Руководство по эксплуатации кнгм. 667527. 002 Рэ

Вид материала

Руководство по эксплуатации

Содержание Устройство и работа 1.4.1 Общее описание устройства 1.4.2 Функциональные возможности системы

Подобный материал:

• Руководство по эксплуатации «теплосила», 757.63kb.
• Руководство по эксплуатации м 048. 000., 677.61kb.
• Руководство по эксплуатации, 3324.72kb.
• Руководство по эксплуатации и обслуживанию контроллеров автоматического ввода, 1033.31kb.
• Руководство по тенической эксплуатации двигателя bmw r 1100, 1217.69kb.
• Руководство по эксплуатации, 126.79kb.
• Научно-производственная фирма "мета" тестер бокового увода колеса ту- 3000 Руководство, 238.68kb.
• Руководство по эксплуатации аеиг. 656353. 039-2, 2790.6kb.
• Твердотопливные котлы серии ekys (с автоматической подачей топлива) руководство, 617.82kb.
• Руководство по эксплуатации мэз-717. 00. 000, 583.65kb.

4. Устройство и работа

В настоящем разделе дано общее описание системы ЕКС и приведены ее функциональные возможности. Устройство и работа подсистем и входящих в них устройств даны в следующих документах:

- универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения УСАВП-ЧС2(КАУД) КНГМ.466451.002РЭ;

- регистратор параметров движения и автоведения РПДА-П КНГМ.421429.002РЭ;

- система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485 97Ц.06.00.00 РЭ;

- комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У-00 36991-00-00 РЭ;

- телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ НКРМ.424313.003 РЭ.

1.4.1 Общее описание устройства

Единая комплексная система обеспечения безопасности движения представляет собой систему, состоящую из 3 подсистем УСАВП-ЧС2(КАУД) с РПДА-П, САУТ-ЦМ и КЛУБ-У с ТСКБМ, объединенных по общему CAN-интерфейсу, который позволяет им обмениваться информацией.

После считывания электронного маршрута машиниста с картриджа РПДА-П подсистема УСАВП-ЧС2(КАУД) передает по CAN-интерфейсу в КЛУБ-У следующую информацию:

• табельный номер машиниста;
  
• номер поезда;
  
• тип локомотива;
  
• номер локомотива;
  
• количество вагонов;
  
• количество осей;
  
• массу состава.
  

При изменении любого из перечисленных выше параметров в подсистеме УСАВП-ЧС2(КАУД) его новое значение также передается в КЛУБ-У, поэтому повторного ввода параметров в подсистему КЛУБ-У не требуется.

В процессе движения и на стоянке КЛУБ-У постоянно передает в другие подсистемы следующую информацию:

• текущее астрономическое время;
  
• текущую дату;
  
• номер пути;
  
• фактическую скорость;
  
• сигналы локомотивного светофора.
  

Поэтому коррекции времени, даты и номера пути в подсистеме УСАВП-ЧС2(КАУД) не требуется.

Подсистема САУТ-ЦМ передает в другие подсистемы ЕКС при проследовании путевого генератора, установленного у предвходного или входного светофора станции, следующую информацию о маршруте приема:

• три значения ограничений скорости на маршруте приема;
  
• расстояния до начала действия этих ограничений скорости;
  
• расстояние до точки остановки у платформы;
  
• расстояние до ближайшего светофора;
  
• признак нахождения на перегоне или на станции.
  

Данные о маршруте приема и их отработка в подсистеме УСАВП-ЧС2(КАУД) обеспечивают режим автоведения и контроля скорости при движении по станции, включая прицельную графиковую остановку поезда у платформы.

Три подсистемы обеспечивают независимый контроль фактической скорости движения и ее регулирование тягой и служебным торможением (подсистема УСАВП-ЧС2(КАУД) как в режиме автоведения, так и в режиме советчика), полным служебным торможением (подсистема САУТ-ЦМ), экстренным торможением (подсистема КЛУБ-У).

Принимаемые от ДСП по радиоканалу команды на отправление под запрещающий сигнал светофора передаются от КЛУБ-У в УСАВП-ЧС2(КАУД) и обеспечивают снятие блокировки движения. В противном случае при попытке машиниста отправиться под запрещающий сигнал светофора УСАВП-ЧС2(КАУД) будет разбирать тягу и тормозить до полной остановки поезда.

По радиоканалу передаются также команды на остановку поезда и разрешение отправления после нее. Данные команды отрабатываются подсистемой КЛУБ-У экстренным торможением и снятием блокировки движения соответственно.

1.4.2 Функциональные возможности системы

1.4.2.1 Подсистема УСАВП-ЧС2(КАУД) с РПДА-П принимает следующие сигналы:

• угол поворота вала ДПС-У;
  
• напряжение контактной сети;
  
• сигналы цепей управления подвижного состава “ХВП”;
  
• общий ток электровоза на тягу и вспомогательные нужды;
  
• ток отопления поезда;
  
• 3 тока тяговых двигателей;
  
• положение «Х» штурвала контроллера машиниста;
  
• положение «О» контроллера крана машиниста 395.000;
  
• положение «Вперед» реверсивной рукоятки контроллера машиниста;
  
• наличие «ОП» в ручном режиме управления;
  
• наличие боксования;
  
• нулевая позиция «0» (выбег);
  
• положение «Т» контроллера крана машиниста 395.000;
  
• контроль включения ЭПТ;
  
• контроль включения преобразователя ЭПТ;
  
• выходные цепи;
  
• 2 давления – в уравнительных резервуарах;
  
• давление – тормозной цилиндр;
  
• давление – тормозная магистраль;
  
• давление – ДАКО.
  

2. Подсистема САУТ-ЦМ принимает следующие сигналы:
   

• угол поворота вала ДПС-У;
  
• сигналы от путевых устройств, принимаемые Ан;
  
• давление воздуха в тормозной системе поезда;
  
• сигналы АЛСН;
  
• сигнал наличия электропневматического торможения “ЭПТ”;
  
• напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК;
  
• сигналы цепей управления подвижного состава “ХВП”, “ХНЗ”, ”Тяга”, “Электрическое торможение”.
  
• 
  

2. Подсистема КЛУБ-У принимает следующие сигналы:
   

• угол поворота вала ДПС-У;
  
• сигналы АЛСН и АЛС-ЕН;
  
• от путевых устройств ТКС (для исполнений КЛУБ-У с ТКС);
  
• от цифрового радиоканала;
  
• от систем локомотива о включении / выключении тяги, переключении управления на вторую кабину, о положении крана машиниста и ключа электропневматического клапана автостопа ЭПК,
  
• о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре;
  
• от спутниковой навигационной системы;
  

2. Подсистема УСАВП-ЧС2(КАУД) с РПДА-П выполняет следующие функции:
   

• рассчитывает рациональное по расходу электроэнергии время хода поезда, исходя из графика движения и заданного машинистом режима исполнения расписания;
  
• рассчитывает время, оставшееся до контрольной станции, и величину опоздания или опережения графика;
  
• сравнивает фактическую скорость движения с расчетной и определяет необходимую скорость движения поезда, для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;
  
• выбирает тяговую позицию электровоза в зависимости от расчетной величины скорости, профиля, массы поезда;
  
• рассчитывает текущую координату пути и местоположения поезда;
  
• считывает электронный маршрут машиниста с картриджа РПДА-П и передает считанные значения в другие подсистемы;
  
• записывает на сменный картридж РПДА-П параметры движения и управления;
  
• управляет электровозом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система:
  

• разгоняет поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной);
  
• поддерживает движение с расчетной скоростью;
  
• снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости;
  
• отрабатывает сигналы локомотивного светофора;
  
• отрабатывает сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;
  

• в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения и контролирует фактическую скорость;
  
• при прогнозировании превышения фактической скорости над допустимой производит разбор тяги и при необходимости осуществляет служебное торможение, после снижения фактической скорости ниже допустимой производит отпуск тормозов;
  
• принимает информацию о маршруте приема на станцию и производит автоведение по станционным путям с отработкой ограничений скорости и прицельной графиковой остановки под платформу;
  
• производит служебное торможение поезда до полной остановки при попытке машиниста отправиться под запрещающий сигнал светофора без разрешения, принимаемого от КЛУБ-У;
  
• постоянно информирует машиниста:
  

• о расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1км/час;
  
• о фактическом значении скорости поезда, с точностью ±1 км/час (принимается от КЛУБ-У);
  
• о времени хода, оставшемся до контрольной станции, с точностью ±10 с;
  
• о длине пути до контрольной станции, с точностью 100 м (1 пикет);
  
• о координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), при приближении к нему — о длине пути в м, оставшемся до места начала ограничения, а после въезда на место ограничения – о длине пути, оставшемся до конца его действия, с учётом длины поезда;
  
• о позиции тяги или о состоянии тормоза в режимах торможения и отпуска.
  

• дополнительно машинист может получить информацию:
  

• об астрономическом времени с дискретностью 1 с;
  
• о номере и названии перегона, на котором находится поезд;
  
• о диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;
  
• о координате, на которой находится поезд (км, пикет);
  
• о максимальной позиции тяги.
  

• выдает служебные сообщения в звуковом виде, которые не пересекаются с сообщениями подсистемы САУТ-ЦМ.
  
• при необходимости машинист может изменить:
  

• табельный номер;
  
• количество вагонов и массу поезда;
  
• уставку тока тяговых двигателей при разгоне;
  
• оперативное ограничение скорости;
  
• временное ограничение скорости;
  

• номер перегона;
  

• диаметр обода (бандажа) колеса;
  

• максимальную позицию тяги;
  
• тип используемого основного и вспомогательного тормоза;
  
• режим работы тормоза.
  

Подсистема УСАВП-ЧС2(КАУД) непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

2. Подсистема САУТ-ЦМ выполняет следующие основные функции:
   

• определяет значение расчетного тормозного коэффициента;
  
• определяет значение программной скорости в зависимости от сигнального показания, текущего расстояния до точки прицельной остановки, местных ограничений скорости, профиля пути, расчетного тормозного коэффициента, категории поезда;
  
• сравнивает значения программной и фактической скорости и, в зависимости от их разности, формирует команды на отключение тяги, служебное или экстренное торможение;
  
• выдаёт машинисту речевые сообщения (не пересекающихся с сообщениями УСАВП-ЧС2(КАУД));
  
• контролирует самопроизвольное движение поезда и при возникновении выполняет служебное торможение;
  
• принимает информацию от унифицированных путевых генераторов (ГПУ-САУТ-ЦМ) и передаёт информацию о маршруте приема в другие подсистемы.
  

2. Подсистема КЛУБ-У выполняет следующие основные функции:
   

– прием информации каналов АЛСН и АЛС-ЕН с защитой от ложного приема разрешающего сигнала из канала АЛС-ЕН при сходе изолирующих стыков;

– отслеживание проследования границ блок-участков при приеме информации из канала АЛС-ЕН по смене синхрогрупп сигнала;

– обмен информацией с путевыми устройствами ТКС (для исполнений КЛУБ-У с ТКС);

– обмен информацией со станционными, переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи, включая устройства оповещения работающих на путях (для исполнений КЛУБ-У с радиоканалом);

– отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы;

– формирование информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;

– определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скорости и электронной карты участка;

– прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и графика движения поездов;

– сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой;

– контроль бодрствования машиниста по алгоритму ТСКБМ и осуществление однократного и периодического контроля бдительности (посредством рукояток РБ, РБС);

– формирование световой сигнализации “Внимание!” и снятие напряжения с выхода ЭПК при потере бдительности машиниста;

– исключение самопроизвольного ухода поезда (скатывания).