Планирование работ и расходов
| Вид материала | Документы |
- Состав, характеристика и учет прочих и чрезвычайных расходов, 45.43kb.
- Планирование расходов бюджета на образование Бюджетирование, ориентированное на результат, 34.88kb.
- Планирование фонда оплаты труда 11 Планирование текущих расходов 15 Планирование текущих, 294.69kb.
- Планирование расходов на управление и прочих расходов. Прогнозирование социально-экономического, 79.8kb.
- Темы Планирование деятельности организации Бизнес-планирование в деятельности организации, 79.63kb.
- Ницу продукции (работ, услуг), установленных предприятием с учетом нормальных уровней, 30.91kb.
- Тематика курсовых работ на 2011 год по дисциплине «Планирование на предприятии», 16.21kb.
- Маркетинговое планирование, планирование рекламы и проектирование рекламного продукта, 51.17kb.
- Тематика курсовых работ по дисциплине «Планирование на предприятии», 9.02kb.
- Курсовой проект по курсу: «Проектирование Автоматизированных систем обработки информации, 878.18kb.
О.В.Морозов, В.В.Рязанский, В.И.Ишаев, В.Г.Кулаков, Ф.Х.Мухаметшин, С.И.Морозов, А.П.Плешаков, Е.В.Панина С.Ю.Орлова)
| | | | | 42 |
| | | | 43 |
| | | Освещение в центральных и региональных СМИ хода и характера доработки «Стратегии…» | 44 |
Г О Д | 1 | ||
III кв. | IV кв. | 2 | |
| | | | | 3 |
| | | | | 4 |
| | | | | 5 |
| | | | | 6 |
| | | | | 7 |
| | | | | 8 |
| | | | | 9 |
| | | | | 10 |
| | | | | 11 |
| | | | | 12 |
| | | | | 13 |
| Ведение мониторинга хода реализации правительственной «Стратегии…» и общественного аудита эффективности расходования соответствующих бюджетных средств | 14 |
| 15 |
лаков, С.В.Морозов, Е.В.Панина, С.Ю.Орлова)
| | | | | 16 |
| | | | | 17 |
| | | | | 18 |
| | | | | 19 |
| | | | | 20 |
| | | | | 21 |
| | | | | 22 |
| | | | | 23 |
| | | | | 24 |
| | | | | 25 |
| | | | | 26 |
| | | | | 27 |
| | | | | 28 |
| | | | | 29 |
| Текущие анализ и оценки (по данным мониторинга) хода реализации «Стратегии…» и эффективности бюджетных расходов. Подготовка предложений по корректировке принятых решений. | 30 |
| | | | | 31 |
| | | | | 32 |
| | | | | 33 |
| | | | | 34 |
| Проработка и сопровождение прохождения в ГД РФ бюджета 2009г. (в обновлённой постановке) | 35 |
| | | | | 36 |
| | | | | 37 |
| | | | | 38 |
| | | | | 39 |
| | | | | 40 |
| Подготовка, внесение в ГД РФ и сопровождение соответствующих законопроектов. | 41 |
| | | | | 42 |
| | | | | 43 |
| Текущее освещение в СМИ хода реализации «Стратегии…» в контексте Партийного проекта «Авиапром». | 44 |
ВОССОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОГО
АВИАПРОМА КАК ИСТОРИЧЕСКИЙ ВЫЗОВ
И НАЦИОНАЛЬНО – ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ИМПЕРАТИВ
(ПОЛИТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА)
В последнее время в российском обществе явственно обозначилось понимание необходимости возвращения государства в национальную экономику на началах частно-государственного партнёрства. Т.е. государство, не претендуя на роль основного хозяйствующего субъекта, должно выступать в роли стратегического партнёра частного бизнеса, обеспечивая стратегическое планирование развития, формирование государственной промышленной политики и создание условий, необходимых для её реализации в интересах общества и государства.
Именно в этой логике выстроены все последние шаги Президента и Правительства России, направленные на преодоление глубокого системного кризиса в российском виапроме, на восстановление роли России как третьего центра мирового авиастроения.
Выбор авиапрома в качестве пилотного проекта (или одного из пилотных проектов) этого направления отнюдь не случаен. За этим выбором – созревшее в российском исттэблишменте устойчивое ощущение особой – по сути системообразующей – роли современного авиапрома в обеспечении единства нации и целостности государства, востребованности достаточно высоких средних уровней их интеллекта и общей культуры, их реального геополитического позиционирования. Т.е. ощущение того, что авиапром для современных общества и государства – это гораздо больше, чем одна из отраслей промышленности, чем один из сегментов национальной экономики и, даже, чем одно из важнейших направлений обеспечения обороноспособности. Это – инструмент комплексного обеспечения национальной безопасности в самом широком её понимании.
Исходя из этого убеждения партия “Единая Россия” и её фракция в Государственной Думе, опираясь на созданный по их инициативе в начале 2005 года при Комитете по промышленности, строительству и наукоёмким технологиям Экспертный Совет по вопросам авиационно-космического комплекса, в течение последних двух лет активно участвовали в подготовке и отработке практически всех принципиальных государственных решений по данному направлению2.
Отдавая отчёт в том, что “Единая Россия” сегодня является, по сути, единственной организованной политической силой, способной оказать действенную политическую и организационную поддержку действиям Президента и Правительства, Президиум Генерального совета Партии в сентябре 2005 года принял решение о придании работе на этом направлении статуса Партийного проекта. VII Съезд нашей Партии в декабре 2006 г. утвердил это решение.
В основе этих решений - убеждённость, что для такой страны, как Россия, на сегодняшнем историческом этапе обладание современным национальным авиапромом является национально-государственным императивом, т.е. выступает необходимым условием не только дальнейшего укрепления и развития единой нации и единого государства, но и условием их сохранения.
Развернутая аргументация данной позиции приводится ниже.
НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПРОМ
И «КАЧЕСТВО НАЦИИ»
______________________________________________________________________
Невозможно отрицать наличие взаимосвязи, хотя и не формализуемой, между средними уровнями культуры общей и культуры технико-технологической.
В общественном производстве, ориентированном на первые технологические переделы и производство технико-технологических примитивов, относительно высокие средние уровни общей культуры и интеллекта применительно к наиболее массовым категориям работников просто не востребованы за ненадобностью3. И наоборот: в обществе с низкими средними уровнями общей культуры и интеллекта использование в общественном производстве современных наукоёмких технических решений и технологий невозможно по определению. Соответственно, высокий технико-технологический уровень общественного производства объективно свидетельствует о наличии в обществе относительно высокого среднего уровня культуры общей4.
В этом смысле сам факт наличия в стране развитого и успешно функционирующего современного авиапрома – не просто показатель экономической мощи и индикатор присутствия комплексного высшего уровня технико-технологической культуры, но и показатель уровня культуры общей и, в определенном смысле, показатель «качества» нации. Именно здесь работает тот слой общества (прежде всего наиболее массовой его части: научно-технической интеллигенции и рабочего класса!), который может делать не только самолеты, спутники, ракеты, но при необходимости – всё остальное. На следующем технико-технологическом уровне могут делать подводные лодки, боевые корабли, а при необходимости –всё остальное, …кроме ракет, спутников и самолётов. И так далее…
В этой связи нас не может не настораживать качество нашего экономического роста, имеющего место в последние годы. Этот рост происходит, в основном, либо в области первых технологических переделов, либо в производствах технико-технологических примитивов. Это - рост, характерный для экономик стран третьего мира.
Данная тенденция имеет лишь на первый взгляд неожиданную оборотную сторону: её прямым следствием является снижение в обществе и в государстве стимулов как к получению, так и к организации серьёзного и качественного образования. Там, где такое образование по сути не нужно, можно работать и с купленным дипломом. И наоборот… Применительно к сегодняшним ситуации и задачам это ставит под прямую угрозу успех реализации Национального проекта «Образование»: невозможно насадить в обществе то, что этим обществом не востребовано.
Эта тенденция лишает перспектив развития и даже просто существования не только собственно разработку и производство сложных технических изделий, но также их научное, технологическое и кадровое обеспечение. Сохранение её в перспективе означает не просто полный уход страны с рынков сложной высокотехнологичной и наукоемкой техники. Это даже не просто сдача определенных научных и технико-технологических высот, на которых мы так и не сумели толком закрепиться. Это – отступление на более низкий уровень общей культуры, некоторым образом признание своей культурной неполноценности.
Принять обозначившуюся здесь тенденцию, смириться с ней означает окончательно признать себя страной третьего мира.
Не менее тревожным моментом является практически официальная констатация факта кризиса российского менеджмента, причём на всех направлениях и во всех его разновидностях.
В связи с этой проблемой необходимо отметить, что современные авиационно-космические промышленные комплексы, имеющие дело со сложнейшими техническими системами и, в свою очередь, сами являющиеся сложнейшими организационными, экономическими и технико-технологическими системами, для развитых государств и их экономик играют роль полигонов по отработке управленческой культуры и “инкубаторов” менеджмента, в том числе государственного. Это – ещё один не маловажный аргумент в пользу возрождения и развития российского авиапрома.
* * *
Таким образом, проблема современного национального авиапрома – это одновременно проблема востребованности достаточно высокого среднего уровня общей культуры нации, её высокого по мировым меркам «качества»; проблема позиционирования страны и её народа в общемировой культуре, в мировом цивилизационном процессе и, как следствие, в мировом политическом пространстве.
Нравится нам это или нет, но для сегодняшней России это – своего рода исторический вызов и культурный императив.
В этом смысле проект «Авиапром» ориентирован, хотя и опосредованно, «на человека» в не меньшей степени, чем действующие национальные проекты в области образования, здравоохранения, доступного жилья и сельского хозяйства.
НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПРОМ
И ГЕОПОЛИТИКА
______________________________________________________________________
В сегодняшнем мире наиболее значимым и наименее подверженным девальвации выступает лидерство интеллектуальное. В силу неосязаемости последнего в качестве его материализации чаще всего выступают и воспринимаются (и не без оснований) лидерство экономическое и технико-технологическое. Причем эта пара воспринимается миром в её взаимообусловленном единстве, как «две стороны одной медали».
В то же время обладание только высоким чисто экономическим ресурсом отнюдь не гарантирует государству лидерство на мировой арене. Главный на обозримую перспективу ресурс определяющего влияния на развитие мира или, что все равно, инструмент управления миром - это обладание современными высокими технологиями и контроль над их распространением. Не военная мощь, не «ядерная дубина», не природные ресурсы и даже не экономическая мощь как таковая, а именно высокие технологии.
По сути в глобализирующемся мире формируется новый тип зависимого развития: принципиальными и определяющими становятся зависимости технологическая и информационная, прямо связанные со способностью создания нового качества развития. Тот, кто контролирует такие технологии и их распространение, тот контролирует передовые рубежи экономического развития и собственно возможности развития как такового. Уже сегодня для корпораций, народов и государств пропуском в постиндустриальный мир выступают либо благосклонность «старшего брата», либо их собственная способность создать уникальную технологию и построенный на ней продукт, в котором заинтересован мир. Другого не дано.
Дееспособный и конкурентоспособный авиапром – это, как уже отмечалось, верхний уровень комплексной технико-технологической культуры. Сам факт его существования в стране (или в группе объединившихся стран) – это опосредованные свидетельство и демонстрация не только достаточной экономической мощи, но и достаточно высокого уровня общей культуры, высокого «качества нации», наличие которых в конечном счете и делает ту или иную страну страной мирового значения. Мир понимает: если страна может делать современные самолеты, значит она может делать если и не все, то очень многое.
Нравится нам это или нет, но наличие или отсутствие современного национального авиапрома – это принципиальный фактор геополитического позиционирования нации и государства. Сегодня членом «клуба» стран с мировым влиянием может быть только авиационно-космическая страна. Только такая страна (или группа объединившихся на этом направлении стран) может быть обладателем и распорядителем главного на сегодня инструмента геополитики: высоких технологий, присущих прежде всего современному авиапрому и тесно связанным с ним отраслям.
Сегодня этот инструмент в руках Запада, прежде всего США. Через свое согласие или несогласие экспортировать высокие технологии Запад имеет возможность фактически разрешать или не разрешать тем или иным странам эффективно взаимодействовать с постиндустриальным миром и догонять себя. Его экономическое доминирование и стратегия политического превосходства основаны на монополизации передовых рубежей технологического развития и вытекающей отсюда возможности обеспечить зависимость от себя остального мира.
На мировой арене Западу (прежде всего США) Россия не нужна ни в качестве конкурента, ни, даже, в качестве равного партнера. Запад заинтересован в продаже в Россию лишь результатов своего сегодняшнего интеллектуального и технологического превосходства, но не самого этого превосходства. Решая эту задачу, Запад в последние полтора десятилетия потратил много сил и средств на подрыв именно тех технико-технологических направлений нашей экономики, где у него были хоть малейшие основания опасаться технологической конкуренции с нашей стороны. И прежде всего – на подрыв нашего авиапрома. Было бы по меньшей мере наивным рассчитывать на то, что «Боинг» и «Эйрбас Индастри» в случае поглощения ими предприятий российского авиапрома передадут на них новейшие высокие технологии5.
Наиболее вероятным здесь будет развитие ситуации по схеме автопрома, т.е. эксплуатация дешевых российских «грязных» и второстепенных производств с передачей им технологий вчерашнего дня. Подобное развитие ситуации в авиапроме объективно будет работать на дальнейшее ослабление нашего государства, позволит Западу сделать характер и степень допуска России в «клуб» развитых стран еще более регулируемыми.
* * *
Таким образом в решении проблемы обеспечения необходимого геополитического позиционирования Россия может рассчитывать только на собственные силы, собственные ресурсы и активное противодействие Запада. А задача воссоздания и развития российского авиапрома и здесь выступает как национально-государственный императив.
НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАПРОМ И
НАЦИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА
____________________________________________________________________________
Современный мировой авиапром в чисто экономическом плане – это достаточно высокорентабельная отрасль, приносящая серьёзные налоговые доходы в государственные бюджеты, поддерживающая занятость наиболее квалифицированной и продвинутой части работоспособного населения и обеспечивающая ей относительно высокий уровень заработной платы. Попросту говоря, иметь современный национальный авиапром государству и обществу выгодно.
Отличительными особенностями отрасли являются высокая капиталоёмкость и большие сроки окупаемости инвестиций, что на начальных этапах её становления и развития делает её малопривлекательной для частного бизнеса и требует существенных усилий – в том числе в форме финансовых вливаний - со стороны государства. Но в отличие от затратных национальных проектов в области здравоохранения, образования и доступного жилья, где можно ожидать лишь опосредованного экономического эффекта, проект «Авиапром» в случае успешной его реализации в перспективе гарантирует окупаемость и прямые доходы.
Кроме выполнения своих основных задач - обеспечения техникой определенных секторов транспортной инфраструктуры и систем оружия – авиапром в современных условиях выступает как необходимое средство обеспечения функционирования и развития целого ряда гражданских инфраструктурных направлений6. Авиационно-космические компоненты сегодня могут быть востребованы в, казалось бы, самых неожиданных областях: например, для учета объектов недвижимости с целью прогнозирования и контроля соответствующих налоговых поступлений. Растущие потребности инфраструктурной сферы в таких компонентах выступают в роли стимулятора развития авиационно-космического комплекса.
Ситуация, таким образом, требует гармонизации усилий по развитию как собственно авиационно-космического комплекса, так и опирающейся на аэрокосмические компоненты части инфраструктурной сферы (как военной, так и гражданской). Рост потребностей в продукции и услугах авиационно-космического комплекса в интересах его развития, видимо, должен стимулироваться и носить опережающий характер.
Авиапром как технико-технологическое направление исторически всегда являлся источником и (или) стимулятором новых технических и технологических решений, транслировавшихся в другие области техники и их производства. Например, в автопроме практически все основные технико-технологические решения вторичны, т.е. это либо адаптированные с запаздыванием на 20-25 лет решения авиапрома, либо производные от них. Современные силовые установки магистральных тепловозов, скоростных судов, газоперекачивающих установок и модульных электростанций имеют в своей основе адаптированные авиационные двигатели. Именно запросы авиапрома стимулировали появление целого ряда перспективных конструкционных материалов, парка станков с ЧПУ, современных видов сварки, целой палитры лакокрасочных и гальванических антикоррозионных покрытий, широкого спектра масел и смазок, и т.д. Стоит также напомнить, что бытовая радио- и телевизионная техника, равно как и привычные сегодня персональные компьютеры также вызваны к жизни потребностями авиационно-космической техники и пришли в наш повседневный быт как побочные продукты («ширпотреб») авиапрома.
Т.е. авиапром, даже сам того не желая, - уже в силу специфики и предельной сложности объекта производства - выступает технико-технологическим локомотивом, в значительной мере определяющим уровень развития как целого ряда отраслей инфраструктуры и промышленности, так и экономики в целом. По сути, он играет в технике качественно ту же роль, какую играет образование в системе общей культуры: обеспечивает интеграцию, систематизацию, сохранение и трансляцию в другие области техники и отрасли народного хозяйства достигнутого на сегодня уровня технико-технологической культуры.
Стагнация в авиапроме неизбежно отбрасывает связанные с ним отрасли и направления назад, влечет их «технико-технологическое одичание», и в конечном счете выступает тормозом развитиия национальной экономики в целом.
* * *
Как следствие любые проволочки и грубые ошибки в решении задачи воссоздания отечественного авиапрома, восстановления самостоятельной роли России в этой области научно-технического и технологического развития автоматически будут означать для государства технико-технологический откат и постепенную утрату суверенитета в регулировании собственной экономики.
Т.е. и здесь задача воссоздания и развития национального авиапрома выступает в роли национально-государственного императива.