководителя группы археологов: — Если оставить эмоции в стороне, то остатки корабля, — убеждал он своего оппонента, — есть не что иное, как огромная консервационная капсула, в которой, благодаря особой солености воды этого района морской акватории, в первозданном виде сохранились и предметы судового быта и все компоненты груза, и образцы высокохудожественной керамики времен Сократа и Платона.

Кто из них оказался прав, рассудили раскопки памятника, проводившиеся в течение пяти летних сезонов у острова Джильо, — первого в истории созданного в 1981 году в системе Оксфордского университета Института морских археологических исследований. Прежде всего были выполнены работы по установлению размеров «пятна» кораблекрушения, состояния судового корпуса. Оказалось, что верхний ярус культурного слоя погибшего корабля был насыщен образцами греческой, финикийской и собственно этрусской художественной расписной керамики III в. до н. э. Ниже него располагались большие и средних размеров амфоры, внутри которых сохранились вино, плоды оливковых деревьев и ароматические смолы.

Существенную часть груза составляли изделия из бронзы (этрусские боевые шлемы), железный металлолом и заготовки, перемешавшиеся при крушении с готовыми изделиями (молотки, топоры, рубила). Кроме того, после расчистки площади кораблекрушения от амфор и металла археологи нашли остатки деревянной мебели и музыкальных инструментов, напоминающих двурожковую этрусскую флейту и греческую кифару — непременный атрибут Орфея. Наконец, тщательная дочистка материкового основания позволила обнаружить украшения из янтаря, игральные кости и несколько серебряных и медных монет карфагенской и греческой чеканки.

Ближе к завершению работ археологам удалось извлечь на поверхность фрагмент днища корпуса с килем. Порядок расположения шпангоутов, их крутизна, композитивность, мощность стыковочных узлов, а главное, способ обшивки корпуса с помощью пазов и дюбелей свидетельствовали не только о том, что эта средневековая технология была известна судостроителям этрусских городов-государств, но и о том, что, возможно, этруски в практике торгового судоходства античности первыми ввели в употребление тип глубоководного парусника, приспособленного для перевозки исключительно грузов.

Именно такой корабль изображен на замечательной фреске из этрусской гробницы «Корабля» в Цере. Он имел две мачты: одну — высокую, в центре, с прямоугольным парусом, другую — меньших размеров, на носу, с небольшим квадратным парусом, служившим для управления судном наряду с двумя кормовыми веслами. И хотя фреска датируется III в. до н. э., нужно думать, что каких-либо серьезных изменений в торговом судостроении этрусков в период с VI по II вв. до п. э. не произошло, и потому данная иллюстрация может быть использована для реконструкции внешнего облика этрусского корабля, погибшего на рифах у Липарского острова Джильо. В пользу VI и. до н. э. выступает и еще одно, правда, косвенное доказательство: автор «Естественной истории» римский писатель Плиний считал этруска Писея изобретателем самого первого двулапого якоря и боевого тарана. Известно, в такого типа якорях потребность испытывают в первую очередь глубоководные суда.

Не менее результативными оказались в эти же годы исследования затонувших кораблей в акватории Эгейского моря.

Одно из самых последних событий в этом ряду — сообщение Е. Хаджидаки о выявлении в северной части архипелага Спорады у берегов острова Алонисоса затонувшего корабля начала IV в. до н. э. Информация о нем поступила в Департамент морских древностей Греции от занимавшегося в этом районе рыбной ловлей Д. Майрикиса. Незамедлительно были организованы работы по обследованию и оценке памятника. Фотографии, сделанные немецким водолазом П. Винтерштейном, засвидетельствовали нахождение на морском дне остатков древнего кораблекрушения, размеры которых превосходили вес известные ранее. Разведочные работы, проведенные подводными археологами в ноябре—декабре 1991 года, показали, что, по существу, впервые объектом исследования специалистов стал один из самых больших торговых кораблей эпохи греческой классики, когда-либо изучавшийся наукой. Именно поэтому относительно раскопок памятника была разработана долгосрочная, рассчитанная на пять лет, программа, включающая ряд последовательных этапов, на каждом из которых археологи-подводники должны будут решить конкретные задачи. В частности, главная научная цель исследования 1992 года состояла в расчистке памятника от наносов морского дна, его консервации на месте залегания и подготовке к планомерным раскопкам. В ходе разведки и обследования состояния памятника были получены самые первые данные. По свидетельству непосредственной участницы экспедиции Е. Хаджидаки, корабль залегал на глубине 22—30 м. Образованное спаявшимися амфорами «пятно» имело 25 м в длину и 10 м в ширину, включая 2—3 слоя наносов. В центре скопления амфор имелось круглое отверстие, оставленное или уничтоженной морем мачтой, или любителями подводных древностей, опережающими в таких случаях ученых-специалистов. Последнее, что удалось выяснить в августе 1992 года, заключалось в уточнении ориентации затонувшего корабля: он располагается по линии юго-восток — северо-запад, образуя угол в 120°.

Раскопки кораблекрушении у Алонисоса продолжаются, и кто знает, не приобретет ли наука в его лице еще одну возможность реконструкции древнего парусника в натуральную величину, как это имело место в отношении «киренийского странника»?

То, что археология моря извлекает на поверхность бесспорные шедевры античного искусства, было известно давно. Но то, что она в состоянии перевернуть десятилетиями складывавшиеся представления о конструкциях морских (военных и торговых) судов, эксплуатировавшихся в Эгеиде в пределах III в. до н.э. - IV в. н. э., стало ясно после открытий, сделанных подводными археологами у Кирении (Кипр), мыса Улубурун (Турция), а также постройки в натуральную величину точных копий торговых н военных кораблей древних греков (Катцев, Моррисоы).

Blog

Писаревский П. Н. Археология моря. Города- корабли- поиск