«спопат»

Вид материала

Доклад

Содержание К социально-экономическим факторам Технико-экономические факторы К группе констант 3.2.2. Маркетинговые исследования населения г.Сургута И – требуемое число интервьюеров; а N- объем генеральной совокупности; t Результаты социологического маркетингового исследования рынка транспортных услуг г. сургута. Результаты маркетинговых исследований Заключение и рекомендации На основании полученных результатов даны следующие рекомендации Список используемых источников

К социально-экономическим факторам относятся те, которые описывают характеристики населения города:

- средний душевой доход населения и его распределение (2000-2015г.г.);

- структура населения по социальным группам и занятости;

- уровень деловой активности.

Данные факторы меняются с течением времени, сильно влияют на величину и структуру внутригородской подвижности.


Технико-экономические факторы описывают характеристики транспортной системы города:

- уровень транспортного предложения по видам,

- качественные характеристики этого предложения,

- объемы перевозок на ГПТОП (2000-2015 г.г.),

- стоимости проезда на общественном транспорте,

- стоимость эксплуатационных ресурсов личного транспорта и т.д.

• плотность маршрутной сети ГПТОП;
  
• суммарная длина маршрутной сети ГПТОП;
  
• эксплуатационное количество единиц подвижного состава ГПТОП;
  
• эксплуатационная скорость и скорость сообщения на ГПТОП;
  
• среднее расстояние до места парковки;
  
• скорость легкового автомобиля в потоке;
  
• величина годовых постоянных затрат на эксплуатацию легкового автомобиля;
  
• среднее число поездок в год на личном автомобиле;
  
• стоимость постоянных затрат на 1 поездку в личном автомобиле;
  

К группе констант следует отнести параметры, потенциально не управляемые и не изменяющиеся с течением времени под воздействием внешних или внутренних факторов. Это такие константы как скорость пешего движения, коэффициенты психологической оценки потерь времени и издержек и т.д. В силу своей специфики такие факторы не могут рассматриваться как управляющие.


3.2. Определение подвижности населения в г.Сургуте

3.2.1. Обоснование метода определения подвижности населения

Существует два основных метода определения подвижности населения:

1. на основе результатов обработки отчетно-статистических данных (численность населения и объемы перевозок);
   
2. по результатам выборочных анкетных обследований;
   

Определение транспортной подвижности на основании обработки отчетно-статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения статистических данных, а количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности города средствами транспорта. Кроме того, определенная таким путем подвижность будет маршрутной подвижностью, которая не характеризует в полной мере размеры транспортной подвижности населения.

Транспортная подвижность, определенная на основании данных выборочного анкетного обследования, является сетевой. Данные такого обследования отражают подвижность на период проведения обследования.


3.2.2. Маркетинговые исследования населения г.Сургута


Маркетинговые исследования – это процесс систематической подготовки и проведения обследований, анализа полученной информации и представления результатов и выводов в виде, соответствующем маркетинговой задаче.

Основной задачей маркетинговых исследований в данной работе является определение фактической подвижности населения и спроса на транспортные услуги населения в г.Сургуте.

Объектом исследования являются жители города Сургута.

С целью определения транспортной подвижности населения с 10.03 по 20.03. 2006 года был проведен выборочный телефонный социологический опрос жителей г.Сургута. При этом опрос проводился на основании базы данных квартирных номеров телефонов. Выборка велась с учетом охвата телефонных номеров, зарегистрированных в различных районах города.

Учитывая поставленные задачи исследования, разработан комплекс вопросов, позволяющих определить общую картину по подвижности и спросу на транспортные услуги населения. Разработанная анкета включает в себя 20 вопросов:

1. Ваш социальный статус?
   
2. Как часто Вы передвигаетесь по городу?
   
3. Есть ли у Вас личный автомобиль?
   
4. Какими видами транспорта Вы обычно пользуетесь?
   
5. Вы добираетесь до места назначения одним или несколькими видами транспорта?
   
6. Сколько времени занимает весь маршрут Вашего следования, т.е. «от порога до порога»?
   
7. Сколько времени Вы добираетесь до стоянки авто или до остановочного пункта?
   
8. Сколько времени занимает поездка в транспорте?
   
9. Сколько Вы тратите времени на отход от остановки (места парковки) до назначенной цели?
   
10. Совершаете ли Вы перемещения по городу в течение рабочего дня?
    

Какой вид транспорта при этом Вы используете?

11. Каким маршрутом двигаетесь в обратном направлении?
    
12. Совершаете ли Вы по пути покупки или попутно посещаете школу, дет.сад?
    
13. Совершаете ли Вы отдельные дополнительные поездки в магазин помимо обычных поездок (как часто)?
    
14. Ваш выходной день совпадает с обычными выходными днями недели?
    
15. В обычные выходные дни Вы совершаете передвижения по городу?
    
16. (Для автомобилистов) пользуетесь ли Вы общественным пассажирским транспортом помимо автомобиля? В каких случаях?
    

Если общественный транспорт будет работать лучше, Вы откажетесь от личного автомобиля? При каких условиях?

(Для пассажиров ОПТ) Удовлетворены ли Вы услугами ОПТ? Что не удовлетворяет в работе ОПТ?

17. Как Вы считаете, за последние 2-3 года Вы стали чаще передвигаться по городу?
    
18. Ваш возраст, пол?
    
19. Уровень дохода?
    
20. Ваши пожелания по транспортному обслуживанию населения города или по работе ОПТ
    

Определение размера выборки рекомендуется осуществлять на основе статистического метода расчета. Однако размер выборки определяется статистическим методом в тех случаях, когда его применение оправдано.

При статистическом расчете выборка считается репрезентативной, при численности населения до 500 тыс.человек, при ее величине, равной не менее 10% от численности населения [3].

Согласно отчетно-статистическим данным численность постоянного населения города Сургута по состоянию на 01.01.2006 г. составляет 290,60 тыс.человек, т.е. количество опрошенных респондентов должно составлять не менее 2900 человек.

Подсчет необходимого количества интервьюеров производится по формуле:


где И – требуемое число интервьюеров;

а – норма опроса респондентов в день (10-15 человек в день исходя из 3 часов опроса, т.е. с 18.00 до 21.00);

Т – количество дней, отводимое на сбор информации;

n – объем выборки.

Количество требуемых работников для обработки открытых вопросов анкет определяется по формуле:




где К – требуемое число работников,

А – норма обработки вопросов в день (в среднем один обработчик за день может обработать около 500 вопросов или 25 анкет);

Т – количество дней, отводимое на обработку информации;

n – объем выборки;

О – число открытых вопросов в анкете.


Для опроса с репрезентативной выборкой необходимо:

- количество интервьюеров:

- количество обработчиков:

______________________________________________________________

ИТОГО: 31 человек

Таким образом, расчет выборки статистическим методом, исходя из размеров финансирования, является не оправданным.

При определении объема выборки для больших совокупностей (когда объем выборки составляет менее 5% генеральной совокупности) можно использовать следующую формулу [4,5] бесповторной выборки (при исключении возможности повторного попадания единицы генеральной совокупности в выборку) при известном объеме генеральной совокупности и известном распределении контролируемого признака:




где N- объем генеральной совокупности;

t – нормированное отклонение, которое определяется по выбранному

уровню доверительной вероятности и количеству наблюдений; при 95% доверительной вероятности t = 1,96; при 99% доверительной вероятности t= 2,58;

p – найденная вариация генеральной совокупности, в % или в долях;

q = 100-p, в % или в долях;

 - допустимая ошибка, в % или в долях.


В результате телефонного опроса дали интервью 500 человек, что определяет репрезентативность выборки, что достаточно для данного исследования.

Переход к генеральной совокупности необходимо производить с учетом социальной и половозрастной структуры населения города (рис.3.2-3.3, табл.3.1).

Сводные данные социологического опроса приведены в приложении 5.

РЕЗУЛЬТАТЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКОГО МАРКЕТИНГОВОГО ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Г. СУРГУТА.





Рис.3.2.а. Социальная структура населения г.Сургута





Рис.3.2.б. Социальная структура опроса







Рис.3.3.а. Половозрастная структура г.Сургута







Рис.3.3.б. Половозрастная структура опроса


Таблица 3.1. Сравнительные данные социальной структуры населения и опроса жителей г.Сургута

Социальный статус	Статистические данные, %	Данные по опросу, %	Расхождение, %
Трудовое население (рабочие и служащие)	55	51	4
Работающие пенсионеры	11	9	2
Не работающие пенсионеры	7	13	6
Учащиеся	22	20	2
Безработные, дети	5	7	2
В среднем расхождение:			3,2%

3. Результаты маркетинговых исследований
   

Результаты социологического опроса, приведенные к генеральной совокупности, представлены в последовательности, соответствующей порядковым номерам вопросов в анкетном листе:


Вопрос 1: Ваш социальный статус:








Вопрос 2: Как часто Вы передвигаетесь по городу?





Вопрос 3: Есть ли у Вас личный автомобиль?


Вопрос 4: Какими видами транспорта Вы обычно пользуетесь?





Вопрос 5: Вы добираетесь до места назначения одним или несколькими видами транспорта?


Вопрос 6: Сколько времени занимает весь маршрут Вашего следования, т.е. «от порога до порога»?




Вопрос 7: Сколько времени Вы добираетесь до стоянки авто или до остановочного пункта?


Вопрос 8: Сколько времени занимает поездка в транспорте?




Вопрос 9: Сколько Вы тратите времени на отход от остановки (места парковки) до назначенной цели?


Вопрос 10: Совершаете ли Вы перемещения по городу в течение рабочего дня?


При этом структура перемещений складывается следующим образом:


Перемещения в течение рабочего дня совершаются следующим способом:





Вопрос 11: В обратном направлении Вы двигаетесь тем же маршрутом?


Вопрос 12: Совершаете ли Вы по пути покупки или попутно посещаете школу, дет.сад?


Вопрос 13: Совершаете ли Вы отдельные дополнительные поездки в магазин помимо обычных поездок?





При этом частота таких поездок следующая:


Вопрос 14: Ваш выходной день совпадает с обычными выходными днями недели?





Вопрос 15: В обычные выходные дни Вы совершаете передвижения по городу?





При этом частота таких передвижений следующая:





Вопрос 16: Жители, имеющие личный автомобиль, пользующиеся общественным пассажирским транспортом помимо автомобиля


Из них на вопрос «Пересядете ли Вы с личного авто на ОПТ, если общественный транспорт будет работать лучше» получены следующие ответы:





Для пассажиров ОПТ: Удовлетворены ли Вы услугами ОПТ?


Из ответивших респондентов основными причинами, по которым их не удовлетворяет работа ОПТ, являются:


Вопрос 17: Как Вы считаете, за последние 2-3 года Вы стали чаще передвигаться по городу?


Вопрос 18: Половозрастная структура респондентов (см.рис.3.3.б)


Вопрос 19: Уровень дохода





Вопрос 20: Ваши пожелания по транспортному обслуживанию населения города или по работе ОПТ:


В результате соц.опроса определен рейтинг популярности маршрутов:

3. Анализ полученных результатов маркетинговых исследований
   

В результате анализа социологического опроса сделаны следующие выводы:

1. 60% респондентов совершают ежедневные перемещения по городу;
   
2. каждый 5 респондент использует при перемещениях по городу только личный автомобиль;
   
3. уровень автомобилизации составил 410 автомобилей на 1000 жителей;
   
4. каждый третий автомобилист использует помимо автомобиля общественный пассажирский транспорт;
   
5. каждый второй респондент пользуется услугами общественного пассажирского транспорта, при этом 7 человек из 100 делают пересадки с одного маршрута (вида транспорта) на другой;
   
6. для 83% респондентов затраты времени на передвижение соответствуют строительным нормам и правилам [2];
   
7. каждый третий респондент совершает перемещения по городу в течение рабочего дня; из них каждый третий использует при этом личный автомобиль, каждый пятый – ОПТ;
   
8. практически все респонденты возвращаются тем же маршрутом, каким добирались к назначенной цели, лишь 10 из 100 этот маршрут меняют;
   
9. каждый четвертый респондент совершает отдельные поездки в магазин раз в неделю;
   
10. у 80% респондентов выходные дни совпадают с обычными выходными днями недели, в которые лишь 10 респондентов из 100 не выходят из дома;
    
11. 48% респондентов удовлетворены услугами ОПТ; 7% - не удовлетворены. Основная причина, по которой пассажир не удовлетворен услугой, - долгое ожидание нужного маршрута (47%). Удовлетворенность услугами ГОТ может быть оценена с использованием коэффициента удовлетворенности услугами ГОТ (К1) – отношение числа респондентов, пользующихся ГОТ и удовлетворенных такой услугой, к общему числу респондентов (опрашивались респонденты, регулярно пользующиеся ГОТ по шкале: да, удовлетворены; скорее удовлетворены, чем не удовлетворены; скорее не удовлетворены, чем удовлетворены; не удовлетворены).
    

К1=0,334

12. среди пожеланий по работе транспорта в городе (см. вопрос 20) помимо вышеуказанных отмечены следующие:
    
    • неудобный маршрут 95;
      
    • увеличить кол-во остановок на маршруте 96;
      
    • увеличить кол-во автобусов №11;
      
    • сделать школьные автобусы;
      
    • нет сообщения ЗАГС - наб. Республики;
      
    • увеличить кол-во автобусов на ул. Островской;
      
    • транспорт на завод ЖБИ;
      
    • вернуть маршрут 68;
      
    • вернуть маршрут 8.
      

13) в результате расчетно-аналитических действий на основе социологического опроса выявлена зависимость пользования различными видами транспорта от уровня дохода населения (рис.3.4), а также наличие автомобиля при различных уровнях дохода² (рис.3.5).

На основании полученных зависимостей можно сделать вывод, что с ростом дохода населения растет процент пользования индивидуальным транспортом. При этом респонденты с низким уровнем дохода, имеющие автомобиль, не всегда его используют (из 18,3% имеющих личный авто лишь 7,5% пользуются им). В то же время жители с уровнем дохода выше среднего, имеющие автомобиль, пользуются только личным авто (из 58,4% имеющих автомобиль 58,4% им пользуются).




Рис.3.4. Зависимости уровня дохода от пользования видами транспорта





Рис.3.5. Наличие автомобиля при различных уровнях дохода

3. Определение фактической подвижности населения по результатам социологического опроса
   

Фактическая подвижность населения будет складываться из трудовых и культурно-бытовых передвижений. Она должна учитывать не только передвижения на общественном транспорте, но и на автомобильном.

Для подсчета фактической подвижности все население города подразделяют на следующие группы:

• Градообразующие и градообслуживающие кадры (рабочие и служащие);
  
• Учащиеся высших, средних, специальных и профессионально-технических учебных заведений;
  
• Несамодеятельное население (дети, престарелые жители, пенсионеры, учащиеся средних школ и др.).
  

Для каждой группы количество трудовых передвижений вычисляют по формуле:

A=H n p,

где Н – численность рассматриваемой группы населения;

п – число дней в году, в которые совершаются трудовые передвижения;

р – число передвижений в сутки

Кроме передвижений городского населения учитываются передвижения, совершаемые приезжающими в город. Эти передвижения, как правило, имеют смешанный характер – трудовые и культурно-бытовые. Ориентировочно принимается на каждого приезжающего одно передвижение в сутки, совершаемое в часы «пик».

Аналогично определяют подвижность культурно-бытовых передвижений.

Результаты подсчета передвижений населения сведены в таблицу 3.2.

Чтобы установить транспортную подвижность, необходимо из полученных данных исключить число пеших передвижений. Для нахождения этого значения полученную подвижность умножают на коэффициент пользования транспортом, представляющий собой отношение числа поездок к числу всех передвижений. По результатам социологического опроса коэффициент пользования транспорт равен 0,94.

Таким образом, транспортная подвижность определится как:

λ_{соц.опр.}= (325+135)x0,94= 432 поездки в год на одного жителя.

Таблица 3.2. Фактическая подвижность по группам населения

Группа населения	Числен ность группы, тыс.чел.	Кол-во передвижений в год, разы		Подвижность, поездок в год на одного жителя
		в трудовой день	в выходной день	в трудовой день	в выходной день
Градообразующие и градообслуживающие кадры (рабочие и служащие)	188,9	87772951	18992440	465	120
Учащиеся высших, средних, специальных и профессионально-технических учебных заведений	29,1	10115862	5187210	348	176
Несамодеятельное население (дети, престарелые жители, пенсионеры, учащиеся средних школ и др.)	72,6	11768050	7818956	162	108
Приезжие 3	-	-		496	210
Средняя подвижность:				325	135
ИТОГО средняя подвижность:				460

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ

По результатам натурных обследований пассажиропотоков:

1. На долю СГМУП «СПОПАТ» приходится 42% от общего объема пассажирских перевозок.
   
2. Пассажиропотоки центральной части города образованы в результате перевозок пассажиров транспортом СГМУП «СПОПАТ». Кросс-потоки образованы за счет других перевозчиков.
   

По результатам социологического опроса:

1. В результате определения фактической транспортной подвижности населения г.Сургут следует отнести к городу с высокой транспортной подвижностью.
   
2. В целом жители города удовлетворены услугами общественного пассажирского транспорта. Отрицательным моментом является долгое ожидание нужного маршрута, объясняющееся не соответствием нормативному временному интервалу между транспортными средствами.
   
3. В среднем по городу поездка в транспорте составляет 25 минут, что вполне соответствует нормативным требованиям для города с существующей населенностью и занимаемой площадью.
   

На основании полученных результатов даны следующие рекомендации:

1. Для решения вопросов, связанных с проблемами городского транспорта, необходимы разработка комплексной транспортной схемы города (КТС) и совершенствова­ние законодательной базы на региональном и муниципаль­ном уровне.
   
2. Для совершенствования маршрутной сети необходимо проводить выборочные натурные обследования не реже 2 раз в год, комплексные натурные обследования не реже 1 раза в 5 лет.
   
3. Современным и эффективным методом совершенствования маршрутной сети является математическое моделирование. Учитывая наличие геоинформационной карты г.Сургута на предприятии СГМУП «СПОПАТ» разработка такой транспортной математической модели является наиболее целесообразной.
   

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Тейлор Дж. Введение в теорию ошибок Пер. с англ. – М.: Мир 1985г. -272 с., ил.
   
2. Д.С. Самойлов. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1983.- 384 с.
   
3. М.С.Фишельсон, Е.В. Овечников . Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1978, 200с.
   
4. С.Г. Божук, М.Г. Емцова. Маркетинговые исследования. Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов дневной и заочной форм обучения. Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет. СПб, 2004 г.
   
5. Ефимова М.Р. Статистика. М.: Инфра-М, 2004, 336 с.