Впровадження технологій енергозбереження при перевезеннях залізничним транспортом на напрямку Знамянка-Долинська-Миколаїв-Херсон-Джанкой. Дільниця Знамянка – Вадим. Техніко-економічне обгрунтування

Вид материала

Документы

Содержание 1 Підстава для проведення овнс Стисла характеристика видів впливів на навколишнє середовище Дані, щодо ставлення громадськості до планової діяльності Перелік використовуваних нормативно-методичних документів Фізико - географічна і кліматична характеристика районів і площадок (трас) будівництва об'єктів проектованої діяльності Автономна Республіка Крим 3. Загальна характеристика об'єкта проектування 3.2 Альтернативні варіанти будівництва

Подобный материал:

• Про погодження Програми охорони навколишнього природного середовища м. Знам’янка, 347.48kb.
• Знам’янський міьский краєзнавчий музей, 18.54kb.
• Р І шенн явід 21 січня 2011 року №105 м. Знам’янка Про встановлення ставок фіксованого, 80.72kb.
• Тринадцята сесія Знам’янської міської ради шостого скликання р І шенн, 108.38kb.
• Мета та першочергові завдання економічного І соціального розвитку міста Знам'янка, 41.83kb.
• Програми розвитку фізичної культури та спорту в місті Знам`янка на 2007-2011 роки, 272.02kb.
• Биография Детство и школьные годы (1966-1983), 527.05kb.
• Сімнадцята сесія Знам’янської міської ради шостого скликання р І шенн, 19.51kb.
• Р І шенн я, 16.82kb.
• Янка Купала вялікі нацыянальны паэт беларускага народа, 823.13kb.

ВСТУП


Придніпровська залізниця пролягає на півдні України. Історія залізниці починається з 15 листопада 1873 року.

Придніпровська залізниця обслуговує Дніпропетровську і Запорізьку області, Автономну республіку Крим та окремі райони ще п’яти областей України. Сьогодні Придніпровська залізниця простягнулася більш чім на 3250 км, з них 58,3% електрифіковано, 83,5% колій обладнано автоматичним регулюванням руху, 90% станцій мають електричну централізацію.

Придніпровська залізниця – важлива складова єдиного транспортного конвеєру півдня України і є найважливішою складовою частиною залізничного транспорту держави.

Граничить:

- з Донецькою залізницею по станціям Красноармійськ, Чаплине, Комиш-Зоря;

- з Південною залізницею по ст. Лозова і Красноград з Одеською залізницею – по ст. Вадим, Нововесела, Долинська і Високопольє.

Для забезпечення впровадження технологій енергозабезпечення при перевезеннях залізничним транспортом на дільниці Джанкой - Вадим Придніпровської залізниці розглядається у контексті впровадження технологій енергозбереження при перевезеннях залізничним транспортом на напрямку Знам’янка-Долинська-Миколаїв-Херсон-Вадим-Джанкой за затвердженою Укрзалізницею програмою електрифікації залізниць України і передбачає електрифікацію дільниці із спорудженням другої колії.

ТЕО розробляє ВАТ «Інститут Дніпродіпротранс». Міжнародний Банк Реконструкції та Розвитку МБРР розглядає питання про можливість фінансування проекту.

Вимоги до ОВНС.

Дивиться пункт ‘Вимоги до ОВНС’ вище.

1 ПІДСТАВА ДЛЯ ПРОВЕДЕННЯ ОВНС

1.1 Відомість про документи, що є підставою для розробки проекту та розділу ОВНС

Підставою для розробки розділу «Оцінка впливу на навколишнє середовище» до техніко-економічного обґрунтування (ТЕО) «Впровадження технологій енергозбереження при перевезеннях залізничним транспортом на напрямку Знам'янка-Долинська-Миколаїв-Херсон-Джанкой. Дільниця Джанкой-Вадим» є «Завдання на розробку матеріалів ОВНС», а також «Завдання на проектування», затверджене головним інженером Придніпровської залізниці.

Замовником ТЕО є: ДП «Придніпровська залізниця».

Виконавцем - ВАТ «Інститут Дніпродіпротранс», вед. інженер – Т.О. Козлова, нач. відділу СТ – С.М. Грибков.

Ліцензія АВ № 313515 від 09.02.07 р., видана Державним комітетом з будівництва й архітектури терміном на 5 років.

Склад і зміст матеріалів розділу ОВНС відповідає вимогам:

• ДБН. А2.2-1-2003 "Склад і зміст матеріалів оцінки впливу на навколишнє середовище (ОВНС) при проектуванні і будівництві підприємств, будинків і споруджень. Основні положення проектування", затвердженими наказом Держбуд України від 12.12.2003 р. № 214 та введеними в дію з 01.04.2004 р.
  
• ДБН В.2.3-19-2008, ДБН 360-92**;
  
• постанова Кабінету Міністрів про перелік об'єктів, які мають запобігати впливу на економіку України світової фінансової кризи та подолання кризових явищ у будівельній галузі.
  

2. Джерела впливу
   

Дивиться пункт ‘Джерела впливу’ вище.

2. Стисла характеристика видів впливів на навколишнє середовище
   

Під час впровадження технологій енергозбереження при перевезеннях залізничним транспортом по напрямку Знам'янка-Долинська-Миколаїв-Херсон-Джанкой-Вадим та електрифікації ділянки Джанкой Вадим зі спорудженням другої колії, буде спостерігатись вплив на навколишнє середовище.

Під час будівництва відбуватиметься наступний вплив на компоненти природного середовища:

• ускладнення руху транспорту;
  
• підвищення рівня шуму;
  
• забруднення прилеглих територій пилом;
  
• забруднення повітря викидами відпрацьованих газів будівельної техніки.
  

Під час експлуатації вплив буде наступний:

• транспортний шум;
  
• електромагнітне випромінювання;
  
• вібрація від руху залізничного транспорту;
  
• викиди газів від опалювального обладнання;
  
• викиди газів від зварювального обладнання;
  
• споживання води та скид стоків.
  

2. Екологічні, санітарно-гігієнічні, протипожежні та містобудівні обмеження
   

Дивиться пункт ‘Екологічні, санітарно-гігієнічні, протипожежні та містобудівні обмеження’ вище.

2. Дані, щодо ставлення громадськості до планової діяльності
   

Громадськість проінформована про заплановане у ТЕО впровадження технологій енергозбереження при перевезеннях залізничним транспортом на напрямку Знам'янка-Долинська-Миколаїв-Херсон-Джанкой (дільниця Джанкой- Вадим), мету і шляхи їх здійснення через ЗМІ та громадські слухання у Автономній Республіки Крим і Херсонській області. Довідки додає замовник.

2. Перелік використовуваних нормативно-методичних документів
   

Дивиться пункт ‘Перелік використовуваних нормативно-методичних документів’ вище.

2. ФІЗИКО - ГЕОГРАФІЧНА І КЛІМАТИЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНІВ І ПЛОЩАДОК (ТРАС) БУДІВНИЦТВА ОБ'ЄКТІВ ПРОЕКТОВАНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
   

Траса дільниці Джанкой-Вадим має напрямок з південно-східного на північно-західний і проходить по Присіваській акумулятивній рівнині.

В структурному відношенні район траси відповідає Північно-Кримському передовому прогинові.

Рельєф північно-західної частини (Присіваської низовини) дуже розчленований.

Вся територія району зайнята сільським господарством з іригаційною зрошувальною системою. Це степова рівнина, яка складена осадовими породами з товщиною шару 700 та більш метрів. Постійними водотоками є рукава Північно-Кримського каналу. Природні постійні водотоки відсутні. В районі станції Красноперекопськ траса проходить поблизу Старого озера (солоного).

Абсолютні позначки поверхні землі коливаються у межах від 8.0 м до 20.0 м, збільшуючись у північно-західному напрямку.

Розглянута ділянка Придніпровської залізниці розташована у межах Херсонської області та Автономної республіки Крим (ст. Красноперекопськ, Джанкой).

Херсонська область.

Область утворена 30 березня 1944 року. Площа – 28,5 тис. кв. км (4,7% території України). Населення 1161,4 тис. чоловік (на 1.01.2003 року) Адміністративно розділена на 18 районів, нараховує 3 міста обласного і 6 міст районного підпорядкування, 30 селищ міського типу, 658 сільських населених пунктів. Обласний центр – місто Херсон з населенням 352 тис. чоловік на 1.01.2003 року має 3 міських райони: Дніпровський, Комсомольський,Суворівський. Великі міста: Херсон, Цюрупинськ, Гола Пристань, Нова Каховка, Каховка, Берислав, Генічеськ, Скадовськ, Таврійськ.

Херсонська область розташована на півдні України в межах Причорноморської низовини, на обох берегах нижнього плину Дніпра, у фізико-географічній степовій зоні. На півдні територія області омивається водами Чорного й Азовського морів, а також затокою Сиваш (Гниле море). Поверхня території являє собою слабкохвилясту рівнину, що полого нахилена в південному напрямку. Абсолютні висоти коливаються від 100 м на півночі до 10 м на півдні. На правобережжі рівність території порушується долинами рік, ярами і балками; для лівобережжя - характерні «поди» - плоскодонні, замкнуті зниження рельєфу розміром від декількох десятків метрів до 10 км у поперечнику. На півдні і південному сході території вони переходять у великі, відносно глибокі, замкнуті котловани з чіткими схилами. Близько 20 подів витягнуті з півночі на південь з північного заходу на південний схід. Глибина їх коливається від 5-8 м до 10-15 м, а ширина до 2-8 км. Під час танення снігу й у дощову погоду по балках у поди натікає вода, що заповнює їх цілком один раз у 4-5 років. Поряд з великими подами в ландшафті поширені й дрібні, площею від 2 до 10 га. Присивашьє порізане подами-долинами, що представляють собою глибокі до 20 м, замкнуті, плоскодонні улоговини різноманітних обрисів. Основна частина їх має чітко виражену будівлю: одні - долиноподібні зниження перегороджені плоскими увалами - перешийками, інша частина має вихід в сторону Каркинітської затоки або Сиваша. На території зустрічаються штучні кургани-могили висотою до 20 м. На загальному фоні степу різко виділяється своїми ландшафтами Нижнє Придніпров'я. Тут, на березі ріки від Нової Каховки до Кинбурнської коси розкинулися сім піщаних масивів-арен, відділених друг від друга вузькими довгообразними зниженнями. Усі вони мають горбисту поверхню, але особливо покритий пагорбами схід піщаних арен, де улоговини видування дуже великі. Для західних окраїн характерні заболочені блюдцевидні западини, що мають місцеву назву «саги». Узбережжя Азовського моря і затоки Сиваш піднімається над рівнем моря лише на 5-10 метрів. Уздовж морського узбережжя є піщані острови, півострови і коси, найбільшими з який є: Джарилгачський острів, півострів Ягорлицький Кут, Тендровська коса. У сушу врізаються Дніпровський лиман і затоки Чорного моря: Ягорлицький, Тендровський, Джарилгачський, Каркинітський, а також затока Азовського моря – Сиваш. Найбільше сильно порізане узбережжя Сиваша.

Близькість Херсонської області до промислових центрів Донецько-Придніпровського економічного району, вихід до Азово-Чорноморського басейну і наявність великої річкової магістралі - Дніпра, є сприятливими умовами для розвитку господарського комплексу, обумовлюють її значний транспортно-розподільний і рекреаційний потенціали.

Корисні копалини Херсонської області переважно осадового походження. Тут добуваються вапняки, черепашники, глини, піски, солі Сиваша і прибережних озер. Мається торф (Кардашинське родовище), газ (Стрілецьке родовище).

Розвідано поклади боксидів – Високопольське родовище. На узбережжі та у низов'ях Дніпра багато солоних озер, ропа і грязі які мають лікувальні властивості.

Транспортна система області розвита добре. Тут є усі види транспорту: залізничний, автомобільний, річковий, морський, повітряний. Загальна довжина залізниць більш 500 км. Великі залізничні вузли: Херсон, Каховка. Загальна довжина автодоріг більш 6 тис.км, у тому числі, із твердим покриттям понад 5 тис. км. Морські порти – Херсон, Генічеськ, Скадовськ. По Дніпру здійснюється річкове судноплавство. Річкові порти – Херсон, Нова Каховка, Гола Пристань. У місті Херсоні є аеропорт.

Клімат області помірковано континентальний з м'якою малосніжною зимою і жарким посушливим літом. Осінь і весна часто сухі і сонячні. Переважна денна температура повітря січня місяця від мінус 5°С на півночі до мінус 3°С на півдні, липня – відповідно від + 21,5°С до +23,5°С . Період з температурою понад +10°С складає близько 230 днів. Природа скупо обдарила степи області вологою: на півночі річна кількість опадів складає 410 мм, на півдні – не більше 300-350 мм. При достатку сонячних днів і високих температур випаровуваність перевищує ці кількості в 2-3 рази. В основному, опади випадають влітку у виді зливових дощів. Сніговий покрив нестійкий. Серед несприятливих кліматичних явищ пилові бури, суховії, град, посухи.

Ріки області належать басейну Чорного моря. На території нараховується усього шість рік, довжина яких більш 10 км. Основною водяною магістраллю є Дніпро. У границях області він поділяється на рукава, найбільшим з який є ріка Конка і при впаданні в Дніпровський лиман створює, так називані, Дніпровські плавні. У річковій заплаві багато озер. Гребля Каховського гідровузла утворила на Дніпрі Каховське водоймище. Значні площі на півдні і сході області не мають поверхневого стоку, тому для забезпечення території області водою тут споруджені канали і зрошувальні системи, що харчуються дніпровською водою з Каховського водоймища. На узбережжя морів зустрічаються солоні озера. По долинах рік розташовані невеликі ставки, озера. Для рік області характерно змішане живлення: снігове - складає близько 85-90 %, підземне – 10-15%. Ріки та водойми використовуються для водопостачання, зрошення земель і риборозведення. Лимани і затоки мають рибопромислове і рекреаційне значення.

У ґрунтовому покриві Херсонської області переважають південні малогумусові чорноземи, що на півдні змінюються темно-каштановими ґрунтами; по узбережжю морів поширені каштанові, засолені ґрунти і солонці. Майже всі землі області розорані.

Тваринний світ області різноманітний: нараховується – 182 видів риб, 8 – земноводних, 11 - плазуючих, близько 300 видів птахів, ссавців – 70 видів. У степах Херсонщини живуть лисиця, заєць-русак, степовий тхір, хом'як, сірий ховрашок та інші тварини. Серед птахів поширена куріпка сіра, орел степовий, жайворонок, баклан великий, лебідь-шипун, чапля, лунь болотний. У Дніпрові і Дніпровському лимані, ріках і ставках водяться щука, окунь, судак, рибець, сазан, лящ, короп. У Чорному морі промислове значення мають бички, кефаль, хамса, чехоня, скумбрія, осетрові, ставрида й інші риби.

Лісові насадження Херсонської області займають близько 90 тис. га. Лісова рослинність і чагарники виростають на схилах долин, по балках, на пісках і у плавнях. На піщаних аренах ростуть дубові і березові гаї. Нижньодніпровські піски засаджені сосною, садами і виноградниками. У піщаному степу зеленими острівцями виділяються саги з пишною болотистою рослинністю. По характеру природної рослинності область виділяється пануванням степових злаків – ковила і типчака, а різнотрав'я відіграє другорядну роль. Значно поширений полинь. Злаково-полинові асоціації додають деяким районам області напівпустельний вигляд.

На Херсонщині є 69 територій і об'єктів природозаповідного фонду (загальною площею 123,3 тис. га), два біосферних заповідники – Асканія Нова та частина Чорноморського заповідника, 12 заказників, 32 пам'ятника природи, 12 парків-пам'ятників садово-паркового мистецтва, 10 заповідних урочищ.

Автономна Республіка Крим

Автономна Республіка Крим входить до складу України.
У територіально-адміністративний состав Криму входять села, селища міського типу, міста, райони, міські, селищні і сільські Ради народних депутатів.

Республіканський центр – Сімферополь. Адміністративний розподіл – 14 районів. У Криму 18 міст. Найбільші з них: Сімферополь, Севастополь, Ялта, Алушта, Євпаторія, Керч, Феодосія, Судак, Бахчисарай, Джанкой, Саки.

Ділянка Джанкой-Вадим розташована на півночі Кримського півострова, у межах Північно-Кримської рівнини та Присиваської низовини, у степовій зоні. Велика частина території являє собою відкриту плоску рівнину, розчленовану неглибокими долинами рік і балками з положистими схилами; у південно-західній частині регіону поверхня рівнини горбиста. У північно-східній частині регіону розкинулася затока Сиваш. Його прибережна частина порізана довгими і вузькими затоками, заплутаним лабіринтом солоних озер і лагун із плоскими, голими берегами, місцями болотистими і багнистими, що ледь піднімаються на водою.

Ґрунти переважно глинисті і суглинні, на Арабатській стрільці – піщані, у Присиваш'ї - солончакові.

Річкова мережа розвита слабко. Ріки невеликі, мілководні. Повноводні лише навесні і являють собою в цей час бурхливі і мутні потоки. У літню пору більшість рік висихають. Берега , в основному, положисті. У стрімчастих берегах протікають ріки Салгір і Карасєвка.

На північному сході розташована група Перекопських солоних озер – Кирлеутське, Айгульське та залив Сиваш. Рівень води озер нижче рівня моря. Води озер відрізняються великою засоленістю Влітку Сиваш сильно висихає, утворити білу кірку солі. Затока унікальна комора коштовних хімічних сполук – бромистих солей натрію, калію, сірчанокислих солей натрію і магнію, а також хлористого магнію. На території споруджений Північно-Кримський канал, від якого прокладені великі зрошувально-обводнювальні галузі, а також численні рисові канали і канави. Північно-Кримський канал є джерелом водопостачання міст Феодосії, Керчі й інших населених пунктів

м. Джанкой

Джанкой розташований у степовій зоні Північного Криму, у центрі сільськогосподарських районів Криму. По території міста протікають дві річки: Степова і Мирнівка, довжиною 11 км.   Місто розташоване на рівні 30 м над морем.

Клімат помірно-континентальний. Зима м'яка, малосніжна, з туманами. Слабкі морози часто змінюються відлигами, зниження температури до –15ºС - 18ºС буває рідко і нетривало. Сніжний покрив хитливий. Весна у першій половині прохолодна, у другий – тепла. Уночі до початку травня бувають заморозки. Літо жарке і сухе, особливо в серпні. У липні-серпні переважні температури до +30ºС. Опади випадають рідко і мало, здебільшого в червні-липні у виді короткочасних злив. Осінь - у першій половині тепла і суха, у другий – прохолодна, з дощами, що мрячать. Переважні напрямки вітру: північно-західний і північно-східний. Улітку часті суховії і курні бури.

Джанкой – місто республіканського підпорядкування, районний центр у північній частині Кримського півострова. Населення - 39,7 тис. жителів на 01.01.2006р. Великий залізничний вузол з розвитою інфраструктурою,  є промисловим центром по переробці продукції сільського господарства. Джанкой вважається «Воротами Криму»: від нього йдуть шляхи в усі кінці півострова. З чотирьох напрямків сходяться до нього залізничні магістралі, через місто проходить автотраса державного значення, а по руслу каналу течуть води Дніпра. Функціонує аеродромний комплекс. У місті є підприємства по обслуговуванню залізничного транспорту, заводи: машинобудівний, ремонтно-механічний, залізобетонних виробів, молочний, консервний, виноробний. На заході, поблизу Джанкоя знайдено природний газ.

На всій території добре розвита залізнична мережа. З північно-заходу на південний схід проходить залізниця Херсон-Джанкой–Владиславівка, а з півночі на південь – Сімферополь-Джанкой–Федорівка. Цими же напрямками проходять і автомагістралі. Тому головна стратегічна особливість міста – вдале географічне положення і його транспортні можливості, що забезпечують зв'язок міст України,  СНД  і Європи з Кримом.  

м. Красноперекопськ, Армянськ.

Територія краю досить щільно заселена. Населені пункти: м. Красноперекопськ, Армянськ, пмт. Роздольне, Новоселівське, Первомайське та ін.

Рослинністю територія бідна. У населених пунктах і поблизу їх є сади і виноградники. На зрошуваних землях, до сходу від Джанкоя, вирощується рис Уздовж оброблюваних полів і доріг висаджені полезахисні лісосмуги.

На півночі території в Каркинітській затоці знаходиться філія Кримського природного заповідника “Лебедячі острови”, де живе більш 200 видів водоплавних птахів, таких як лебідь-шипун, сірий гусак, качка звичайна, з яких 25 видів гніздяться.

Клімат помірковано континентальний. Зима м'яка, малосніжна, з похмурою погодою і туманами. Слабкі морози часто змінюються відлигами. Сніжний покрив нестійкий. Опадів випадає мало. Літо жарке, сухе, особливо в серпні.

Річкова мережа розвита слабко. Ріки невеликі, мілководні; берега положисті, дно мулисте, грузле. На півночі розташована група Перекопських солоних озер – Старе, Червоне, Киятське, Кирлеутське. Берега озер стрімчасті. Рівень води озер нижче рівня моря; влітку озера сильно міліють. На території споруджений Північно-Кримський канал, від якого прокладені великі зрошувально-обводнювальні галузі, а також значна кількість рисових каналів і канав. Берега Каркинітської затоки здебільшого низинні положисті, з піщаними пляжами, місцями стрімчасті. Уздовж берега багато лиманних озер, відділених від затоки піщаними косами. Озеро Донузлав утикається всередину Старого Криму на 27 км. Воно утворилося в результаті затоплення древньої річкової долини. Вода в ньому солона і лише у верхів'ях, підпитуючись джерелами, майже прісна, тому там розвивається багата рослинність плавнів, у яких, у минулому водилося багато дичини і кабанів. Це озеро найглибше , 25 м , у Криму. В даний час через дамбу водойми проритий канал, що з'єднав його з морем. Східна частина Каркинітськї затоки й озеро Донузлав замерзає, як правило, у січні і цілком очищається від льоду наприкінці березня.

Красноперекопськ – місто республіканського підпорядкування, районний центр і на березі озера Старого, у південній частині Перекопського перешийка, у 121 км від Сімферополя. Населення – 31,2 тис. жителів. Є залізнична станція, заводи – содовий, бромний, соково-винний, молочний, консервний, залізобетонних виробів, промкомбінат.

Армянськ – залізнична стація, місто республіканського підпорядкування Автономної Республіки Крим, із населенням 24,2 тис. жителів. Ведучими підприємствами є Кримське виробниче об'єднання “Титан”, заводи: Сиваський аніліно- фарбовий, залізобетонних виробів, хлібокомбінат. У місті є великий лісопарковий масив.

3. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ОБ'ЄКТА ПРОЕКТУВАННЯ

І МОЖЛИВИХ АЛЬТЕРНАТИВНИХ ВАРІАНТІВ

3.1 Загальна характеристика залізниці

Розглянута ділянка проектування розташована на території Херсонської області та Автономної Республіки Крим.

Враховуючи, що напрямок Знам’янка – Долинська – Миколаїв – Херсон – Вадим – Джанкой адміністративно належить Одеській та Придніпровській залізницям, ефективність електрифікації та будівництва другої головної колії повинна розглядатись у комплексі – розміри руху поїздів, організація руху поїздів, вартість будівництва та його ефективність, на ділянках обох залізниць.

Залізниця розташована на території Херсонської області та Автономної Республіки Крим, проходить через населені пункти з розташуванням на їх території станцій – Вадим, Армянськ, Красноперекопськ, Воїнка, Новоіванівка, Пахарівка, Богемка, Джанкой. Існуюча залізниця одноколійна на тепловозній тязі, не електрифікована, обладнана автоблокуванням та електричною централізацією стрілок має пересічення з існуючими автомобільними дорогами загального користування, як державного так і місцевого значення. Функціональна надійність залізниці забезпечена відповідною інфраструктурою та експлуатаційною базою господарств залізниці.

Повна довжина ділянки Джанкой – Вадим, розглянутого напрямку, складає 90 км..

План лінії складається в основному з прямих ділянок, та кривих радіусами більше 1200м, за виключенням декількох кривих на всій ділянці.

Існуючий баласт щебеневий від 0,25 до 0,6 м під шпалою на піщаній подушці. Рейки Р65 на залізобетонних шпалах, на всій ділянці вкладена безстикова колія.

Максимальний ухил складає 12,8 ‰ на пк.пк. 318-319, але в основному в повздовжньому профілю дана ділянка представлена горизонтальними площадками та невеликими ухилами.

На ділянці розташований один великий міст через канал.

Земляне полотно представляє собою невеликі насипи та виїмки в середньому висотою до 1-го метра, за виключенням де насипи підходять до штучних споруд. Максимальна висота насипу складає – 4,64м на 17 км, глибина виїмки – 1,77м на 87км.

На всій ділянці земляне полотно на насипах має розширення обочини, а в виїмках кювети повністю засипані в наслідок виконання ремонтів в минулі роки.

По даним служби колії Придніпровської залізниці на вказаній ділянці в наявності не має “хворих” місць земляного полотна.

На ділянці Джанкой – Вадим розташовано 9 неохоронюваних переїздів обладнаних автоматичною сигналізацією та 2 автомобільних шляхопроводи.

Існуюча залізниця має смугу відведення у якій розташовані земляне полотно з колійним розвитком залізничних станцій та перегонів, штучні споруди, будівлі і споруди технологічного комплексу усіх господарств залізниці, захисні лісонасадження.

Ширина смуги відведення враховує перспективу реконструкції залізниці щодо збільшення її пропускної спроможності й достатня для розміщення земляного полотна другої колії на перегонах та станціях.

Існуюча смуга відчуження на перегонах та станціях дозволяє влаштувати другу колію на сполученому земляному полотні і розміщенням всіх споруд в межах існуючої смуги, крім ділянки пк31 – пк48, де передбачається будівництво підходів до шляхопроводу через залізничну колію Мамут – Джанкой. Додатковий відвід складе – 2,9 га.

Для будівництва ст. Джанкой-Стикова буде потрібно 14,796 га, з них 13,07 га – землі залізниці.

Додатковий відвід земель складає 1,726, у тому числі:

• 0,26 га землі Масливської сільської ради;
  
• 0,986 га – землі запасу Джанкойської міської ради;
  
• 0,48 га – землі Ізумрудновської сільскої ради.
  

Додатковий відвід землі кількістю 1,0 га під будівництво ТП на

ст. Красноперекопськ – землі міста Красноперекопськ.

Категорія земель – землі залізничного транспорту, які надані в установленому порядку ДП “Придніпровська залізниця” для здійснення її діяльності та знаходяться у неї на балансі. Правовий режим земель – постійне користування.

Державні акти на право постійного користування земельною ділянкою Красноперекопського міського управління земельних ресурсів № 030602000002 від 22.03.06 р., Джанкойської міської Ради народних депутатів № 93 від 17.03.99р., № 203 від 12.03.01 р. приведені у додатках П, Р, С, Т, У.

Загальна площа смуги відводу складає 274,6291 га.

У санітарно-захисній зоні, ширина якої згідно діючого законодавства України, складає 100 м від осі крайньої залізничної колії на перегонах та 50 м на станціях, подекуди у населених пунктах в наявності житлова будова, дивись додаток Ц.

Для відсипки земляного полотна для вкладання другої колії на перегонах та станціях, а також автомобільних підходів до шляхопроводів в ТЕО передбачена доставка грунта з діючих кар’єрів Придніпровської залізниці .

Пропускна спроможність окремих ділянок напрямку Знам’янка – Долинська – Миколаїв – Херсон – Джанкой , які забезпечують перевезення в напрямку Миколаїв, Херсон та Жовтневий, вже, в існуючий час, не в змозі задовольнити зростаючи потреби у перевезеннях. Дефіцит пропускної спроможності є фактом, стримуючим розвиток не тільки підприємств району тяжіння напрямку, а й більшості галузей господарчого комплексу України. Пропускна спроможність існуючих одноколійних ділянок, з урахуванням технічного оснащення, складає 28-32 пар потягів. На ділянках Знам’янка–Долинська, Долинська–Миколаїв та Миколаїв-Херсон вона практично вичерпана, на ділянках Херсон – Вадим та Вадим – Джанкой є незначні резерви пропускної спроможності до 25-30%. В той же час слід зазначити, що основним джерелом забруднення атмосфери на залізничному транспорті є відпрацьовані гази (викиди) дизелів тепловозів, які містять в собі значну кількість шкідливих газоподібних та дрібнодисперсних матеріалів, попадання яких у навколишнє середовище завдає шкоди здоров'ю людей, тваринному та рослинному світу, спорудам.

Враховуючи вищенаведене, ТЕО передбачає реконструкцію напрямку, а саме: будівництво другої колії, електрифікацію та модернізацію систем сигналізації і зв'язку, що забезпечить зростаючі обсяги перевезень, енергозбереження при перевезеннях залізничним транспортом. Будівництво другої колії і електрифікація напрямку дозволяє не тільки освоїти зростаючи обсяги перевезень, підняти дільничну швидкість руху вантажних проїздів 2-25%, що дасть можливість скоротити термін доставки вантажів, а також суттєво зменшити експлуатаційні витрати, пов'язані із поліпшенням організації руху поїздів, а саме уникнути значної кількості гальмувань та розгонів поїздів (при виконанні обгонів та схрещувань поїздів). Електрифікація дільниці залізниці поліпшить екологічний стан за рахунок виключення викидів в атмосферу продуктів горіння дизельного палива і значного зменшення шумів.

Друга колія запроектована за нормами III технічної категорії, згідно з ДБН В.2.3-19-2008 “Залізниці колії 1520 мм”.

Максимальний керівний ухил для колій III технічної категорії складає 15‰, у ТЕО максимальний ухил прийнятий 12‰ на підходах до шляхопроводу на 4км. Найменша довжина елементів проектування повздовжнього профілю згідно ДБН В.2.3-19-2008, прийнята 200м. Радіуси кривих другої колії прийняті концентрично існуючим.

Виправку кривих існуючої колії до проектного положення необхідно виконати після завершення будівництва другої колії при черговому капітальному ремонті.

У повздовжньому профілі друга колія запроектована в одному рівні з існуючою з врахуванням нормативної товщини баластного шару. Різниця рівнів головок рейок існуючої та проектної колії, як правило, не перевищує 5 см за виключенням деяких ділянок.

У ТЕО передбачено перевлаштування існуючої колії, загальною довжиною 2,55км. Згідно комісійного обстеження ділянки Джанкой – Вадим та на підставі виданих Придніпровською залізницею технічних умов № НГ-9/460 від 06.05.2008р, примикання другої колії здійснено у напрямку пікетів від ст. Джанкой з лівої сторони до 37 км. На 37км виконано переключення на праву сторону до 57км. На 57км, в кривій, виконано переключення на ліву сторону до 77км. На 77км, перед ст. Армянськ, у кривій ділянці друга колія переключається на праву сторону до 81км. На 81км, після проходження другою колією Північно – Кримського каналу, в частині кривої виконано переключення на ліву сторону і далі з лівої сторони до межі Придніпровської та Одеської залізниць.

Вказана сторонність обумовлена наступними факторами:

1. Необхідністю спорудження земляного полотна в залежності від рельєфу місцевості, геологічних умов;
   
2. Умовами організації будівництва другої колії (розташування автомобільних доріг, переїздів, зменшення об’ємів робіт);
   
3. Умовами будівництва штучних споруд;
   
4. Умовами колійного розвитку станцій.
   

Також у ТЕО розглянутий варіант виходу другою колією зі ст. Джанкой праворуч з перетином напрямку Лозова – Сімферополь в різних рівнях і примиканням до ст. Джанкой-Стикова.

Однак не зважаючи на те, що вартість будівництва земляного полотна та шляхопроводу значно перевищує вартість будівництва по варіанту примикання другою колією зліва, з врахуванням додаткового відведення землі, в ТЕО рекомендований варіант виходу другою колією з ст. Джанкой праворуч.

Це обумовлено пропускною здатністю перетину напрямків Джанкой – Мелітополь та Джанкой – Вадим, при виході зі ст. Джанкой зліва (згідно технічних умов) при якому перетинаються ці напрямки, що стає неможливим пропустити додаткове збільшення кількості поїздів.

План лінії другої колії запроектований згідно прийнятої сторонності, в основному концентрично існуючій колії. Міжколійя в прямих та кривих ділянках прийняті мінімально необхідні, по умовах проектування земляного полотна, штучних споруд, роздільних пунктів і достатніми для вкладання другої колії без рихтувань існуючої та забезпеченням необхідного габаритного розширення в кривих.

На підставі технічних умов на проектування електрифікація напрямку Вадим - Джанкой передбачається з урахуванням укладання на даному напрямку другої головної колії із відповідними роботами по реконструкції колійного розвитку станцій.

Крім цього, у зв’язку з проектуванням електрифікації напрямку Вадим – Джанкой на перемінному струмі і примиканням його до існуючої електрифікованої лінії Новоолексіївка-Джанкой-Острякове на постійному струмі, на 7 км перегону Джанкой – Богемка передбачається будівництво нової станції Джанкой – Стикова. На новому роздільному пункті, що відкривається, передбачається колійний розвиток з необхідними пристроями локомотивного і вагонного господарства, що повинно забезпечить прийом і відправлення пасажирських і вантажних потягів із зміною локомотивів перемінного струму на постійний і навпаки.

Проектні рішення з електрифікації враховують не тільки будівництво другої колії, а і перебудову станцій та пристроїв СЦБ та зв’язку, а також улаштування тягових підстанцій, ЧПКМ, споруди водопостачання та каналізації на станціях Джанкой-Стикова, Богемка, Пахарівка, Воїнка, Красноперекопськ, Армянськ. Детальна схема зовнішнього електропостачання тягових підстанцій, згідно технічних умов замовника буде розроблено окремим проектом.

Проектні рішення з реконструкції штучних споруд прийняті у відповідності з технічними умовами Замовника з урахуванням проектних рішень по земляним та колійним роботам при укладанні другої колії та устрою контактної мережі, та на підставі аналізу технічних характеристик існуючих споруд, їхнього стану, за даними карток штучних споруд з архіву служби колії ДП “Придніпровська залізниця”.

У зв'язку з перебудовою колійного розвитку станцій, ТЕО передбачає будівництво усіх будівель і споруд, які б забезпечили пропускну здатність залізниці і виконання збільшеного об'єму вантажних операцій, пасажирських та приміських перевезень. ТЕО передбачає основні проектні рішення з реконструкції залізничних переїздів щодо підвищення безпеки руху: заміна переїздів без чергового на переїзди з черговим, а деякі переїзди з черговим передбачаються у різних рівнях з влаштуванням автодорожніх шляхопроводів, при цьому, у зв'язку зі стислими термінами розробки, згідно технічних умов Замовника, перевлаштування підходів до автодорожніх шляхопроводів передбачається без додаткового відводу земель в межах відводу земель під діючи автошляхи і залізниці.

Впровадження основних будівельно-монтажних робіт передбачено у відповідальності з організаційно-технологічними рішеннями, які будуть прийняті на подальших стадіях проектування, механізованим способом, силами спеціалізованих бригад з використанням відповідних будівельних машин та механізмів.

За узгодженням керівництва ДП “Придніпровська залізниця”, будівництво необхідних громадських будівель та споруд у зв'язку із збільшенням штату, який буде обслуговувати залізницю після реконструкції, а також будівництво житла у зв'язку з відселенням громадян із санітарно-захисної зони та вибір майданчиків згідно вимог діючого законодавства, буде фінансуватися по окремих кредитах та проектах.

Реконструкція існуючої залізниці по напрямку Знам’янка – Долинська – Миколаїв – Херсон – Джанкой у межах Херсонської області не потребує вилучення земель в постійне користування, реконструкція передбачається у смузі існуючого відводу. Для відсипки насипу земляного полотна під будівництво другої колії буде потрібно 486,7 тис. м³ грунту.

У ТЕО передбачено укладання другої колії – 76,89 км, у тому числі перевлаштування існуючої колії в місцях переключення сторонності колії – 2,55 км.

Згідно технічних умов, наданих службою колії Придніпровської залізниці, дійсним ТЕО передбачається виконати модернізацію існуючої колії з суцільною заміною рейко-шпальної решітки загальною довжиною – 88,51 км..

Відсипка насипу звичайним ґрунтом – 296,3,1 тис. м3 .

Відсипка насипу дренуючим ґрунтом - 76,1 тис. м3 .

Баластування колії: - щебінь - 177,04 тис. м³ ;

- пісок - 80,49 тис. м^3.

Для збільшення вантажоперевезень ТЕО передбачено:

• будівництво другої колії довжиною 76,89 км паралельно існуючий, на відстані 5,3 м на станціях, - 4,1 м – на перегонах;
  
• електрифікація ділянки Джанкой – Вадим на змінному струмі;
  
• перевлаштування існуючої колії, загальною довжиною 2,55км .
  

Метою електрифікації дільниці є зменшення експлуатаційних витрат залізниці на тягу поїздів, а відповідно собівартості перевезень, поліпшення екологічного стану в межах дільниці за рахунок зменшення шкідливих викидів в атмосферу.

Дійсним ТЕО визначаються основні технічні рішення по впровадженню технологій енергозбереження при перевезеннях залізничним транспортом на напрямку Знам'янка-Долинська-Миколаїв-Херсон-Джанкой, дільниці Знам'янка-Вадим, їх вартісна оцінка і доцільність їх реалізації, також виконання робіт по забезпеченню переводу руху поїздів на електричну тягу з одночасним спорудженням другої колії та перебудови колійного розвитку станцій.

При розробці ТЕО передбачаються такі проектні рішення по штучним спорудам, як будівництво нових залізничних мостів, подовження існуючих водопропускних труб та дюкерів на необхідну довжину, спорудження нових водопропускних труб та лотків.

Електрифікація дільниці з одночасним будівництвом другої колії поліпшить екологічний стан за рахунок виключення викидів в атмосферу продуктів горіння дизельного палива загальною кількістю 2303,6 т/рік, у тому числі: оксиду вуглецю – 1106,8 т/рік, диоксиду азоту – 996,3 т/рік, сірчистого ангідриду – 111,0 т/рік, сажі 89,5 т/рік.

3.2 Альтернативні варіанти будівництва

Дільниця Джанкой – Вадим одна з найменш завантажених рухом вантажних поїздів.

З урахуванням необхідності освоєння на розрахунковий період розмірів руху поїздів, узгоджених Головним управлінням розвитку і технічної політики Укрзалізниці, розглянуті два можливих варіанти реконструкції, що забезпечать освоєння перевезень у вантажному и пасажирському сполученнях, а саме:

Варіант 1 – будівництво другої головної колії з потрібними реконструктивними заходами (з урахуванням технічних умов Одеської та Придніпровської залізниць) і забезпечення руху поїздів у подальшому тепловозною тягою. Реалізація будівництва за цим варіантом забезпечить достатню пропускну спроможність не тільки на розрахунковий період, а на віддалену перспективу. Слід зазначити, що суттєвими недоліками цього варіанту є висока собівартість перевезень тепловозною тягою, зріст затрат залізниць на закупівлю дизельного пального (ринкова вартість якого має стійку тенденцію до зростання, і в загалі формується за межами України), а також погіршення екологічної ситуації у зв'язку зі збільшенням викидів шкідливих речовин у навколишнє середовище.

Варіант 2 – будівництво другої головної колії з потрібними реконструктивними заходами ( як передбачено 1 варіантом) і будівництво електрифікації напрямку на змінному струмі, будівництво нової станції стикування Джанкой Стикова, електрифікація ділянки Джанкой Стикова – Джанкой на постійному струмі, із забезпеченням руху поїздів у подальшому електричною тягою. Реалізація будівництва по цьому варіанту також забезпечить достатню пропускну спроможність на розрахунковий період і на віддалену перспективу, суттєво скоротить собівартість перевезень і призведе до значного зменшення обсягів викидів шкідливих речовин.

У результаті проведених розрахунків до розробки рекомендований ІІ варіант.