Руководство по эксплуатации кнгм. 667527. 002 Рэ
| Вид материала | Руководство по эксплуатации |
- Руководство по эксплуатации «теплосила», 757.63kb.
- Руководство по эксплуатации м 048. 000., 677.61kb.
- Руководство по эксплуатации, 3324.72kb.
- Руководство по эксплуатации и обслуживанию контроллеров автоматического ввода, 1033.31kb.
- Руководство по тенической эксплуатации двигателя bmw r 1100, 1217.69kb.
- Руководство по эксплуатации, 126.79kb.
- Научно-производственная фирма "мета" тестер бокового увода колеса ту- 3000 Руководство, 238.68kb.
- Руководство по эксплуатации аеиг. 656353. 039-2, 2790.6kb.
- Твердотопливные котлы серии ekys (с автоматической подачей топлива) руководство, 617.82kb.
- Руководство по эксплуатации мэз-717. 00. 000, 583.65kb.
2.2. Использование изделия в пути следования
2.2.1 Использование КЛУБ-У и ТСКБМ
Использование подсистемы КЛУБ-У с ТСКБМ осуществляется в соответствии с правилами, изложенными в руководстве по эксплуатации 36991-00-00 РЭ.
2.2.2. Использование САУТ- ЦМ
Использование подсистемы САУТ-ЦМ осуществляется в соответствии с правилами, изложенными в руководстве по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ.
2.2.3 Использование УСАВП-ЧС2(КАУД) и РПДА-П
УСАВП-ЧС2(КАУД) в составе ЕКС (далее – подсистема) обеспечивает три режима работы:
- режим автоведения;
- режим подсказки (советчика);
- режим контроля соблюдения скоростного режима (далее – режим контроля).
В режиме автоведения подсистема выполняет все функции управления электровозом.
ВНИМАНИЕ! Подсистема может осуществлять управление электровозом только при:
- установленной реверсивной рукоятке контроллера машиниста в положение ВПЕРЕД;
- включенном состоянии электропневматического клапана автостопа.
В режиме советчика подсистема работает при ручном управлении, т.е. когда электровоз управляется машинистом. При этом подсистема информирует машиниста о рекомендуемых скорости движения, позиции тяги и подготовке к торможению. Функционально режим советчика аналогичен режиму автоведения, но команды управления в бортовые системы электровоза не выдаются.
Режим контроля представляет собой специальный режим автоведения, предназначенный для предотвращения нарушений скоростного режима. Режим контроля устанавливается подсистемой из режима советчика автоматически, если при ручном управлении прогнозируется превышение допустимой скорости движения. В режиме контроля подсистема отключает тягу и, при необходимости, выполняет служебное торможение для снижения скорости.
В режиме автоведения поле индикации режима блока индикации (БИ) выводится название режима работы.
Работа системы в режиме автоведения
Для включения режима автоведения необходимо нажать клавишу «П» на блоке клавиатуры (БК). При корректно заданной оперативной маршрутной информации и отсутствии обстоятельств, определяемых как "вмешательство машиниста", подсистема перейдет в режим автоведения.
ВНИМАНИЕ! Перевод машинистом штурвала контроллера из положения «Х» или рукоятки тормозного крана из поездного положения в одно из тормозных положений воспринимаются подсистемой как ВМЕШАТЕЛЬСТВО МАШИНИСТА. При этом подсистема ОТКЛЮЧАЕТ РЕЖИМ АВТОВЕДЕНИЯ и переходит в режим советчика. ВОЗВРАТ В РЕЖИМ АВТОВЕДЕНИЯ ВОЗМОЖЕН ТОЛЬКО ПО КОМАНДЕ МАШИНИСТА, которая подается нажатием клавиши «П» на БК, после перевода штурвала контроллера машиниста в положение «Х» и рукоятки тормозного крана в поездное положение.
В режиме автоведения информация о позиции тяги и режиме работы тормозов выводится на экран, информируя машиниста о выполняемой команде управления.
На основной экран УСАВП-ЧС2(КАУД) выводится также следующая информация:
12
3
4
5
6
7
8
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
-
1
2
3
4
.
0
6
1
8
:
3
0
V
ф
=
9
7
С
П
1
о
г
=
3
4
5
м
V
о
=
1
2
0
?
?
?
п
р
->
3
4
5
6
м
V
п
=
8
0
4
5
0
c
в
->
Ж
2
3
4
м
V
р
=
1
0
0
-
д
о
с
т
->
5
2
3
4
м
у
р
=
5
,
1
д
о
с
т
->
1
0
:
3
0
с
т
м
=
5
,
0
о
т
к
л
+
0
0
:
0
8
с
т
ц
=
0
,
0
р
е
ж
и
м
-
а
в
т
о
в
е
д
е
н
и
е
Рис. 4
В первой строке выводятся:
- текущая координата в километрах и пикетах (позиции с 1 по 7);
- текущее время часы и минуты (позиции с 9 по 13);
- фактическая скорость в км/ч (позиции с 18 по 20).
Во второй строке выводятся:
- режим работы системы (позиции с 1 по 3), возможны следующие значения:
>>> - индикация режима пуска (устанавливается при приведении поезда в движение);
xxx - рекомендуемая позиция контроллера;
- текущее ограничение скорости (постоянное или временное), расстояние до конца его действия в метрах (позиции с 8 по 13) и допустимая скорость (позиции с 18 по 20).
В третьей строке выводятся:
- фактически установленная позиция контроллера (позиции с 1 по 3);
- расстояние до ближайшего места снижения скорости (позиции с 8 по 12) и допустимая скорость по нему (позиции с 18 по 20).
В четвертой строке выводятся:
- текущая уставка тока в А (позиции с 1 по 3);
- состояние ближайшего светофора (позиция 8) и расстояние до него в метрах (позиции с 9 по 13);
- рекомендуемая, расчетная скорость в км/ч (позиции с 18 по 20).
В пятой строке выводятся:
- расстояние в метрах до ближайшей станции (позиции с 7 по 11);
- давление в уравнительном резервуаре в атмосферах (позиции с 18 по 20).
В шестой строке выводятся:
- расчетное время хода до ближайшей станции в минутах и секундах (позиции с 7 по 21), если текущее время превосходит время прибытия к следующей зонной станции (значительное опоздание), то будут выводиться нули (00:00). Если оставшееся время превышает 59:59, то выводится >часа;
- давление в тормозной магистрали (позиции с 18 по 20).
В седьмой строке выводятся:
- текущее отклонение от расписания, которое обновляется только при проследовании станции в минутах и секундах (позиции с 6 по 11). Отрицательное значение соответствует опережению, а положительное – опозданию;
- давление в тормозном цилиндре (позиции с 18 по 20).
В восьмой строке выводятся:
- режим работы системы (позиции с 7 по 20). Возможны следующие варианты:
а) маневровый - управление тягой и тормозами отключены (ручной режим управления после включения системы и после прибытия на конечную станцию);
б) автоведение – автоведение с полным управлением тягой и тормозами;
в) запрет тяги - переход в режим запрета тяги выполняется только из режима автоведения при красно-желтом (К/Ж) огне на локомотивном светофоре;
г) отключение (советчик) - режим отключения устанавливается:
1) при включении системы из режима маневровых работ: после нажатия клавиши «П» и отрицательного ответа на запрос: «Автоведение поезда?»;
2) из режимов автоведения и запрета тяги после любого вмешательства машиниста в управление электровозом и в случае сбоев в работе системы.
Переход в режим отключения во всех случаях сопровождается звуковым сигналом. При работе системы в режиме отключения выводимая символьная и речевая информация может использоваться машинистом в качестве подсказки.
Переключение системы в режим автоведения осуществляется при нажатии клавиши «П». Переключение из режима маневровой работы в режим автоведения возможно лишь после ввода номера поезда, количества вагонов и номера пути (при многопутном движении), если в процессе пуско-наладочных работ проведена калибровка датчиков давления.
Работа подсистемы в начале движения и разгоне поезда
Под началом движения понимается работа подсистемы в процессе увеличения скорости от 0 км/ч (остановки), до скорости, при которой начинается управление тягой с использованием уставки тока. В режиме начала движения при управлении тягой контролируется не уставка тока, а пусковое ускорение, которое устанавливается в меню системы. При этом изменение уставки не приводит к изменению алгоритма управления.
Режим начала движения индицируется строкой «трогание» в поле рекомендуемой позиции основного экрана.
Действия системы при начале движения следующие (процедура плавного старта):
а) для начала движения следует нажать клавишу «П» на БК и одновременно начать отпуск вспомогательного тормоза локомотива. Подсистема выполнит команду на начало движения при условии, что электровоз заторможен вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах (ТЦ) не менее 2 кгс/см²;
б) при снижении давления в ТЦ локомотива до 2,0 кгс/см², подсистема начинает набор позиций ПБК, который продолжается до тех пор, пока не будет достигнута величина тока двигателей, гарантирующая сдвиг состава с места (обычно 1..3 позиции);
в) после остановки ПБК система ожидает полного отпуска локомотивного тормоза (давление в ТЦ локомотива менее 0.2 кгс/см²) с контролем времени. Контролируемый интервал времени обратно пропорционален величине тока двигателей (например, для тока 500А – 10 сек). Если за это время давление в ТЦ не снизилось до менее 0.2 кгс/см², то система сбрасывает позиции ГП до нуля и переходит в режим советчика;
г) если отпуск электровоза выполнен, то система ожидает сдвига состава с места – набора скорости не менее 2 км/ч – в течение 10 сек от момента отпуска. Если движение не начинается, система через каждые 5 сек. добавляет одну позицию ГП;
д) при достижении скорости 2 км/ч система переходит в режим стабилизации заданного пускового ускорения, при котором может выдавать команды на набор и сброс позиций ГП;
е) плавный старт считается законченным, если:
- набрана скорость, на 3 км/ч меньшая, чем скорость ограничения, если текущее значение ограничения скорости не более 25 км/ч;
- набрана скорость 26 км/ч – во всех других случаях.
Примечание: при плавном старте ток двигателей ограничивается величиной 600А.
При движении по ограничению скорости 25 км/ч и ниже, после завершения процедуры плавного старта на блоке индикации высвечивается позиция тяги «СР» и система, в зависимости от профиля, продолжает ведение поезда на реостатных позициях или сбрасывает тягу.
При разгоне до скорости выше 25 км/ч, после завершения процедуры плавного старта разгон продолжается на ходовых позициях, при необходимости, с ослаблением поля (ОП). Позиция тяги при разгоне устанавливается таким образом, чтобы ускорение составляло не менее 0.14 м/с2 (приблизительно 1 км/ч за две секунды). При этом переход на соединение «СП» осуществляется при фактической скорости не ниже 30 км/ч, на соединение «П» – не ниже 60 км/ч.
Разгон до средней скорости завершается при достижении поездом расчетной скорости, разгон по месту ограничения скорости – при достижении установленной нижней границы коридора поддержания скорости. Далее работа подсистемы ведется в режиме поддержания постоянной скорости.
Работа подсистемы при движении с постоянной скоростью
Движение с постоянной средней скоростью (по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме поддержания средней расчетной скорости (скорости ограничения). При этом позиции тяги подбираются таким образом, чтобы скорость поезда оставалась в пределах коридора скоростей при минимальном количестве переключений с одного соединения тяговых двигателей на другое.
Коридор скоростей (максимальное отклонение от рекомендуемой скорости или скорости ограничения), в пределах которого подсистема поддерживает скорость движения тягой, устанавливается в меню ТЯГА. При движении по участку ограничения скорости подсистема поддерживает скорость в пределах коридора (скорость ограничения минус величина коридора), при поддержании средней скорости – в пределах удвоенного коридора (рекомендуемая средняя скорость плюс/минус величина коридора).
Для изменения значений коридора скоростей из основного экрана необходимо перейти в экран коридора скоростей поддержания, нажав клавишу «М», в появившемся меню нажать кнопку «1», затем – «3» - «КОРИДОР V». В результате появится экран с информацией следующего вида:
| < | 3 | 0 | | < | 5 | 0 | | < | 8 | 0 | | > | 8 | 0 | |
| | | 4 | | | | 5 | | | | 6 | | | | 7 | |
| | X | X | | | X | X | | | Х | X | | | Х | X | |
В первой строке указываются диапазоны скоростей, для которых устанавливаются значения коридора. Во второй – текущие установленные значения.
Для коррекции необходимо обязательно ввести 8 цифр и нажать клавишу «▲». Например, если требуется скорректировать только первое значение, то следует ввести 03050607, что приведет к установке коридора в 3 км/ч для скоростей меньших или равных 30 км/ч.
Следует иметь в виду, что уменьшение коридора позволяет более точно поддерживать скорость, но увеличивает количество переключений контроллера.
Реакция подсистемы на показания локомотивного светофора
Зеленый огонь локомотивного светофора
При зеленом показании локомотивного светофора подсистема выполняет автоведение поезда в обычном режиме.
Белый огонь локомотивного светофора
При белом показании локомотивного светофора подсистема работает следующим образом:
- в случае неработающего САУТ-ЦМ, информирует машиниста о появлении белого огня речевым сообщением «Внимание! Следуем по не кодируемому участку»;
- если в момент появления белого огня скорость поезда превышает 40 км/ч, выполняет служебное торможение до указанной скорости;
- выполняет автоведение, как по участку с ограничением скорости 40 км/ч.
ВНИМАНИЕ! При белом показании локомотивного светофора МАШИНИСТ ДОЛЖЕН соблюдать требования инструкции по движению поездов и маневровой работе и правила технической эксплуатации железных дорог.
Желтый огонь локомотивного светофора
При желтом показании локомотивного светофора подсистема работает следующим образом:
- в случае неработающего САУТ-ЦМ, информирует машиниста о появлении желтого огня речевым сообщением «Будь бдителен! Впереди желтый»;
- определяет максимальную скорость проследования светофора с желтым огнем согласно требованию ПТЭ (далее – установленная скорость);
- ограничивает рекомендуемую скорость значением установленной скорости минус 5 км/ч плюс 1 км/ч на каждые полные 500 м расстояния до светофора (напр., при установленной скорости 60 км/ч за 1600 м до светофора рекомендуемая скорость 58 км/ч);
- при необходимости выполняет служебное торможение, обеспечивая снижение скорости до установленной не менее чем за 200 м до светофора. Снижение скорости выполняется с опережением тормозных кривых систем КЛУБ-У и САУТ-ЦМ;
- продолжает автоведение поезда, обеспечивая проследование светофора без превышения установленной скорости;
- если скорость движения превышает 20 км/ч, то не менее чем за 50 м до светофора отключает тягу;
- если при движении по блок-участку происходит смена желтого огня локомотивного светофора на зеленый, продолжает автоведение в режиме «по удалению», при котором рекомендуемая скорость определяется так же, как при желтом сигнале. Отмена режима движения «по удалению» может быть выполнена машинистом путем нажатия клавиши «П» на БК; в противном случае отмена осуществляется автоматически через 150 – 200 м после проследования светофора с зеленым сигналом.
Красно-желтый огонь локомотивного светофора.
При красно-желтом (КЖ) показании локомотивного светофора подсистема работает следующим образом:
- в случае неработающего САУТ-ЦМ, информирует машиниста о появлении КЖ показания речевым сообщением «Будь бдителен! Впереди красный»;
- отключением тяги и, при необходимости, применением торможения обеспечивает снижение скорости движения до 17-19 км/ч не менее чем за 500 метров до светофора. Снижение скорости выполняется с опережением тормозных кривых систем КЛУБ-У и САУТ-ЦМ;
- после снижения скорости продолжает автоведение в режиме движения по участку ограничения скорости 20 км/ч;
- выполняет остановочное торможение с точкой остановки не менее чем за 100 м до светофора;
- если при движении по блок участку происходит смена КЖ показания локомотивного светофора на желтый, продолжает автоведение в режиме движения по желтому показанию светофора;
- начало движения после остановки под запрещающее показание светофора может быть осуществлено только при нажатии машинистом клавиши «П» после смены КЖ сигнала на разрешающий.
Отсутствие сигналов локомотивного светофора.
При отсутствии сигналов от локомотивного светофора подсистема отключает тягу и переходит в режим советчика с выдачей речевого сообщения: «Внимание! Отсутствуют сигналы локомотивного светофора. Перейдите на ручное управление».
ВНИМАНИЕ! В случаи внезапного появления на локомотивном светофоре огня белого цвета, КЖ или погасании всех огней, МАШИНИСТ ДОЛЖЕН, перейти на ручное управление и вести поезд в соответствии с требованиями инструкции “О порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста” (ЦШ – ЦТ - 302).
Работа подсистемы при боксовании электровоза.
На появление сигнала реле боксования (РБ) подсистема реагирует следующим образом:
- фиксирует (запоминает) текущие параметры управления: тяговую позицию – текущую или устанавливаемую (если происходило ее изменение) и уставку тока;
- останавливает набор тяговых позиций, если он происходил;
- через 500 мс от момента появления сигнала начинает сброс позиций ОП и/или ПБК, который продолжается до момента пропадания сигнала боксования;
- если произошел сброс ПБК до нулевой позиции, переходит в режим советчика;
Если после пропадания сигнала РБ режим тяги сохранился, подсистема действует следующим образом:
- выдерживает паузу перед восстановлением позиций ПБК и/или ОП в зависимости от соединения ТЭД, при котором пропал сигнал РБ: для соединения «С» - 10с, для соединения «СП» - 8с, для соединения «П» - 5с;
- уставку тока уменьшает (программно) на 50А;
- начинает восстановление тяговой позиции, зафиксированной в момент начала боксования, причем использует только «пошаговый» набор позиций ГП и ОП (режим набора «+1»);
- после восстановления тяговой позиции, восстанавливает уставку тока до зафиксированного в момент начала боксования значения.
Примечание: процесс восстановления тяговой позиции может быть прерван программой в зависимости от поездной ситуации.
Работа подсистемы при торможении поезда
Подсистема выполняет торможение поезда в следующих случаях:
- для исключения превышения скорости текущего ограничения, при движении по участку ограничения скорости в выбеге с ускорением (под уклон) – торможение "снизу";
- для снижения скорости при подъезде к более строгому, чем текущее, ограничению, если фактическая скорость выше скорости ограничения, или для остановки поезда – торможение "сверху".
В обоих случаях учитываются постоянные и временные ограничения и ограничения, обусловленные указанием сигналов светофоров.
Торможение для исключения превышения скорости ограничения
Торможение "снизу" может выполняться с применением основного – электропневматического (ЭПТ) или пневматического (ПТ) тормоза.
Торможение основным тормозом выполняется таким образом, чтобы фактическая скорость не превысила скорости ограничения. На изломах профиля и вблизи окончания действия ограничения допускается превышение скорости на 1 км/ч, но не более чем на 10 секунд.
Торможение выполняется, как правило, в одну, редко в две ступени.
Отпуск ЭПТ после необходимого снижения скорости обычно выполняется в две ступени: сначала до давления в ТЦ 0.3 – 0.5 кгс/см², затем, через 5 сек – полный отпуск. Отпуск в одну ступень выполняется для ЭПТ при давлении в ТЦ менее 1 кгс/см² и при использовании ПТ. Скорость, при которой осуществляется отпуск тормоза, рассчитывается таким образом, чтобы необходимость в следующем торможении возникла не менее чем через 30 сек для ЭПТ и 45 сек для ПТ.
При выполнении торможения "снизу" на экране БИ в позиции рекомендуемой скорости высвечивается скорость ограничения с символом «*».
Торможение для снижения скорости и остановки
Торможение "сверху" выполняется с применением основного тормоза –электропневматического (ЭПТ) или пневматического (ПТ).
При выполнении торможения система отрабатывает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости от расстояния, оставшегося до места остановки или места, требующего начала движения с пониженной скоростью.
В зависимости от причины торможения (торможение на остановку у светофора с красным огнем или у платформы, снижение скорости перед светофором с желтым огнем или перед участком с ограничением скорости), тормозная кривая рассчитана на различное замедление. За 12 – 15 секунд перед началом торможения на экране индикатора в позиции рекомендуемой скорости высвечивается скорость, до которой будет выполняться торможение, с мигающим символом «*», в процессе торможения – та же скорость с постоянно горящим символом «*».
Интенсивность торможения регулируется автоматически. В зависимости от результатов сравнения фактической скорости движения поезда с расчетным значением отрабатывается команда на изменение (увеличение или уменьшение) тормозного усилия в поезде.
Скорость, при которой осуществляется отпуск тормозов, зависит от скорости ограничения, профиля и др., и рассчитывается таким образом, чтобы к началу ограничения скорость поезда не превышала скорости ограничения и необходимость в следующем торможении возникла не менее чем через 30 сек для ЭПТ и 45 сек для ПТ.
Отпуск ЭПТ выполняется, как правило, не менее чем в две ступени.