Национальный инвестиционный совет

Вид материала

Подобный материал:

1 ... 32 33 34 35 36 37 38 39 ... 45

Источник. Рассчитана по данным [1. С. 22].

Несмотря на произошедшие изменения, наибольший удельный вес в продукции белорусской промышленности по-прежнему занимает машиностроение. В свою очередь, в машиностроительном комплексе республики наибольший вклад в выпуск продукции вносит автомобилестроение (рис.1).

Рис. 1. Изменение удельного веса отраслей в общем объеме продукции машиностроения в 1990–2004 гг., в действовавших ценах

Источник. Построено по данным Министерства статистики и анализа Республики Беларусь.

Между тем автомобилестроение в масштабах мирового рынка относится к числу наиболее быстрорастущих отраслей (рис. 2).

Рис. 2. Быстрорастущие отрасли промышленности в контексте мирового рынка

Источник. Построено по данным [2. С. 93].

Предваряя рассмотрение подходов к организации производства в отечественном автопроме в условиях нарастающей конкуренции, выделим ряд особенностей в его развитии. Это прежде всего исключительно высокие производственно-кооперационные зависимости предприятий, выпускающих конечную продукцию. Такая зависимость унаследована белорусско-российским автопромом от союзной автомобилестроительной промышленности. Союзная автомобилестроительная отрасль представляла собой организационно-технологическую монополию, объединяющую предприятия по одинаковому профилю деятельности, глубоко интегрированные в рамках единого производственного процесса. Глубина интеграции доходила до уровня отдельных технологических операций и построенных на этой основе хозяйственных связей. Производственно-технологические цепочки, как правило, включали сборочное предприятие, осуществляющее выпуск автотехники, и несколько десятков, а то и сотен предприятий, осуществляющих обеспечение сборочного производства материалами, комплектующими, узлами и агрегатами. Так, среди предприятий белорусского автопрома, выпускающих автотехнику для грузовых и пассажирских перевозок, было только три сборочных предприятия (Минский автозавод – МАЗ, Белорусский автозавод – БелАЗ, Минский завод колесных тягачей – МЗКТ). В РФ было всего 11 таких предприятий. Пять заводов выпускали грузовую автотехнику: Горьковский автозавод – ГАЗ, автозавод им. И.А. Лихачева – ЗИЛ, Камский автозавод – КамАЗ, Уральский автозавод – УралАЗ, Красноярский автозавод – КрАЗ; шесть – автобусы: Павловский автобусный завод; Ликинский автобусный завод, Голицынский и др. Среди предприятий, обеспечивающих сборочные производства комплектующими, узлами, агрегатами, следует отметить сверхмонополизацию производства автомобильных дизельных двигателей, изготовителем которых является Ярославский моторный завод – ОАО «Автодизель». Больший выбор представлен среди поставщиков электро- и электронных компонентов для производства автотехники, а также среди поставщиков нефтехимической продукции (в частности, шин, резинотехнических и лакокрасочных материалов). В качестве примера на рис. 3 представлены основные производственно-кооперационные зависимости, задействованные Минским автозаводом для производства своей продукции.

Еще одной отличительной особенностью, унаследованной от союзного автопрома, является также исключительно ограниченная интегрированность белорусских и российских автопроизводителей в мировые товарные рынки. Особенно это заметно, если анализировать географию поставок конечной автотехники (где преобладает рынок России). Как правило, поставки на внешние рынки не превышают 5–7% от объема выпуска. Так, например, лидер рынка большегрузной карьерной техники БелАЗ почти 60% своей продукции поставляет на российский рынок (табл. 2).

Таблица 2

Структура рынка сбыта карьерной техники Белорусского автозавода (БелАЗ) в 2004–2006 гг.

Страна	Отрасли промышленности
Страна	Металлургическая, %	Угольная, %	Промышленное строительство, %	Горно-химическая, %	Всего по государствам
Россия	22,9	19,2	14,4	3,1	59,7
Украина	10,7	1,2	3,3	2,2	17,4
Казахстан	11,2	0,4	1,3	1,7	14,6
Узбекистан	3,0	0,5	1,2	0,2	4,9
Остальные государства СНГ	1,2	1,5	0,2	0,5	3,4
ВСЕГО по отраслям	49,0	22,9	20,4	7,7	100

Источник : Таблица составлена по данным предприятия.

Практически схожая ситуация наблюдается со сбытом продукции и поставками для других предприятий автопрома России и Белоруссии^³⁶⁶. Таким образом, рынок России остается основным рынком сбыта для продукции российского и белорусского автопрома. Между тем последние пять лет экономика России отличалась устойчивым ростом, чему в значительной степени способствовала высокая конъюнктура мировых энергетических рынков. В свою очередь, наращивание экспорта энергоресурсов активизирует деловую активность и в других отраслях промышленности и в первую очередь в отраслях, обслуживающих энергетический сектор промышленного комплекса России. В результате растет спрос на инвестиционную продукцию, в том числе на продукцию автопрома, что делает российский рынок автотехники весьма привлекательным для глобально-ориентированных автомобилестроительных компаний. Более того, ожидаемое в ближайшей перспективе вступление России в ВТО облегчит доступ автотехники мировых производителей на ее внутренний рынок, что не может не отразиться на предпочтениях потребителей. Таким образом, уже в среднесрочной перспективе белорусским и российским предприятиям-производителям автотехники придется конкурировать на внутреннем рынке с глобальноориентированными компаниями. В связи с этим, для того чтобы, включаясь в глобальную конкуренцию, сохранить и развить достигнутые позиции, необходимо принять ряд системных решений, направленных на модернизацию отечественного автопрома. Как свидетельствует мировой опыт, наряду с решениями, связанными с обновлением конструкторско-технологическо-производственной составляющей, приоритетными являются все же организационные решения, позволяющие объединить усилия, направленные на разработку и внедрение инноваций по всей конструкторско-технологическщ-производственно-сбытовой цепочке. Речь идет о поиске адаптивных к меняющимся условиям хозяйствования форм организации и управления производством. Наиболее результативными в этой связи представляются сетевые организационные формы. Данные формы не отвечают сложившимся представлениям об организации производства и реализации продукции, поскольку акцент в управлении делается на достижении максимальной прибыли от совершаемых при реализации продукции сделок (трансакций) с потребителями, на развитии долгосрочных партнерских отношений со всеми субъектами хозяйствования, обеспечивающими производство и сбыт продукции. Таким образом, в основе развития новых организационных форм экономической деятельности лежит принцип обеспечения долгосрочных отношений между всеми участниками производства и сбыта конечной продукции. Партнерский характер таких отношений проявляется в создании дочерних компаний, совместных предприятий, а также в командной работе членов организации, не исключающей участие сотрудников конкурирующих предприятий. Сетевая организация производства представляет свободную гибкую коалицию хозяйствующих субъектов, управляемую из единого центра, который берет на себя выполнение таких функций, как образование сетей, управление ими, определение сфер компетенций участников сети, координацию выбора технологий для производства, развитие отношений с потребителями и др. В основе развития сетевой организации лежит принцип специализации. Сетевая парадигма исходит из предположения, что меньшее всегда следует предпочитать большему, что каждая часть процесса или функции должна находиться в компетенции независимой структуры, эффективно организованной и управляемой, что позволяет ей находиться на мировом уровне. В связи с этим необходимо найти такие предприятия, которые нуждаются в партнере, умеющем сделать то, на чем специализируется данное предприятие. Поэтому основная тенденция в организации сетей выражается в смещении акцента со «сделай» на «купи», владение уступает место партнерству, фиксированная цена – плавающей в контексте стабильных долгосрочных отношений. [3, с. 135–137] Предприятие должно определить приоритетные сферы исследований и разработок. Во всех других сферах оно должно полагаться на конкурентных стратегических партнеров, каждый из которых будет специализироваться в той или иной области своей компетенции. Такой подход к организации производства с середины 80-х годов стал применяться в отраслях деятельности, рынки сбыта которых выходят за пределы одной страны, уровень промышленных технологий достаточно высок, а глобальноориентированный спрос, отличающийся высокой турбулентностью, требует перманентного изменения (обновления, модификации) выпускаемой продукции. К таким отраслям относится химическая промышленность, фармацевтика, промышленность строительных материалов, а также машиностроительный комплекс и в первую очередь автомобилестроение.

Для наших условий, учитывая наследуемые автомобилестроением производственно-кооперационные зависимости, уровень применяемых технологий, степень коммерциализации и рыночной ориентации белорусского и российского автопрома, переход к сетевой организации производства в автомобилестроении может быть осуществлен в следующей последовательности (рис. 4).

В качестве первого шага предстоит перевести отношения, унаследованные предприятиями от союзного автомобилестроения в рамках отраслевой кооперации, на уровень их прямой заинтересованности в делах друг друга. Речь идет о предприятиях, осуществляющих поставки комплектующих, узлов и агрегатов для основного производства на головное (сборочное) предприятие. Возьмем для примера поставщиков такого важнейшего агрегата для автомобильного производства, как дизельный двигатель. В союзном автопроме было всего четыре предприятия, осуществляющих комплектацию всех выпускаемых грузовых автомобилей дизельными двигателями. В настоящее время три из них являются экономическими резидентами РФ. Основным поставщиком дизельных двигателей большой мощности (по сути, монопольным поставщиком) для белорусских предприятий является Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель»). Казалось бы, учитывая то, что белорусские автосборочные предприятия выступают основными заказчиками ярославских моторов, ОАО «Автодизель» должен быть максимально заинтересован в наращивании объемов производства для белорусской автотехники^³⁶⁷.

В реальности этого не наблюдается, поскольку по отношению к своим основным заказчикам ОАО «Автодизель» ведет себя не по-рыночному, причем часто в ущерб даже своим интересам, если это оценивать с позиций перспектив развития глобальной конкуренции. Так, например, на Ярославском моторном заводе в 2000–2001 гг. на базе выпускаемых V-образных, четырехтактных двигателей семейства ЯМЗ-656/6580 был освоен новый двигатель V8ЯМЗ-658, соответствующий параметрам уровня Euro-3, причем в конструкцию данного двигателя были заложены резервы, позволяющие довести его до уровня Euro-4.

В свою очередь, Минским автомобильным заводом в 2003 г. был изготовлен опытный образец грузового автомобиля, оснащенного данным двигателем. По состоянию на 1 января 2007 г. данный автомобиль прошел весь комплекс испытаний, получил соответствующие сертификаты и может быть запущен в серию^³⁶⁸.

Между тем в 2006 г. руководством ОАО «Автодизель» было принято решение о покупке лицензии и права на доработку дизельных двигателей Renault DС_i11 у дочерней компании концерна «AB Volvo-Renault Traks». Такие перемены напрямую затрагивают интересы белорусских производителей автотехники и в особенности Минского автозавода, поскольку замена Ярославских двигателей влечет за собой существенные конструкторские доработки минских грузовиков, требует дополнительных финансовых ресурсов и, что особенно важно в условиях нарастающей конкуренции, срывается график запуска новой модели МАЗа в серию и вывода его на российский рынок в 2008 г. Более того, стоимость двигателя Renault DС_i11 оценивается в 11 тыс. долл., что на 25% дороже, чем двигателя ЯМЗ-658. Если сюда добавить затраты по доработке самого автомобиля под данный двигатель, то это отрицательно скажется на цене минского автомобиля и его конкурентоспособности на российском рынке. Такая переориентация не может быть выгодна и самому Ярославскому заводу, если оценивать ее в рамках средне- и долгосрочной перспективы.

Во-первых, снижение продажи минских грузовиков на российском рынке ограничит производственные возможности ОАО «Автодизель».

Во-вторых, расчет на комплектование двигателями Renault DС_i11 грузовиков концерна «AB Volvo- Renault Trak» не имеет под собой достаточно веских аргументов, так как основной поставщик моторов для концерна, находящийся в г. Лион (Франция), переходит на выпуск технически более совершенного дизеля DХ.11. Причины такого поведения ОАО «Автодизель» во многом обусловлены действиями и белорусских предприятий, которые с конца 90-х годов, составляя основную долю производственного портфеля Ярославского завода, не предприняли попыток заинтересовать и вовлечь его в свои стратегические интересы. Отчасти такое положение объясняется принудительным навязыванием кооперационного сотрудничества предприятий, которое имело место в союзном автопроме. Изменение положения видится в формировании в рамках наследуемых кооперационных взаимосвязей партнерского характера отношений между все-

Создание партнерских предприятий

Сетевая организация производства и сбыта

Выстраивание партнерских отношений в рамках производственно-технологическо-сбытовой кооперации по всей цепочке создания реализации продукции

А

Blog

Национальный инвестиционный совет

Россия