Geum.ru

Носкова О. Г. Н84 Психология труда: Учеб пособие для студ высш учеб, заведений / Под ред. Е. А. Климова

Вид материалаДокументы
Оценка профпригодности вагоновожатых.
Подобный материал:
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   35

включили в состав группы пять первоклассных телефонисток, которые оказались в группе лучших по всем тестовым испытаниям. Девушки, занявшие последние места в тестировании, оказались и в работе худшими и были уволены. В трех случаях из тридцати обнаружилось несовпадение успешности по тестам и в работе: одна девушка, показавшая слабые результаты в тестах, получила хорошие оценки за работу и две девушки с хорошими оценками по тестам получили удовлетворительные оценки за работу. Мюнстерберг интерпретировал эти случаи как проявление усердия и воли работниц, которые смогли компенсировать психофизиологические функциональные недостатки. Тесты были приняты компанией для отсева непригодных работниц еще до начала профессионального обучения.

Оценка профпригодности вагоновожатых. В начале XX в. трамвайные компании США несли существенные убытки от выплаты пострадавшим за увечья, причиненные людям в результате несчастных случаев на городском трамвайном транспорте. Эта проблема была актуальной и в странах Европы, так, в Германии в 1907— 1909 гг. ежегодно становились жертвами несчастных случаев в результате трамвайных наездов в среднем 2714 человек, из них 170 погибали на месте. К этим случаям можно добавить до 3000 происшествий в год с пассажирами трамвая, получавшими увечья из-за слишком резкого увеличения скорости вагона. К Мюн-стербергу обратилась одна из трамвайных фирм с предложением выяснить роль психической конституции вагоновожатого в целях отсева непригодных работников. Г. Мюнстерберг исследовал труд

185

вагоновожатых, выделил ситуации, потенциально опасные с точки зрения возможного наезда, и попытался описать своеобразие психических функций водителя в этих ситуациях. Дело заключалось не столько в быстроте реакции водителя на зрительные раздражители, сколько в его оценке меняющейся дорожной ситуации как опасной или неопасной. В лабораторной модели профессиональной деятельности предстояло воспроизвести работу психики вагоновожатого по восприятию и оценке дорожной ситуации. При этом водитель должен оценивать разнообразие объектов ситуации и направление их движения: если объекты движутся параллельно рельсам, опасности нет, если наперерез — возможен наезд, ситуация опасная. Водитель учитывает также скорость движения объектов (пешеходов, конных экипажей и автомобилей). Автомобиль, движущийся поперек рельсов, не опасен для водителя, если находится на таком расстоянии, которое успеет преодолеть до пересечения его траектории трамваем (то же относится и к другим объектам дорожной ситуации, движущимся с меньшей скоростью).

Мюнстерберг рассматривал деятельность водителя трамвая как требующую целостной работы разных психических функций, не изученных прежде в экспериментальной психологии (функций восприятия, интеллектуальной оценки дорожной ситуации, принятия решения, реализации решения в действии — торможении движения или увеличении скорости). Скорость движения вагона регулируется самим вагоновожатым: если вагон будет двигаться слишком медленно (и безопасно), это не устроит пассажиров и трамвайное агентство. Если скорость движения будет высокой, но с большим числом аварийных ситуаций, такой вариант также не подходит для трамвайного агентства. Мюнстерберг заметил, что водители по-разному ведут себя в опасной ситуации: одни — теряются в разнообразии уличного движения, «затормаживаются в своих импульсах и инстинктивно выжидают, каким образом будут двигаться эти отдельные объекты» (Мюнстерберг, 1924, с. 75), такой стиль поведения неэффективен с точки зрения трамвайного общества. Другие люди, которые не могут одновременно следить за множеством объектов, выбирая реально опасные ситуации, они неадекватно оценивают происходящее либо их внимание в какие-то минуты ослабляется, и они не замечают изменений дорожной ситуации. Таким образом, в модели критической профессиональной ситуации вагоновожатого, по Мюнстербергу, суть эффективного поведения водителя оказалась связанной с «характернейшей комбинацией внимания и фантазии» (там же).

Экспериментальная модель профессиональной деятельности вагоновожатого (специализированный поведенческий тест) была предметом изобретения Мюнстерберга и воспроизводила не внешние детали профессиональной ситуации (используемые в имитационных моделях), а «исключительно внутреннее сходство пси-

186

Рис. 9. Лабораторная установка Г. Мюнстерберга для оценки профпригодности вагоновожатых

чических функций». Ученый руководствовался двумя моментами: 1) способ исследования в пабораторных условиях должен был дифференцировать успешных и неуспешных водителей (с большим числом происшествий); 2) метод исследования должен был «вызвать у всех вагоновожатых ясное чувство, что деятельность, которую они развивают во время эксперимента, обладает наивозможно большим сходством с их работой на передней площадке трамвайного вагона». Иными словами, критерием пригодности тестовой модели являлось сходство переживаний профессионала в реальных и лабораторных условиях.

Перед испытуемым помещался наклонно расположенный стенд, на котором за бархатной ширмой с подвижным окошечком, имеющим размер 6 х 9 см, размещались тестовые бланки размером 9 х 26 см (рис. 9). На бланке нанесена квадратная сетка (квадрат со стороной 1 см). По середине бланка вертикально расположены две линии, условно обозначающие рельсовый путь. Внутри «рельсов» в каждом квадрате находится буква латинского алфавита. Справа и слева от «рельсов» — четыре ряда квадратов. В них на разном расстоянии от «рельсов» помещаются объекты, условно обозначенные черными и красными цифрами. Черный цвет обозначает, что объекты движутся параллельно рельсам, и поэтому они не опасны. Красным цветом обозначены объекты, движущиеся наперерез рельсам, с ними возможно столкновение. Цифра 1 обозначает пешехода, 2 — конный экипаж, 3 — автомобиль. Условно принято, что скорость экипажа в 2 раза, а автомобиля в 3 раза больше скорости пешехода (рис. 10). Опасными предлагается считать красные объекты, расположенные на расстоянии, которое может привести к столкновению: пешеход — на расстоянии 1 клетки от «рельсов», экипаж — на расстоянии 2 клеток, автомобиль — на расстоянии 3 клеток. В тех случаях, когда красные объекты располагались ближе указанных расстояний, их следовало оценивать как неопасные, ибо они успевали пересечь рельсовый путь. Эти объекты предлагалось оценивать как неопасные и в том случае, если они располагались хотя бы на 1 шаг (клетку тестового поля) дальше от «рельсов», ибо в этом случае столкновение с трамваем было также маловероятно трамвай успевал пройти место потенциально возможной встречи с объектом.

187






А

















В

4









4

5

2

С

2

7









2



D

1

6



7



9



8

Е



8

4



2



6



F

6

7

3





9

2

7

G

2

5

8

4





4

3

Н

3

5

9



9

2

8



I

1

2







4

2



J

8


7





9

5

7

К

3

4



3



8

6

4

L



2






5

8

6

М

5

2
9





3


3

N

1
4









2



О

8

4

3



2

3

4

5

Р

7

8









2



Q

3











2

9

R

7

4











8

S

2











4

1
Т



2







8

6

1
U
2



6





7

5

2

V

1









5

2
8

W

3

5

7

9



6

1

4

X

8

5

4

3



9

3

5

Y

6

2











1

Z









Инструкция испытуемому «Как только вы заметите опас- ность, сейчас же назовите ее ответствующую букву на peльсах. При этом не думайте о насстоящей улице и настоящих. людях, а обратите все ваше вни- мание попросту на напечатанные перед вами цифры. Остерегайтесь, однако, следить за черными цифрами вместо красных не усматривайте опасности в случаях, когда красные цифры слишком близки или слишком далеки, и особенно тщателы следите за тем, чтобы не упустить из виду красную цифру, которая очутится как раз на ваших рельсах, когда пройдет соответствующее число шагов (там же, с. 79).


Рис. 10. Образец тестового бланка в испытании водителей трамвая. Обведены красные цифры в опытах Г. Мюнстерберга
Итак, задача испытуемого проехать весь путь (12 тестовых бланков) как можно быстрее, при этом отслеживая и называя опасные ситуации. Скорость движения окошка задается самим испытуемым, вращающим рукоятку стенда. Экспериментатор замеряет время выполнения всего теста, число ошибок (пропущенных опасных моментов или

ситуаций, неправильно оцененных как опасные). Ассистент убирает отработанные тестовые бланки. До начала опыта проводились пробные испытания, экспериментатор убеждался, что инструкция понята правильно. В качестве испытуемых использовались водители трамвая, которые приходили в лабораторию по заданию своего руководства. Психологи при этом заранее не знали о реальной эффективности труда этих людей.

В какой мере тест оказался адекватным поставленным задачам? Освоившись, испытуемые находили много сходства в выполнении теста и управлении трамваем в условиях оживленной улицы. Среди испытуемых выделились группы медленных и торопливых, а также испытуемых, хорошо справлявшихся с работой в первой половине опыта и резко снижавших результативность к концу опыта. Были испытуемые, которые, увидев опасность, ста-

188

повились слепы ко всем остальным ситуациям. Не было ни одного испытуемого, безошибочно прошедшего весь путь.

Поведение испытуемых в тесте получило количественные оценки. Число ошибок в опыте варьировало от 2 до 26 (было принято, что допустимым является лишь 15 ошибок). Время выполнения опыта занимало от 180 до 420 секунд. Чтобы учесть вес качества и скорости работы испытуемых, Мюнстерберг создал равное число ступеней во времени опыта (240) и такое же число ступеней в качестве работы (240), умножив число ошибок на коэффициент F = 10. Каждый испытуемый получал оценку времени K1 и каче-ства работы К2 и суммарную оценку kо:

k0 = ki + К2.

Далее были введены границы эффективности выполнения тес- та по интегральным оценкам k0:

превосходный результат k0 < 350;

удовлетворительный 350 < k0 < 450;

неудовлетворительный 450 < k0 < 550;

совершенно непригодный Ко > 550.

Оказалось, что по введенным критериям успешности в тесте четверть обследованных вагоновожатых показали неудовлетворительные и непригодные результаты. Сопоставление с показателями реальной профессиональной успешности обнаружило достаточно высокую степень соответствия (однако Мюнстерберг не приводит статистических показателей меры этого соответствия). Трамвайное, агентство признало тесты Мюнстерберга в качестве полезного способа прогнозирования профессиональной успешности, четверть персонала была рекомендована к увольнению, и тесты применялись до начала профессионального обучения новых кандидатов.

В индустриальной психологии вариант психодиагностического теста оценки пригодности вагоновожатых получил название «синтетический» тест (в отличие от «аналитических тестов», использованных в прогнозировании профпригодности телефонисток).