Отчет об оценке рыночной стоимости научно-исследовательского судна «хххххххх»
| Вид материала | Отчет |
- Отчет обоснование рыночной стоимости объектов недвижимости, расположенных по адресу, 962.01kb.
- Отчет об оценке составлен в соответствии со следующими нормативными документами: Федеральным, 547.7kb.
- Отчет об оценке нематериального актива гуп, 668.45kb.
- Отчет об оценке рыночной стоимости акций открытого акционерного общества «электросвязь», 418.56kb.
- Отчет об оценке рыночной стоимости акций ОАО ак «Омскэнерго» Дата составления отчета, 2919.75kb.
- Вкаких случаях составляется краткий отчет об оценке? 6 Вкаких целях стб 52 01-2007, 233.27kb.
- Отчет об оценке рыночной стоимости акций ОАО «Ставропольэнерго» Дата составления отчета, 2992.15kb.
- Отчет № X/0-2000 об оценке рыночной стоимости зерноуборочных комбайнов «western-8570», 1963.92kb.
- Отчет №101-10 об оценке рыночной стоимости земельного участка и недвижимого имущества, 912.33kb.
- Отчет № хх/0-2000 об оценке рыночной стоимости автозаправочной станции на 15. 02. 2000, 646.57kb.
3. СВЕДЕНИЯ О ЗАКАЗЧИКЕ ОЦЕНКИ И ОБ ОЦЕНЩИКЕ
3.1. Заказчик
ХХХХХХХХХХХХ
3.2. Исполнитель
ООО «Агентство оценки и экспертиз «ЭксОР»
ХХХХХХХХХХХХХ
3.2.1. Оценщик, назначенный к выполнению работы
Романов Михаил Юрьевич.
Сведения о членстве в саморегулируемой организации оценщиков: Общероссийская общественная организация «Российское общество оценщиков». Свидетельство о включении оценщика в реестр РОО № 0002257 от 24 декабря 2007 года, регистрационный № 002257.
Сведения об обязательном страховании гражданской ответственности оценщика: Страховой полис № Г10-2514207/1 от 12.11.2007г. выдан Страховой компанией ОАО “РОСНО”. Срок действия полиса с 12.11.2007 года до 11.11.2008 года.
Сведения о высшем образовании:
- Московская Государственная академия водного транспорта, Диплом АВС № 0272730 от 27.03.1998 г. Квалификация Инженер-механик по специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок».
- Московская открытая социальная академия, Диплом ВСГ № 1208584 от 24.04.2008 г. Квалификация Экономист по специальности «Финансы и кредит»
Сведения о получении профессиональных знаний в области оценочной деятельности: Диплом ПП № 408920 о профессиональной переподготовки по специальности «Оценка стоимости предприятий (бизнеса)» выданный Межотраслевым институтом повышения квалификации и переподготовки руководящих кадров и специалистов Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова 30 июля 2001 г., регистрационный № 1962-ГД;
4. Допущения и ограничения, на которых основана работа по оценке.
4.1. Отчет подготовлен с учетом следующих допущений:
- в процессе подготовки настоящего отчета, Исполнитель исходил из достоверности представленных Заказчиком сведений, материалов, документов и информации;
- информация и материалы из источников открытого доступа используемая Исполнителем в процессе работы проверена и считается достоверной, тем не менее, Исполнитель там, где это, возможно, делает ссылки на источник информации и предоставляет копии этих материалов;
- при проведении оценки предполагается отсутствие, каких-либо скрытых факторов, влияющих на стоимость. На Исполнителе не лежит ответственность по обнаружению (или в случае установления) подобных факторов;
- работа произведена на основании непосредственного осмотра судна, интервью с членами экипажа и сотрудниками технического отдела флота, документов, материалов и информации, представленных Заказчиком;
- техническое состояние судна с момента осмотра до даты оценки не претерпело каких-либо значительных изменений влияющих на рыночную стоимость;
- оценка проводится для права собственности на Объект оценки, а также в предположении, что отсутствуют какие-либо обременения Объекта оценки, включая обременение залогом или долговыми обязательствами, наличием арендаторов, юридических оговорок, соглашений, контрактов, договоров, специальных налоговых обложений и иных ограничений по использованию Объекта оценки.
- при проведении оценки предполагается разумное владение и компетентное управление Объектом оценки. Исполнитель не гарантирует и не несет ответственности за убытки и потери Заказчика, которые явились следствием мошенничества, общей халатности или неправомочных действий третьих лиц в отношении Объекта оценки.
4.2. Отчет подготовлен с учетом следующих ограничивающих условий:
- юридическая экспертиза прав собственности на Объект оценки не проводилась. Исполнитель не несет ответственности за обстоятельства юридического характера, связанные с Объектом оценки;
- отдельные части настоящего отчета не могут трактоваться отдельно, а только в связи с полным текстом отчета, принимая во внимание все содержащиеся там допущения и ограничения;
- мнение Исполнителя относительно стоимости Объекта действительно только на дату оценки;
- Исполнитель не принимает на себя ответственность за изменения социальных, экономических, юридических, физических, природных и иных факторов и изменения местного или федерального законодательства, которые могут произойти после этой даты, повлиять на рыночные факторы, и, таким образом, повлиять на рыночную стоимость Объекта;
- отчет содержит профессиональное мнение Исполнителя относительно стоимости оцениваемого имущества, данное обстоятельство не может является гарантией того, что оно будет реализовано по цене, указанной в отчете по оценке.
- от Исполнителя не требуется, и он не принимает на себя ответственность за результаты хозяйственной деятельности, за финансовую и налоговую отчетность, относящуюся к вопросу управления Объектом оценки.
- от Исполнителя не требуется появляться в суде или свидетельствовать иным образом по поводу составленного Отчета об оценке или Объекта оценки, кроме как на основании отдельного договора с Заказчиком или официального вызова суда.
- Исполнитель не несет ответственности за возможный ущерб в случае несанкционированного использования и распространения настоящего Отчета об оценке (или любой его части).
- в процессе оценки Исполнитель оставлял за собой право проводить округления полученных результатов, не оказывающих существенное влияние на итоговый результат стоимости Объекта оценки.
5. ПРИМЕНЯЕМЫЕ СТАНДАРТЫ ОЦЕНОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Настоящая оценка проводилась в соответствии с требованиями:
- Федерального Закона РФ № 135-ФЗ от 29 июля 1998 г. «Об оценочной деятельности в Российской Федерации»;
- Федерального стандарта оценки №1 «Общие понятия оценки, подходы и требования к проведению оценки (ФСО №1)» (утв. приказом Минэкономразвития РФ от 20 июля 2007 г. №256);
- Федерального стандарта оценки №2 «Цель оценки и виды стоимости (ФСО №2)» (утв. приказом Минэкономразвития РФ от 20 июля 2007 г. N 255);
- Федерального стандарта оценки №3 «Требования к отчету об оценке (ФСО N 3)» (утв. приказом Минэкономразвития РФ от 20 июля 2007 г. №254).
6. ОПИСАНИЕ ОБЪЕКТА ОЦЕНКИ
6.1. Назначение и краткая история судна
Т/х «ХХХХХХХХ» представляет собой серийное дооборудованное научно- исследовательское судно проекта 388М, построенное в 1976 году на Сретенском судостроительном заводе (СССР). Судно построено на базе рыболовного сейнера типа РС300 имевший неограниченный район плавания. Т/х «ХХХХХХХХ» был заложен на стапеле завода 05.05.1976 г. и спущен на воду 18.08.1976г.
Первые рейсы, начиная с 1978 года, судно работало в Средиземном море, выходило в Красное море и Индийский океан, выполняло комплекс геолого-геофизических исследований по проектам «ХХХХ», «ХХХХХХХХХХХХХХХ», с применением буксируемых и телеуправляемых аппаратов «ХХХХХХ» и «ХХХХХХХХХХХХ». Основной объем работ судно выполнило по комплексному исследованию Черного моря. Проводились работы и по сейсмичности дна, в частности, на трассе газопровода Джубга – Самсун, и работы по программе СЭВ и ФЦП «Мировой океан».
6.2. Основные характеристики судна
На основании представленных документов:
- классификационное Свидетельство №03.71341.185 от 23.11.2003,
- судовой приемо-сдаточный Акт 1976 г.,
- мерительное Свидетельство,
установлены следующие основные технические характеристики судна:
| Название | ХХХХХХХХ |
| Регистровый номер | ХХХХХХХХ |
| Номер ИМО | ХХХХХХХХ |
| Позывной сигнал: | ХХХХ |
| Порт_приписки | Новороссийск |
| Флаг | Россия |
| Символ класса | КМ*Л3-1 |
| Реновация корпуса | нет |
| Дата постройки | 1976 |
| Место постройки | Сретенск, СССР |
| Строительный номер | Х |
| Год постройки главных двигателей | 1976 |
| Место постройки главных двигателей | ГДР, Магдебург |
| Количество и мощность главных двигателей(кВт) | 1- 224 |
| Марка главных двигателей | 8NVD36-1U |
| Вместимость валовая, р.т. | 166 |
| Дедвейт, т | 36 |
| Водоизмещение, т | 273 |
| Водоизмещение порожнем, т. | 239,3 |
| Длина габаритная (м,см) | 34,97 |
| Длина расчётная (м,см) | 30,0 |
| Ширина габаритная (м,см) | 7,09 |
| Теоретическая ширина (м,см) | 7,0 |
| Высота борта (м,см) | 3,68 |
| Осадка (м,см) | 2,59 |
| Скорость, узл. | 9,1 |
6.3. Результаты осмотра.
Осмотр т/х «ХХХХХХХХ» проводился у причала ХХХХХ отделения ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ.
Осмотр проводился в присутствии:
Главного специалиста ХХХХХХХ Х.Х.
Начальника отдела флота ХХХХХХХ Х.Х.
Механика флота ХХХХХХХ Х.Х.
Капитана судна ХХХХХХХ Х.Х.
Ст. пом. капитана ХХХХХХХ Х.Х.
На момент осмотра судно находилось на плаву, отшвартовано правым бортом у причала ХХХХХХХХХ. Осмотр проводился в светлое время суток. При осмотре производилось фотографирование судна, его основных конструктивных элементов, оборудования, машин, узлов и деталей.
По результатам сюрвейерского осмотра, интервью с представителями судовладельца и экипажа, изучения представленных материалов установлено:
-
В настоящее время судно имеет класс Российского Морского Регистра судоходства (РМРС)- КМ Л3-1 (исследовательское); - В соответствии с присвоенным классом, судно может работать в мелкобитом разряженном льду неарктических морей с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль. Срок действия судовых документов до ноября 2008 года. Докование - ежегодно.
Анализ технического состояния судна проводился на основе результатов осмотра, представленной судовладельцем и экипажем судовой технической документации, Актов освидетельствования судна Регистром, ремонтных ведомостей ранее проводимых ремонтов и т.п.
Описание и техническое состояние основных конструктивных элементов судна установленные при осмотре приведено в следующих пунктах настоящего раздела.
6.3.1. Модернизация и мореходные качества
Как установлено в ходе проведения осмотра, в процессе плановых ремонтов судно было модернизировано. Модернизация в основном касалась корпуса судна и его надстройки.
Корпус судна был удлинен в районе подзора в кормовой части, примерно, на один метр. На корме, в районе вставки, установлена П-образная грузовая рама с гидроподъемниками.
По бортам и в районе рулевой рубки установлены фальшборта, перед рулевой рубкой сформирован переходной мостик с трапом на главную палубу. В кормовой части надстройки, вместо скобтрапа, установлен нормальный металлический трап.
После указанной модернизации, масса корпуса судна увеличилась. Приращение массы корпуса судна произошло в районах выше ватерлинии. Вместе с тем, судя по имеющимся данным, дедвейт судна после его модернизации не изменился и составляет 36 тонн, это практически не может иметь места. Дедвейт судна должен уменьшиться, видимо за счет судовых запасов.
При осмотре обнаружено, что грузовая марка находится на летней отметке, причем судно стоит практически без запасов (до 30%). Следовательно, водоизмещение судна почти сравнялось с водоизмещением судна порожнем. В этом случае, при загрузке судна всеми запасами и грузом, предусмотренными проектом, грузовая марка судна будет утоплена, что говорит о нарушении норм по непотопляемости, а в целом определяет не мореходность судна.
При этом в судовой документации водоизмещение, не смотря на увеличение массы корпуса (РМРС, Классификационное Свидетельство) признано равным построечному - 273т, и это при большей реальной осадке- 2,63 м,. в сравнении с конструктивной - 2,58 м.
Дополнительно, как это было выяснено в процессе бесед с экипажем, судно плохо стало «отыгрываться» на волне, и вяло реагирует на восстановление при качке. Мореходные качества судна ухудшились.
Анализируя указанное, полагаем, что центр тяжести судна стал располагаться выше, чем это предусмотрено проектом, а метацентрическая высота меньше конструктивной. Отмечается и низкий восстанавливающий момент судна на волнении.
Учитывая изложенное, а также то, что, согласно имеющимся материалам, кренование судна проводилось только при его испытаниях на верфи-изготовителе, а его кренование после модернизации не проводилось, есть предположение, что изменилась не только непотопляемость и плавучесть судна, но и его остойчивость.
Вышеуказанное свидетельствует о несоответствии документации судна его реальным техническим характеристикам, нарушении мореходных качеств предусмотренных проектом, что в совокупности может вызвать большие проблемы в эксплуатации судна, а также с надзорными органами, в том числе и при его страховании.
В рамках настоящей работы, исходя из компетенции Исполнителя, необходимо отметить, что проведенная модернизация судна как минимум вдвое сократила автономность судна, что подтверждается реальными данными о длительности рейсов т/х «ХХХХХХХХ» за последний период. Вместе с тем вопросы остойчивости, плавучести и непотопляемости судна в рамках настоящей работы не могут быть рассмотрены как не входящие в компетенцию Исполнителя.
6.3.2. Корпус судна.
Корпус т/х «ХХХХХХХХ» представляет собой стальную конструкцию с поперечным набором.
Внешний осмотр корпуса, проводимый на плаву судна, показал, что он требует полной очистки, грунтовки и покраски. Носовая часть корпуса гофрирована со стрелой прогиба обшивки, местами, около 20 мм. По бортам отмечаются отдельные вмятины с деформацией набора. В носовой части по ПБ имеются небольшие накладные «дублеры».
В результате осмотра корпуса судна установлено наличие большого количества вмятин, бухтин и гофр, полученных при эксплуатации. Корпус требует исправления этих дефектов, очистки от ржавчины. грунтовки и покраски.
Деревянный настил главной палубы во многих местах поврежден гнилью и требует замены. Проверка состояния стальной палубы под настилом не представилась возможной, однако полагаем наличие в этом районе большого ее коррозионного износа.
Проверка состояния набора проводилась в доступных для этого местах с внутренней стороны корпуса судна. Как показал осмотр, требуется зачистка его от коррозии, грунтовка и покраска.
В целом состояние корпуса т/х «ХХХХХХХХ», учитывая то, что в процессе ремонта судна в 2003 году была произведена замена настила главной палубы шп. 58-66, S= 29,5 м2, настила палубы рубки шп. 30-54, S= 72,0м2, настила палубы рулевой рубки шп. 31-39, S= 151.5 м2, настила главной палубы в районе ватервейсов шп. 22- 58, замена фальшборта шп. 2-66 ПБ и ЛБ, оценивается как удовлетворительное.
Тем не менее на основании проведенного анализа и соответствующих расчетах объем ремонтных работ по корпусу судна необходимых к немедленному проведению составляет:
Обшивка наружного борта судна - заменена около 75 м2
Обшивка днища - заменена около 36 м2
Настил главной палубы - заменена около 45 м2
Нижний пояс рубки на главной палубе- заменена около 15 м2
6.3.3. Судовая силовая установка.
6.3.3.1. Главный двигатель.
Главный двигатель т/х «ХХХХХХХХ» представляет собой рядный, четырехтактный, реверсивный двигатель без наддува, построенный заводом «Карл Либкнехт» г.Магдебург, ГДР в 1976 году, тип 8NVD 36-1U.
Основные характеристики главного двигателя
| Мощность номинальная, кВт (э.л.с.) | 220,5 (300) |
| Мощность максимальная в течении 2-х часов, кВт (э.л.с.) | 224,0 (305) |
| Число оборотов, об/мин | 375 |
| Расход топлива при номинальной мощности, г/л.с. час | 167 |
Указанные двигатели являются наиболее распространенными на судах средних размерений промыслового, транспортного и речного флотов. Эти надежные, нетребовательные двигатели, прекрасно зарекомендовавшие себя в процессе эксплуатации и практически ставшие классикой судовых двигателей малой и средней мощности сравнительно широкого диапазона мощностей.
Особенностью установки главного двигателя в машинном отделении т/х «ХХХХХХХХ», является его нетрадиционное низкое расположение относительно других механизмов машинного отделения таким образом, что штурвал управления пуском и реверсом двигателя находится практически на уровне пайол машинного отделения, а смотровые лючки верхнего картера - под ними.
Такая установка двигателя предполагает на судне наличие дистанционного управления с ходовой рубки, которое ранее было на судне, и позже, по необъяснимым причинам, демонтировано. Управление главным двигателем, в настоящее время, осуществляется непосредственно из машинного отделения и возможно только в положении стоя на коленях или сидя на пайолах, что создает крайнее неудобство обслуживающему персоналу по управлению двигателем при маневрах судна.
Такое управление главным двигателем может быть допустимо только в аварийном режиме. В настоящее время принцип этого управления является основным и единственным.
Главный двигатель т/х «ХХХХХХХХ» находится в эксплуатации с 1976 года.
К настоящему времени наработка главного двигателя с начала эксплуатации составляет 25294 часа и после капитального ремонта 6039 часов, при ресурсе двигателя до капитального ремонта 30000 часов.
На основании результатов проведенного осмотра главный двигатель т/х «ХХХХХХХХ» находится в крайне неудовлетворительном состоянии.
Следует отметить то, что по необъяснимым причинам из машинного отделения удален топливный сепаратор. Скопившаяся грязь в топливных танках и системах постоянно вызывает засорение топливной аппаратуры и самопроизвольную остановку главного и вспомогательных двигателей, что приводит, особенно при качке, к обесточиванию судна, тем самым, влияя на живучесть судна и его безопасность плавания.
Отстойная цистерна необходимого эффекта не дает. Появление грязи в топливной системе двигателя приводит к необходимости постоянной промывки топливных фильтров, заклиниванию плунжерных пар топливных насосов высокого давления, заклиниванию игл в распылителях форсунок, вызывает повышенный износ всех элементов топливной системы.
Главный двигатель не развивает спецификационной мощности, перегревается на номинальных оборотах, в результате чего максимальная скорость судна на свободной воде стала равняться четырем узлам, вместо не менее восьми. Судно практически не движется против ветра и волны или идет со скоростью 1-1,5 узла.
Пуско- реверсивный механизм в изношенном состоянии, как и вся система пуска двигателя сжатым воздухом. Отсутствует уверенность в быстром пуске двигателя при его остановке и реверсе. Нет гарантии своевременного выполнения заднего хода при команде с мостика.
Двигатель находится в плохом состоянии не смотря на то, что в январе-сентябре 2003 года, на СРЗ «ХХХХХХХХХ», г. Ростов на Дону, был произведен его капитальный ремонт с проточкой и шлифовкой коленчатого вала под первый ремонтный размер, с заменой рамовых и мотылевых вкладышей подшипников. Произведена замена поршневых колец, плунжерных пар насосов высокого давления, подшипников верхней головки шатуна и шатунных болтов, а также всасывающих и выхлопных клапанов.
По мнению экспертов при ближайшем ремонте, в 2008 году, требуется повторный капитальный ремонт двигателя возможно с заменой цилиндро-поршневой группы, привода распредвала, реверсивного устройства, заменой элементов пусковой и топливной систем, элементов газораспределения, водяных и масляных холодильников, насосов охлаждения и смазки, а также иных элементов двигателя исходя из результатов его дефектации на заводе.
Требуется тщательное обследование блока цилиндров, особенно в местах посадочных буртов цилиндровых втулок и резиновых водяных уплотнений. При неудовлетворительных данных дефектации потребуется полная замена двигателя.
В процессе сюрвейерского осмотра судна специальное диагностирование двигателей, судовых устройств и т.п., с целью определения их технического состояния, провести не представлялось возможным.
В связи с этим, мы вынуждены были ограничиться данными, полученными при осмотре судна, результатами бесед с судовладельцем и экипажем, а также данными, отмеченными в судовой документации, которую могли нам представить, включая и Акты РМРС.
Основными косвенными показателями технического состояния двигателей является их наработка в процессе эксплуатации, а также уровень организации их технического обслуживания и ремонта.
Как уже отмечалось ранее, не смотря на то, что в сентябре 2003 года главному двигателю произведен капитальный ремонт, в процессе сюрвейерского осмотра выяснено, что главный двигатель находится в неудовлетворительном состоянии.
Такое состояние двигателя может объясняться некачественным ремонтом, отсутствием постоянной ремонтной базы, низким уровнем технического обслуживания, отсутствием топливного сепаратора и другими причинами.
Так как выяснить при сюрвейерском осмотре причины такого состояния двигателя не представилось возможным, ориентировочно, можно указать следующие классические причины этого положения, например:
Двигатель не запускается - возможен большой износ или резкое уменьшение упругости поршневых колец, недостаточное давление в конце сжатия в рабочих цилиндрах, заедание пусковых клапанов или пусковых золотников, открытие рабочих клапанов не согласуется с рекомендованными фазами газораспределения, неудовлетворительная подача топлива в цилиндры и т.п.
Двигатель не реверсируется - в дополнение к вышеперечисленным неисправностям, влияющим на процесс реверса, возможно заедание механизма передвижения распределительного вала при реверсе, или разрегулировка механизма блокировок реверса.
Двигатель не развивает полной мощности - неудовлетворительная подача топлива в цилиндры, разрегулированы зазоры в системе газораспределения, износ цилиндро- поршневой группы в целом, поршневые кольца имеют большой износ, неплотная посадка впускных, выпускных или пусковых клапанов, большая неравномерность распределения топлива по цилиндрам и т.п.
Двигатель перегревается при нагрузках близких к номинальным - недостаточное количество подвода забортной воды к водяным и масляным холодильникам, холодильники загрязнены, перегрузка двигателя при большой неравномерности распределения мощности по цилиндрам, разрегулирована топливная аппаратура или система привода газораспределения, недостаточное количество подачи воздуха к двигателю, повреждения гребного винта или валопровода.
Если ориентироваться на наработку двигателя после капитального ремонта, то он должен был бы находиться в удовлетворительном состоянии, однако, учитывая все вышеуказанное, следует признать необходимость проведения очередного капитального ремонта двигателя.
6.3.3.2. Вспомогательные двигатели.
Для обеспечения электропитания, на судне установлено три дизель-генератора (ДГ), включающие в себя дизельный двигатель и генератор постоянного тока, скомпонованные на одной раме.
Аварийный двигатель на судне отсутствует.
ДГ №1, состоит из дизельного двигателя 6ЧН 12/14, мощностью 115 л.с., при 1500 об/мин и генератора П92М мощностью 75 кВт. В настоящее время не развивает спецификационную мощность. Состояние не удовлетворительное. Двигатель имеет наработку с начала эксплуатации 15200 часов при моторесурсе 16000 часов. Требует капитального ремонта или замены.
ДГ №2, представляет собой дизельный двигатель 6Ч12/14, мощностью 80 л.с. при 1500 об/мин, с генератором П91М, мощностью 50 кВт. В настоящее время не развивает спецификационную мощность. Состояние неудовлетворительное. Двигатель имеет наработку с начала эксплуатации около 19000 часов, при моторесурсе, по паспорту, 20000 часов, требует капитального ремонта.
ДГ №3 (стояночный), состоит из дизельного двигателя 4Ч 9,5-11 мощностью 45л.с. при 1500 об/мин., с генератором П81М мощностью 28 кВт. Двигатель в нерабочем состоянии. Двигатель имеет наработку с начала эксплуатации около 19000 часов, требует повторного капитального ремонта
Согласно Акту Регистра по внеочередному освидетельствованию судна № 05.01774.185 от 26.04-03.06.2005 г., двигателям 6Ч 12/14 и 6Ч 9,5/11 произведен капитальный ремонт с предъявлением к освидетельствованию Регистру в разобранном виде и проведением необходимых обмеров и дефектоскопии.
Представителем ОТК ООО «ХХХХХХХХХХХХХХ», после капитального ремонта, назначен моторесурс двигателю 6Ч 12/14- 1400 часов, двигателю 6Ч 9,5/11 моторесурс не назначался. Несмотря на проведенный ремонт, перечисленные двигатели находятся в неудовлетворительном состоянии.
Все генераторы вырабатывают постоянный электрический ток напряжением 220 вольт.
6.3.3.3. Воздушный компрессор и сепаратор.
На судне для обеспечения пуска двигателей сжатым воздухом установлен один воздушный компрессор типа 2ОК1-Э4, производительностью 30 м3 час.
В настоящее время компрессор не создает спецификационное давление воздуха и не соответствует требованиям по производительности.
На судне установлен только один компрессор и при его отказе нет возможности обеспечить запуск главного двигателя.
По существующему техническому состоянию воздушного компрессора 2ОК1-Э4, ему требуется капитальный ремонт.
Ранее был установлен дополнительный воздушный компрессор производительностью 9 м3/час. и давлением 30 кг/см2, который был навешен на главный двигатель. В один из ранних ремонтов указанный компрессор был демонтирован.
Т.к. резервного (аварийного) компрессора на судне нет., представляется целесообразным восстановить навешенный на главный двигатель воздушный компрессор, как это предусмотрено его конструкцией.
Штатный сепаратор очистки дизельного топлива ранее был демонтирован. Это приводит к работе двигателей на загрязненном топливе и, как следствие, крайне неустойчивой их работе, снижает надежность энергетической установки судна в целом.
В связи с недопустимостью работы двигателей на неочищенном топливе, требуется обязательная установка сепаратора топлива.
6.3.3.4. Системы энергетической установки.
Топливная система.
Как уже говорилось выше, в составе топливной системы обеспечения энергетической установки топливом отсутствует один из важнейших ее элементов - топливный сепаратор. Топливо из танков закачивается в отстойную цистерну и далее топливоподкачивающим насосом подается в расходную цистерну, откуда поступает непосредственно к двигателям. Топливный трубопровод находится в удовлетворительном состоянии, однако в целом топливная система требует текущего ремонта.
Система охлаждения.
Нам известно, что при работе главного двигателя, на режимах близких к номинальным, он перегревается. Наиболее вероятной причиной этого является неудовлетворительная работа системы охлаждения двигателя. Достаточно часто экипаж вынужден заниматься ремонтом водяных холодильников, которые находятся в крайне изношенном состоянии.
На главном и вспомогательных двигателях из-за неплотностей в системе, пресная вода из системы охлаждения второго контура уходит.
При ремонте судна в 2008 году требуется капитальный ремонт систем пресной и забортной воды обеспечивающих работу энергетической установки судна.
Система сжатого воздуха.
Система состоит из двух баллонов сжатого воздуха объемом 250 литров, электрокомпрессора 20К 1-Э4 производительностью 30 м3/час.
О проблемах воздушного электрокомпрессора уже говорилось выше.
В настоящее время, наблюдается постоянная утечка сжатого воздуха из пусковых баллонов. Требуется полная разборка головок пусковых баллонов с притиркой или заменой запорных и предохранительных клапанов, а также уплотнений всей системы сжатого воздуха.
Трубопровод системы находится в удовлетворительном состоянии.
Практически все системы обеспечивающие работу энергетической установки судна, находятся в удовлетворительном состоянии и требуют только текущего ремонта. Исключение составляет система охлаждения главного двигателя, которой, как нам представляется, требуется капитальный ремонт.
6.3.3.5. Общесудовые системы.
Водяная пожарная система.
Состоит из пожарного насоса ЭСН-11-Н производительностью 25 м3/час и трубопроводов, находится в удовлетворительном состоянии.
Система жидкостного пожаротушения (СЖБ).
Состоит из баллонов сжатого воздуха и баллонов содержащих жидкость в станции СЖБ. Находится в удовлетворительном состоянии.
Система пресной воды.
Система состоит из носовой цистерны объемом 5 м3, кормовой объемом 5м3 и бортовых объемом- 7м3.
Трубопровод пресной воды требует замены.
На судне установлен гидрофор пресной и забортной воды, однако насосы гидрофоров не создают требуемого давления, отсутствуют водомерные стекла, в связи с чем отрегулировать объем воздушной подушки не представляется возможным.
Топливная система.
Топливная система судна состоит: из цистерн дизельного топлива №1-4 объемом 16,74 м3; цистерны грязного топлива- 0,5 м3; сепарированного топлива – 1,7м3., расходной цистерны 0,38 м3. и трубопроводов с запорной и распределительной арматурой, шестеренчатого топливоперекачивающего насоса. Состояние системы удовлетворительное.
Осушительная система.
Состоит из осушительного насоса, трубопроводов, невозвратных и запорных клапанов, цистерны подсланевых вод объемом 1,25 м3. Состояние удовлетворительное/
Масляная система.
Масляная цистерна объемом 1,2 м3. Предпусковые маслопрокачивающие шестеренчатые насосы - 2 шт. Состояние удовлетворительное.
Все общесудовые системы, обеспечивающие пожарную безопасность, осушение, приемку и подачу топлива и т.п., находятся в удовлетворительном состоянии, однако, требуют текущего ремонта.
Исключение составляет система пресной воды, которой требуется капитальный ремонт.