«спопат»

Вид материала

Доклад

Содержание 2. Оценка спроса на услуги предприятия «СПОПАТ» в перевозках маршрутным городским пассажирским транспортом

2. Оценка спроса на услуги предприятия «СПОПАТ» в перевозках маршрутным городским пассажирским транспортом

2.1. Оценка перспектив развития рынка передвижений

Задача прогноза спроса на услуги предприятия «СПОПАТ» в перевозках маршрутным городским транспортом разделяется на три подзадачи:

1. прогноз изменения объема и структуры передвижений в целом по городу,
   
2. прогноз изменения объема передвижений с использованием маршрутного городского транспорта,
   
3. прогноз изменения спроса на услуги исследуемого предприятия.
   

Прогноз объема и структуры передвижений в городе может быть осуществлен с помощью ряда методик, достаточно подробно изложенных в отечественной литературе. Современный взгляд на рынок передвижений населения в городах представлен в фундаментальной работе А.С. Михайлова «Управление рынком перемещений городского населения» (Алматы: НИЦ Гылым, 2003 – 237 с.). Для решения задачи, поставленной в данном исследовании, мы приняли в качестве теоретической базы основные положения отчета, подготовленного с участием А.С. Михайлова в рамках работы по проекту Генерального плана Санкт-Петербурга.

Применительно к условиям Сургута целесообразно рассматривать следующий набор факторов, определяющих изменение объема и структуры передвижений:

1. Изменение уровня душевого дохода населения,
   
2. Изменение структуры занятости населения,
   
3. Изменение эксплуатационных расходов на индивидуальный автотранспорт,
   
4. Изменение предложения услуг со стороны общественного транспорта,
   
5. Изменение условий передвижения по улично-дорожной сети.
   

Снижение или искусственное ограничение роста уровня подвижности населения являются факторами снижения привлекательности города для новых видов деятельности, снижают уровень деловой активности в городе.

Общая подвижность населения увеличивается по мере роста уровня душевого дохода, рост идет с некоторым затуханием.

Подвижность увеличивается при переходе от занятости на крупных предприятиях первичного и вторичной сферы деятельности (добыча и обработка) к занятости в третичной (торговля, обслуживание) и четвертичной сферах (управление, наука, образование). Увеличивается подвижность и с ростом доли свободного времени.

Рост эксплуатационных расходов на индивидуальный транспорт снижает подвижность с использованием этого вида транспорта. Повышение комфорта, скорости, снижение стоимости проезда на общественном транспорте приводят, в общем случае, к росту подвижности.

Величина подвижности на городском пассажирском общественном транспорте увеличивается по мере возрастания плотности населения и уменьшения величины его душевного дохода. В городах с высокой плотностью населения уменьшаются расстояния перемещения, что делает население менее восприимчивым к невысоким скоростям сообщения на ГОПТ. По мере роста душевого дохода повышаются требования населения к скорости перемещения при одновременном росте возможностей личной автомобилизации. Это приводит к снижению потребности в относительно менее скоростном и менее комфортабельном общественном транспорте.

Перегрузка улично-дорожной сети, снижение скорости передвижения по сети и надежности ее работы снижают привлекательность использования уличных видов транспорта и могут привести к снижению величины общей подвижности населения.

Такие факторы, как изменение плотности расселения, строительство связей с малодоступными районами применительно к Сургуту не являются значимыми, во всяком случае в ближайшие 5 лет, для которых делается прогноз.

Количественные оценки влияния перечисленных выше факторов даны на основании анализа изменений показателей работы транспортной системы Сургута за последние 5 лет.

На рис.2.1 приведена диаграмма, характеризующая динамику изменения численности населения, подвижности и объема перевозок в г. Сургуте в период с 2000 по 2010 годы.



Рис. 2.1. Численность населения, подвижности и объема перевозок в г. Сургуте в период с 2000 по 2010 годы, отчет и прогноз.

Численность населения за отчетный период была принята по статистическим отчетам, прогнозная численность населения определена в соответствии со Стратегическим планом развития города. Численность населения в 2010 году составит 0,99 от значения на 2005 год.

Величина общей подвижности населения определена на текущий период по итогам социологического опроса в 460 передвижений в год на 1 чел., ретроспектива реконструирована, исходя из динамики роста дохода на душу населения. Прогноз общей подвижности на 2010 год выполнен, исходя из прогноза стабильного роста дохода на душу населения и постепенного увеличения доли занятости населения в третичных и четвертичных сферах производства (обслуживание, управление, образование). Рост к 2010 году составляет 1,05 по отношению к 2005 году.

Подвижность на транспорте принята в 94 процента от общей подвижности на основании итогов социологического опроса. В рассматриваемый период не ожидается изменений, которые могут существенно увеличить или уменьшить это соотношение.

Общий объем перевозок на всех видах транспорта получен перемножением численности населения на величину подвижности на транспорте. Таким образом получен объем перевозок к 2010 году величиной 130 млн. пасс. в год, что превышает объем перевозок в 2005 году в 1,05 раза.

Выделение из общего объема перевозок на всех видах пассажирского транспорта перевозок на маршрутном городском транспорте (МГТ) для отчетного периода 2000 – 2005 гг. можно произвести на основании статистических отчетов. Разделив объем перевозок на численность населения города, мы получаем величину подвижности населения на МГТ. На 2005 год она составляет 196 поездок в год на 1 чел., если мы принимаем объем деятельности маршрутного пассажирского транспорта в 57 млн. пасс. в год.

Анализируя предыдущий период, мы обнаруживаем, что в 2002 - 2003 годах произошло резкое падение подвижности – с 224 до 192 поездок в год. Мы считаем возможным критически оценить полученную на основании статистических данных ретроспективу. Такая динамика не соответствует обычным изменениям в транспортном поведении населения, если только не происходят революционные преобразования в жизни города. Мы полагаем, что здесь допущено искажение в отчетных данных – в 2002 году учтены маршрутные такси, а в 2003 году – они не включены в отчет. Это косвенно подтверждают и сведения, приведенные в бизнес-плане «СПОПАТ». Если дополнить статистические данные объемом передвижений на маршрутных такси – в 7,3 млн. пасс. за 2003 год (данные бизнес-плана), то подвижность на МГТ будет вести себя более плавно, что более вероятно.

Разную динамику подвижности на МГТ отражает диаграмма на рис. 2.2.

Для дальнейших расчетов мы принимаем базу статистическую – в 196 поездок на 2005 год и базу восстановленную – в 234 поездки на 2005 год.

В перспективный период величина подвижности на МГТ может расти и может убывать. Это зависит от соотношения между потребительскими свойствами маршрутного городского транспорта и свойствами прочих видов транспорта, которые работают на рынке услуг по перевозке пассажиров.

Наметившееся в последние годы улучшение качества работы МГТ отражается повышением подвижности на МГТ.

Ожидаемый администрацией города объем перевозок МГТ в 2006 году будет определяться уровнем подвижности в 210 (по официальной версии) и в 244 (версия с более высокой базой) поездки в год на МГТ.



Рис. 2.2. Ретроспектива и варианты изменения подвижности населения г. Сургута с использованием МГТ, 2000 – 2010 гг.

В последующие годы могут быть реализованы сценарии с различным отношением администрации города и предприятий, обслуживающих МГТ, к освоению рынка передвижений в Сургуте.

Значимыми для нашей задачи являются следующие варианты.

Вариант 1: сохранение существующих темпов повышения качества МГТ. Подвижность растет до 246 поездок к 2010 году.

Вариант 2: более активная политика города в освоении рынка с помощью МГТ. Характеризуется более высоким темпом роста подвижности на МГТ. Подвижность растет до 270 поездок к 2010 году.

Вариант 3: постепенный уход города и предпринимателей с работы на МГТ. Это может привести к падению подвижности к 2010 году до 170 поездок.

Вариант 4: существующие темпы роста подвижности при более высокой базе. К 2010 году подвижность на МГТ может достигнуть 275 поездок в год на 1 чел.

Эти варианты показаны на диаграмме, рис. 2.2.

Таким образом, мы можем иметь достаточно большой разброс в подвижности на МГТ к 2010 году – от 170 до 275 поездок в год. На наш взгляд, наиболее вероятное значение подвижности лежит в интервале от 240 до 270 поездок.

Перемножение подвижности на МГТ с численностью населения дает нам ожидаемый объем перевозок на МГТ. Результаты расчетов приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1.

Объем перевозок на маршрутном городском транспорте в г. Сургуте в зависимости от вариантов изменения подвижности населения.

Показатели	Единицы измерения	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
вар.1 (сохр. темпов), подвижность	поездок в год на 1 чел.	256	218	224	192	183	196	210	222	232	240	246
вар.1 (сохр. темпов), объем перевозок	млн. пассажиров в год	71,1	61,1	63,7	55,4	53,3	57,0	61,0	64,4	67,0	69,1	70,6
вар.2 (высок. темп), подвижность	поездок в год на 1 чел.							210	224	240	256	270
вар.2 (высок. темп), объем перевозок	млн. пассажиров в год							61,0	65,0	69,4	73,7	77,5
вар.3 (сокращение), подвижность	поездок в год на 1 чел.							210	210	200	185	170
вар.3 (сокращение), объем перевозок	млн. пассажиров в год							61,0	60,9	57,8	53,3	48,8
вар.4 (высокая база), подвижность	поездок в год на 1 чел.	256	216	224	219	223	234	244	253	261	268	275
вар.4 (высокая база), объем перевозок	млн. пассажиров в год	71,1	60,7	63,7	63,1	64,9	68,0	73,0	73,4	75,4	77,2	78,9