Планирование работ и расходов

1   2   3   4   5   6   7   8

1 Приложение 2 документа («Политическое обоснование Проекта») одновременно является политической ориентировкой и учебно-методическим пособием для активистов и участников Проекта применительно, прежде всего, к их взаимодействию со СМИ.

2 Фракция и Экспертный Совет совместно принимали конструктивное участие в анализе ситуации в отрасли и в авиационной составляющей транспортной инфраструктуры, в инициировании и подготовке рассмотрения вопроса на Госсовете РФ в феврале 2005г., в обсуждении и отработке правительственных «Стратегии развития российской авиационной промышленности…» и концепции создания «Объединённой Авиастроительной Корпорации», в экспертизе проектов соответствующих нормативных правовых документов. Итогом этого этапа работы явились рекомендации проведенных в октябре 2005г. парламентских слушаний, где были сформулированы как общее видение схемы проблемы, так и развёрнутые предложения по её разрешению. Были внесены поправки в государственные бюджеты 2005, 2006 и 2007 годов, направленные на поддержку отечественных разработок и становления лизинговых компаний. В первой половине 2006г. Экспертный Совет подготовил и представил Правительству перечень открытых вопросов по подпроблеме «Российский авиапром и вступление в ВТО». На этапе подготовки к рассмотрению бюджета 2007 года для более детального ознакомления с ситуациями на местах были организованы выезды групп депутатов в Казань, Ульяновск, Самару, а также посещение ими ОКБ им А.Н.Туполева. Серьёзной заслугой фракции является практически четырехкратное увеличение объёма бюджетного финансирования авиапромовских проектов в 2005 – 2007 годах.

3 Рубка леса или производство лопат и мотыг вряд ли требуют высоких общей культуры и интеллекта непосредственных исполнителей.

4 Похоже, даже самые выдающиеся явления культуры ещё не есть сама культура. Таковой они становятся где-то в своих вторых и третьих производных, формируя культурную среду, выливаясь каким-то совершенно непостижимым образом

в том числе в способность выросших в этой среде людей создавать сложнейшую технику и высокие технологии.

5 В этом плане симптоматична мотивировка рекомендации Комиссии по развитию авиакосмической деятельности Конгресса США) своему Правительству в части необходимости фундаментального пересмотра существующего режима лицензирования экспорта технологий: «При новой системе Правительство полагалось бы на компании и исключало бы продажу контролируемых технологий неприемлемым странам через внутренние средства компаний, санкционированные Правительством.»

6 Сюда можно отнести развитие систем связи, навигации и поиска (типа GPS), геодезии и картографии, автономного электроснабжения, мониторинга территорий, экстренной медицинской помощи, предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, охраны общественного порядка, контроля и регулирования движения на автотрассах, пожаротушения в труднодоступных районах, экологического мониторинга атмосферы и т.п., невозможное сегодня без авиационно-космических компонентов.

7 При этом индивидуальная неудовлетворённость собственным материальным достатком всегда в той или иной мере компенсируется ощущением защищённости (реальной или кажущейся) как необходимых для его самостоятельного повышения общественных условий, так и принципа равенства стартовых возможностей.

8 Т.е. речь должна идти не просто о ликвидации технико-технологического и организационного отставания российской экономики, не просто о модели догоняющего эволюционного развития. В сложившейся ситуации условием успеха на том или ином направлении могут быть только достаточно амбициозные и нетривиальные решения, обеспечивающие относительно быстрый выход этого направления национальной экономики если не на лидирующий, то по крайней мере на среднемировой технико-технологический уровень.

9 Не случайно так нервируют Америку целеустремлённые и масштабные усилия Индии, Китая и Малайзии по созданию и развитию собственных авиапромов.

10 Характерно, что этот момент отлично осознаётся нашими геостратегическими партнёрами. Показательна в этом плане оценка роли и значения отрасли уже упоминавшейся Комиссией Конгресса США: «Вклад авиакосмонавтики в наше глобальное лидерство происходит столь успешно, что можно предположить: преимущество США в области авиакосмонавтики будет ещё более убедительным. …Роль, которую играет авиакосмическая отрасль, …делает наше лидерство в области авиации и космонавтики общенациональным императивом.».

11 Как уже отмечалось, авиационно-космический комплекс – это не просто 1,5 миллиона работоспособных людей. Это- наиболее образованная и интеллектуально развитая часть работоспособного населения, своего рода промышленная элита, к мнению которой традиционно прислушиваются представители иных отраслей.

12 Показательно, что необходимость именно такого позиционирования проблемы развития национального авиапрома отлично осознаётся нашими западными коллегами. Так Комиссия по развитию авиакосмической промышленности Конгресса США в своём докладе 2004г. констатировала следующее: «Вклад авиакосмонавтики в наше глобальное лидерство происходит столь успешно, что…делает наше лидерство в области авиации и космонавтики общенациональным императивом.»

13 Точнее, прогаммы, если под последней подразумевать последовательность выполнения взаимообусловленных и взаимоувязанных операций, т.е. действий Правительства.

14 В деле реформирования и развития (точнее – воссоздания!) российского авиационно-космического комплекса вообще и авиапрома в частности сегодня надо бы сосредоточиться на вопросе «Как это сделать?» Однако любая попытка сформулировать ответ на этот вопрос тотчас натыкается на снисходительно-недоуменный вопрос встречный: «А, собственно, почему надо заниматься именно этим? Это что, в нашей сегодняшней ситуации - самая главная задача?». За этим встречным вопросом скрыт широкий спектр общественных оценок роли и места авиапрома в обществе и вариантов отношения к задаче его воссоздания:

-от подозрений в примитивном отраслевом лоббизме («Чем, собственно, авиапром лучше, скажем, автопрома? С какой стати он претендует на какое-то исключительное внимание? Ребятки просто тянут одеяло на себя.») до обвинений топ-менеджмента авиапрома в очередной попытке растащить остатки госсобственности («Знаем мы вас, ребята: вас не самолеты интересуют, а земля и недвижимость, которыми вы уже привыкли распоряжаться как своими.»);

-от «яйцеголового» экономизма («Не нужно драматизировать ситуацию: для нас экономически выгоднее в рамках международного разделения труда смириться с потерей отечественного авиапрома и привыкнуть летать на «Боингах», как мы привыкли ездить на автоиномарках.») до экономизма примитивного («Зачем «упираться», восстанавливая производство самолетов, если проще и выгоднее производить примитивные сборные гаражи-ракушки?»).

15 Приходится с сожалением констатировать, что если у нас любые высказывания отечественных экспертов о необходимости таких «горизонтальных» провязок или, что всё равно, «матричных» схем управления комплексными программами пока воспринимаются как «наукообразная заумь», то наши западные коллеги прекрасно осознают значимость и опасность данной коллизии. Например, докладе Комиссии Конгресса США по этому поводу заявлено следующее: «Правительство имеет вертикальную структуру в то время как общенациональные проблемы становятся по своему характеру все более горизонтальными, требуя принятия системных решений. Ключевые функции Правительства, такие, например, как планирование и составление бюджета, сейчас разнесены по множеству департаментов и агентств при фрагментарном контроле со стороны многочисленных комитетов Конгресса. В результате ни одна из правительственных групп не знакома в целом с деятельностью нашей авиакосмической отрасли. …Белый дом должен… создать координационный совет. …Управление по менеджменту и бюджетам должно создать Бюро менеджмента авиакосмической индустрии для разработки и реализации стратегического авиакосмического плана, осуществления менеджмента основных авиакосмических инициатив и …составления ежегодного бюджета авиакосмического сектора как Дополнения к Бюджетному запросу Президента. …Каждый федеральный департамент и многие федеральные агентства должны создать управления по развитию авиакосмической отрасли (или, видимо, по развитию АК-компонентов в своей деятельности?)».

16 Отметим, что к такому же выводу пришла и упоминавшаяся Комиссия Конгресса США: «…Комиссия поощряет создание законодательной ветвью Единого комитета по развитию авиакосмической отрасли для правового согласования многогранных юридических вопросов.».

17 В справедливости его мы раз за разом убеждаемся на примерах наших ТЭКа, железных дорог, ЖКХ, систем здравоохранения и образования и т.д.