Учебное пособие Издательство фгоу впо вгавт н. Новгород, 2007
| Вид материала | Учебное пособие |
- Методическое пособие для студентов, обучающихся по специальности 030501 «Юриспруденция, 858.97kb.
- Курс лекций 2-е изд., перераб и доп. Издательство фгоу впо «вгавт», Нижний Новгород,, 4374.03kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2007 Балонова М. Г. Искусство и его роль в жизни общества:, 627.43kb.
- А. С. Галанов муниципальное право, 943.08kb.
- А. С. Галанов административное право, 1040.35kb.
- Курс лекций нижний Новгород Издательство фгоу впо «вгавт», 2010, 3028.67kb.
- Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
- Краткий курс лекций по философии учебно-методическое пособие для студентов всех специальностей, 2261.57kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2010 Печатается по решению редакционно-издательского, 2109.64kb.
- С. Н. Кожевников государство и право, 5312.01kb.
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
Волжская государственная академия водного транспорта
Кафедра гражданско-правовых дисциплин
С.В. Асеев
ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО
Особенная часть
Учебное пособие
Издательство ФГОУ ВПО ВГАВТ
Н. Новгород, 2007
УДК 656:34 (075)
А 90
Асеев С.В.
Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - с.
Учебное пособие подготовлено в соответствии с рабочей программой по курсу «Транспортное право». В нем кратко изложено содержание основных разделов Особенной части курса: общие положения морского права; государственное управление и контроль на водном транспорте; основные положения международного частного морского права; правовое регулирование чрезвычайных происшествий на море; разрешение имущественных споров на водном транспорте.
Для студентов всех форм обучения юридических факультетов и вузов, практических работников, а также лиц, интересующихся современными проблемами транспортного и морского права.
Рецензент:
Кожевников С.Н. – заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор.
Рекомендовано к изданию кафедрой гражданско-правовых дисциплин, протокол № ____3_____ от _26.10.__ 2006 г.
© ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007
Введение
Особенная часть дисциплины «Транспортное право», исходя из структуры транспортного права как отрасли Российской системы права, включает изложение вопросов регулирования специфических правоотношений в деятельности различных видов транспорта.1 Значительный объем таких вопросов не позволяет в рамках настоящей работы осветить их в полной мере, поэтому автор ограничился, поскольку это соответствует временным рамкам рабочей программы дисциплины, преподаваемой в Волжской государственной академии водного транспорта, и специализации ВУЗа в направлении подготовки кадров для деятельности в сфере водного транспорта, рассмотрением в Особенной части учебного пособия «Транспортное право» основных юридических понятий и особенностей правового регулирования специфических отношений, возникающих в функционировании предприятий и организаций водного и, прежде всего, как наиболее рискового, морского транспорта.
Среди них: понятие и источники морского права; правовой статус судна и его экипажа; правовой статус и режим морских пространств; государственное управление и контроль на водном транспорте; правовое регулирование безопасности судоходства и охраны водной среды; правовое регулирование морских перевозок грузов; обязанности сторон и ответственность по договору морской перевозки; фрахтование судов на время; правовое регулирование последствий чрезвычайных происшествий на море; разрешение имущественных споров на водном транспорте; регулирование и ограничение ответственности по морским требованиям и др.
Раздел 1.
Общие положения морского права
Глава 1. Понятие и источники морского права
- Понятие морского права
Морское право (Maritime Law) – совокупность правовых норм, регулирующих отношения в области торгового и военного мореплавания, рыболовства и морского промысла, добычи биологических и минеральных ресурсов морей, проведения научных исследований и т.п.1
Понятие «морское право» охватывает международное публичное морское право, международное частное морское право и внутригосударственное (национальное) морское право.
Международное публичное морское право – это отрасль международного публичного права, образуемая из совокупности общепризнанных и специальных принципов и норм, регламентирующих правовой режим морских пространств и разнообразную деятельность в них субъектов международного права.2
Международное частное морское право – это подотрасль международного частного права, регулирующая имущественные отношения в области торгового мореплавания, осложненные «иностранным элементом».3 При этом, под торговым мореплаванием в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации4 понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
перевозок грузов, пассажиров и их багажа;
промысла водных биологических ресурсов;
разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
лоцманской и ледокольной проводки;
поисковых, спасательных и буксирных операций;
подъема затонувшего в море имущества;
гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля;
защиты и сохранения морской среды;
проведения морских научных исследований;
учебных, спортивных и культурных целей;
иных целей.
Внутригосударственное морское право объединяет нормы различных отраслей национального права (государственного, административного, уголовного, экологического, гражданского и др.) и морского законодательства, комплексно регулирующие отношения, связанные с различными видами деятельности на море.
Сущностью международного морского права является отраженная в нем согласованная воля государств, зафиксированная в явно выраженном (международный договор) или молчаливом (международный обычай) соглашении между ними, по использованию Мирового океана. Выполнение этой воли обеспечивается добровольным согласием государств и признанием как общих принципов международного публичного права1, так и специальных принципов международного публичного морского права2:
свободы открытого моря (судоходства), т.е. права всех государств на то, чтобы суда под их флагом плавали в открытом море;
исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом море, предусматривающей, что в отношении судна, находящегося в открытом море действует исключительно законодательство государства флага, под которым плавает судно;
мирного использования Мирового океана, вытекающего из принципов использования морских пространств исключительно в мирных целях и мирного разрешения споров и неприменения силы или угрозы силой;
охраны морской среды, устанавливающей, что государства обязаны защищать и сохранять морскую среду;
общего наследия человечества, предусматривающего равноправное использование ресурсов морского дна и его недр за пределами действия национальной юрисдикции, на которые не распространяется суверенитет или суверенные права какого-либо из государств.
Будучи относительно обособленной (комплексной) отраслью, российское морское право представляет собой совокупность специальных юридических норм, которые призваны регулировать общественные отношения как публичноправового, так и частноправового характера, вытекающие из торгового мореплавания.1.
Исторически сложившееся выделение морского права в качестве особой отрасли имеет прежде всего экономическое основание – развитие морской торговли. В отечественной и иностранной литературе при обсуждении причин обособления морского права обычно приводились ссылки на большой риск мореплавания и разобщенность между владельцем судна и экипажем, что ставит капитана судна в особое юридическое положение и требует наделения его чрезвычайными полномочиями.2 Это обособление является следствием не какой-либо одной причины (например, риск мореплавания), а комплекса взаимосвязанных обстоятельств, к числу которых следует прежде всего отнести международный характер торгового мореплавания и сложность отношений, возникающих вследствие национальных и правовых различий субъектов как в публичной, так и в частноправовой сфере таких отношений. Это и объясняет своеобразие и относительную обособленность морского права в правовой системе и транспортном праве Российской Федерации.
- Нормы и источники морского права
Нормами морского права считаются лишь те правила, используемые в мореплавании, которые регулируют отношения между людьми. Их следует отличать от технических правил, определяющих поведение человека по отношению к обслуживаемым механизмам, силам природы и т.п. (например, Правила технической эксплуатации морских судов, Международный свод сигналов и др.).1
Технические правила объясняют физические процессы и результаты их применения воспринимаются как результат самих процессов. Но восприятие физических процессов человеком не всегда раскрывает роль и значение права в регулировании сопутствующих им отношений, в частности при правовой оценке разнообразных технологических процессов в торговом мореплавании. Так, например, фиксируя маневры морского судна относительно другого объекта, можно ошибиться, квалифицируя подобный физический процесс как буксировку. С юридической точки зрения маневрирование может оказаться не буксировкой, а спасательной операцией или частью процесса, связанного с перевозкой груза. При этом правовое регулирование отношений по этим операциям различается.2 Или, эксплуатационные, коммерческие и правовые задачи в торговом мореплавании имеют комплексный характер и поэтому требуется разносторонний подход к их разрешению. Например, чтобы обеспечить качественную перевозку морем грузов с различными транспортными характеристиками (нефтепродукты, грузы в универсальных контейнерах, скоропортящиеся грузы и т.д.), требуются не только соответствующие особенностям грузов суда (танкеры, контейнеровозы, рефрижераторы и др.) и их техническое обслуживание, но и разнообразная документация (грузовая, приемо-сдаточная, перевозочная, сопроводительная и т.п.), а также определенные правовые регламентации (по безопасности мореплавания, предотвращению загрязнения моря с судов, сохранению потребительных свойств товаров и др.). Поэтому в морском праве, как и в транспортном праве в целом, значителен удельный вес технико-юридических норм.1
В зависимости от характера регулирующего воздействия на общественные отношения нормы российского морского права делятся на императивные (например, запрет плавания в установленных зонах – ст. 15 ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации») и диспозитивные (погрузка-выгрузка груза должна производиться в сроки, предусмотренные договором… - ст. 791 Гражданского кодекса Российской Федерации).
В зависимости от действия в пространстве нормы морского права делятся на нормы общего действия (например, нормы Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации) и местного действия (обязательные постановления администраций морских портов).
Управомочивающие нормы устанавливают правомочия физических и юридических лиц (например, право требования груза и возмещения вреда) и других субъектов морского права (право инспекций портового надзора обследовать морские суда на соответствие требованиям безопасности мореплавания). Обязывающие нормы определяют необходимость совершать положительные действия (например, соблюдать Международные правила предупреждения столкновения судов). Запрещающие нормы обязывают воздержаться от определенных действий или бездействия (например, запрещается выпуск в море судов без свидетельства о безопасности в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения).
Различаются нормы морского права также и по другим классификационным признакам теории права.
В отличие от внутригосударственного права нормы международного морского права имеют ряд особенностей. Так, если в национальном праве нормы, как правило, состоят из трех элементов: гипотезы, диспозиции и санкции, то подавляющее большинство норм международного морского права содержит лишь диспозицию. Кроме того, международному морскому праву в целом присущи компромиссы, взаимные уступки. Оно не знает надгосударственных органов принуждения, поэтому надлежащее соблюдение международно-правовых норм обеспечивается на добровольной основе, а нормы образуются только путем согласования воли субъектов права.
Указанные особенности нашли отражение в составе и структуре многих источников международного морского права, учитывающих различие мировых правовых систем.
К числу источников российского морского права относят все известные теории права его формы. Среди них – внутригосударственные (национальные):
а) Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г.;
б) ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» от 30 ноября 1995 г.;
в) ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 г.;
г) ФЗ «Об исключительной экономической зоне Российской Федерации» от 17 декабря 1998 г.;
д) ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30 апреля 1999 г.
Отдельные нормы морского права содержатся в таких федеральных законах, как «Уголовный кодекс Российской Федерации», «Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях», «Водный кодекс Российской Федерации», «Гражданский кодекс Российской Федерации» и др.
Нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации введены в действие многочисленные источники морского права, регулирующие вопросы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, дисциплины работников морского транспорта, деятельности администрации морских портов и др.
К источникам внутригосударственного морского права относятся также отраслевые нормативные правовые акты (приказы, инструкции, уставы, правила и т.п.) и акты других органов исполнительной власти, касающиеся деятельности морского транспорта (таможенных, правоохранительных, санитарных, контрольных и др.).
В области международных морских перевозок и иной деятельности в Мировом океане к основным источникам права относятся такие ратифицированные Россией международные договоры, как:
а) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
б) Брюссельская конвенция о коносаментах 1924 г. с поправками 1968 г.;
в) Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973/78 г.г.;
г) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/78 г.г. и др.
Значительное место в составе источников морского права занимают международные торговые правила (например, Incoterms 2000) и морские обычаи (Йорк-Антверпенские правила об общей аварии 1994 г., своды обычаев морских портов и др.), получившие закрепление в различных материалах, публикуемых торговыми палатами, научными и другими неправительственными организациями (например, Балтийский и международный морской совет, Международная палата судоходства и др.).
К источникам морского права относят также нормы международных соглашений, содержащих унифицированные коллизионные привязки (формулы прикрепления), указывающие на применимое право для регулирования договорных и спорных отношений в торговом мореплавании, например:
lex loci contractus – закон места заключения договора;
lex loci delicti commissi – закон места применения вреда;
lex loci actus – закон места совершения акта;
lex flagi (banderae) – закон флага (при спасании, трудовых разногласиях и др.);
lex fori – закон суда (при столкновении в открытом море судов разных государств) и др.
Судебный прецедент, как источник морского права, используется в правоотношениях с субъектами англосаксонской правовой системы и при рассмотрении споров, при наличии соответствующего соглашения, в судах стран общего права.
Глава 2. Правовой статус морского судна и его экипажа
2.1. Понятие и правой статус морского судна
Согласно ст. 7 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ) «под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания». Во многих международных морских конвенциях понятие судна отсутствует или не имеет универсального характера.1 Вместе с тем, независимо от того, для осуществления какой деятельности судно используется и какими нормативными правовыми актами эта деятельность регламентируется, судну, как плавучему сооружению, присущи особые юридические признаки, к которым относят государственную регистрацию, идентификацию, флаг и национальность.
Эксплуатировать судно можно путем оказания услуг третьим лицам (осуществление перевозок) или в целях извлечения прибыли его владельцем (аренда, внешнее управление). Эксплуатация осуществляется на праве собственности, хозяйственного ведения, оперативного управления.2
В большинстве случаев, говоря о лице, эксплуатирующем судно, КТМ оперирует термином «судовладелец», под которым понимается «лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании» (ст. 8 КТМ). Для того, чтобы считаться судовладельцем, лицо должно эксплуатировать судно от своего имени и на законном основании.
Согласно ст. 130 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ)3 морские суда относятся к недвижимому имуществу и должны иметь собственника. «Суда могут находиться в собственности: граждан и юридических лиц; Российской Федерации; субъектов Российской Федерации; муниципальных образований» (ст. 12 КТМ).
Собственник судна вправе по своему усмотрению совершать в отношении судна любые действия, не противоречащие закону и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц, в том числе отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения судном… (ст. 13 КТМ).
Право собственности и иные вещные права на судно (ипотека, морской залог и др.) в соответствии с Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г. и Правилами регистрации судов и прав на них в морских торговых портах (Приказ Министерства транспорта РФ от 29.11.2000 г. № 1451) подлежат обязательной регистрации в Государственном судовом реестре (ГСР), Российском международном реестре судов (РМРС2) или судовой книге, а также в бербоут-чартерном реестре (иностранные суда, которым временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации). Право собственности удостоверяется специальным документом – Свидетельством о праве собственности на судно.
После регистрации судна оно приобретает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, удостоверяемое выдачей судовладельцу Свидетельства о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации, порядок несения которого установлен Федеральным конституционным законом «О государственном флаге Российской Федерации» от 25 декабря 2000 г. № 1-ФКЗ, и получает национальность Российской Федерации (ст. 16 и 17 КТМ). Эта норма основана на ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.3, согласно которой суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только одного государства и не может сменить свой флаг за исключением случаев перехода права собственности или изменения регистрации (ст. 92 Конвенции 1982 г.).
Между судном и государством должна существовать реальная связь, которая означает, что государство флага эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль за судами (ст. 91 Конвенции 1982 г., ст. 5 Конвенции об открытом море 1958 г.). Государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности мореплавания.
При предоставлении судна во владение и в пользование иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру оно может быть временно на срок до двух лет переведено под флаг иностранного государства (ст. 19 КТМ).
Одним из элементов правового статуса морского судна является его идентификация. Судно должно иметь название, присваиваемое его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (ст. 20 КТМ). Судну присваивается также позывной сигнал и, в зависимости от его технической оснащенности, идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции (ст. 21 КТМ).
Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания (ст. 23 КТМ), соответствие которым устанавливают органы технического надзора и классификации судов (Российский морской регистр судоходства и Российский речной регистр).
Технический надзор осуществляется за пассажирскими, нефтеналивными, буксирными, а также за другими самоходными судами с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт и несамоходными судами вместимостью не менее чем 80 регистровых тонн. Технический надзор за судами – обеспечение государством контроля за выполнением судами, плавающими под его флагом, требований международных договоров государства, содержащих международные нормы и стандарты, а также национальных требований, относящихся к проектированию, конструкции и оборудованию судов в целях их безопасного плавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды, сохранности перевозимых грузов.
Органы технического надзора и классификации судов в соответствии с их полномочиями присваивают судам класс (разряд) по району и условиям плавания, что удостоверяется выдачей Классификационного свидетельства (ст. 24 КТМ), в котором указывается, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности.
Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как законодательством государства флага судна, так и международными конвенциями. Судовые документы, как элемент правового статуса судна, - документы, которые должно иметь судно для подтверждения права плавания под флагом какого-либо государства, удостоверения национальной принадлежности этому государству и его назначения.1
Ст. 31 КТМ устанавливает, что все судовые документы, за исключением Свидетельства о праве собственности, должны находится на судне в подлинниках.
2.2. Правовой статус экипажа морского судна
Согласно ст. 52 КТМ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда. К командному составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна.
Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности (п. 1 ст. 53 КТМ) для:
обеспечения безопасности плавания судна и защиты морской среды;
выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна;
недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает меры по комплектованию и обучению судовых специалистов. Судно возглавляет капитан и офицеры соответствующей квалификации в области судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по уровню подготовки и численности должен соответствовать назначению и размерам судна. Экипаж обеспечивает: несение безопасной ходовой вахты; надежность швартовых операций; приведение в действие, при необходимости, средств борьбы за живучесть корабля, пожарного оборудования, водонепроницаемых закрытий, спасательных средств; содержание в безопасном состоянии главных и вспомогательных механизмов; сбор и эвакуацию людей в случае опасности; оказание медицинской помощи на борту судна; несение радиовахты в соответствии с Регламентом радиосвязи и др.
В соответствии с Международной Конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974/78 г.г. (Конвенция СОЛАС 74/78), на борту судна должен быть документ о минимальном безопасном составе экипажа, который устанавливается соответствующим положением1 в зависимости от типа и назначения, района его плавания и подтверждается выдачей капитаном морского торгового порта, в котором судно зарегистрировано, специального свидетельства (сертификата).
Ст. 54 КТМ устанавливает, что к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные «Положением о дипломировании членов экипажей морских судов» (постановление Правительства Российской Федерации от 4 августа 1999 г. № 9001) и Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ 78/95).
Дипломы и квалификационные свидетельства члена экипажей судов выдаются капитанами морских торговых портов и иными уполномоченными органами (например, Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства) при соответствии членов экипажей судов требованиям к стажу работы на судне, возрасту (не моложе 18 лет), состоянию здоровья, профессиональной подготовке, установленным Положением о дипломировании, и по результатам проверки знаний квалификационными комиссиями.
В соответствии с конвенциями ПДНВ 78/95 и СОЛАС 74/78, а также Положением о дипломировании установлены следующие виды дипломов, квалификационных свидетельств и специальных свидетельств специалиста:
а) дипломы судоводителей (капитана, старшего помощника капитана, вахтенного помощника капитана, капитана судов прибрежного плавания валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн, вахтенного помощника капитана судов прибрежного плавания валовой вместимости менее 500 регистровых тонн);
б) дипломы судовых механиков (первого разряда, второго разряда, третьего разряда);
в) дипломы судовых электромехаников (первого разряда, второго разряда, третьего разряда);
г) дипломы судовых радиоспециалистов (радиоэлектроника первого класса ГМССБ2, радиоэлектроника второго класса ГМССБ, оператора ГМССБ, оператора ограниченного района ГМССБ, радиоператора первого класса, радиоператора второго класса, оператора-радиотелеграфиста);
д) диплом судового врача;
е) квалификационные свидетельства лиц рядового состава (матроса, моториста, токаря-моториста, электрика);
ж) специальные свидетельства специалиста для командного и рядового состава (о прохождении обучения по средством автоматической радиолокационной прокладки курса, по борьбе за живучесть судна, в связи с вводом ГМССБ и вступлением в силу Международной конвенции по охране судов и портовых средств и др.).
В состав экипажа судна кроме граждан Российской Федерации могут входить иностранные граждане и лица без гражданства (ст. 56 КТМ), которые не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста.
2.3. Правовой статус капитана судна
Особенности торгового мореплавания обуславливают своеобразное юридическое положение капитана судна. Он командует судовым экипажем, управляет им как хозяйственным механизмом и осуществляет судовождение, а также наделен административными, уголовно-процессуальными и нотариальными полномочиями.
Функции капитана судна регламентируются Резолюцией ООН 1982 г. «Основные направления для морского законодательства» и детализируются национальным законодательством. Так, в соответствии со ст. 61 КТМ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузам.
Капитан несет исключительную ответственность за безопасность судна, его пассажиров, экипажа и грузов, а также за загрязнение моря с судна. Он осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно судовладельцу – руководителю судоходной компании. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.1
Обязанности капитана в управлении, в том числе судовождении, многогранны и определяются международными договорами и российским законодательством, а также основанными на них инструкциями судовладельца.2
Согласно Конвенциям СОЛАС 74/78 и «О спасании» 1989 г. капитан судна обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем людей, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море. Аналогичная норма включена в КТМ РФ (ст. 62). За нарушение этой обязанности капитан судна несет уголовную ответственность. КТМ (ст. 63) предусматривает также обязанность капитана каждого из столкнувшихся судов оказать после столкновения помощь другому судну, его пассажирам и экипажу. Эта обязанность основана на Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.
В случае опасности для судна и людей капитан принимает меры к ее устранению всеми имеющимися в распоряжении экипажа средствами. Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан (ст. 66 КТМ) принять все возможные меры к тому, чтобы такая помощь была своевременно получена. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан разрешает судовому экипажу оставить судно. Покидая судно последним, капитан принимает меры к спасению морских навигационных карт и других навигационных документов, отражающих движение и маневрирование судна, а также судового, машинного и радиотелеграфного журналов, документов и ценностей. В случае гибели судна, куда бы его экипаж ни был доставлен, капитан полностью сохраняет свои права и обязанности в отношении спасенных лиц.
Капитан обладает особыми правами для поддержания порядка на судне – распоряжения в пределах его полномочий подлежат исполнению всеми находящимися на судне лицами (ст. 67 КТМ). Согласно Уставу о дисциплине работников морского транспорта1 он имеет право применять поощрения (благодарность в приказе, награждение денежной премией) и налагать дисциплинарные взыскания (замечание, выговор, строгий выговор), а в случае необходимости отстранить от исполнения служебных обязанностей любого члена экипажа.
Капитан вправе изолировать лицо, действия которого не содержат признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством, но создают угрозу безопасности судна или людей и имущества.
В соответствии со ст. 69 КТМ в случае обнаружения на судне, находящемся в плавании, признаков преступления капитан выполняет функции органа дознания, в процессе которых подлежат установлению следующие обстоятельства2:
а) действительно ли совершено преступление и какое именно;
б) когда совершено преступление;
в) место на судне, где совершено преступление, и где находилось судно в момент совершения преступления;
г) при каких обстоятельствах, каким способом, с применением каких орудий и средств совершено преступление;
д) кто совершил преступление; сведения, характеризующие лицо, совершившее преступление;
е) по каким мотивам и с какой целью совершено преступление;
ж) какие причины и условия способствовали совершению преступления;
з) последствия преступления;
и) другие обстоятельства, имеющие значение для дела.
О происшедшем капитан с помощью имеющихся у него средств сообщает по месту регистрации судна. Капитан вправе задержать лицо, подозреваемое в преступлении, до передачи его компетентным органам в первом порту Российской Федерации, в который зайдет судно. В отношении иностранцев капитан должен действовать в соответствии с Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. и передать лицо, в отношении которого имеются основания считать, что оно совершило преступление, компетентным органам другого государства–участника конвенции.
Капитан судна вправе удостоверить завещание лица, находящегося во время плавания на судне (ст. 70 КТМ). При этом он должен руководствоваться положениями «Основ законодательства Российской Федерации о нотариате» 1993 г. и сделать соответствующую запись в судовом журнале. Капитан обязан также сделать запись в судовом журнале о случаях рождения ребенка на судне (ст. 70 КТМ) и о смерти на судне (ст. 69 КТМ) и в соответствии с Федеральным законом 1997 г. № 143-ФЗ «Об актах гражданского состояния» выдать родственникам заверенную выписку из судового журнала.
В силу своего служебного положения капитан признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца и грузовладельца (ст. 71 КТМ).
В качестве представителя судовладельца капитан может заключать сделки, связанные со снабжением судна топливом, водой, продовольствием, запасными частями, наймом лоцманов, буксиров для оказания помощи судну, стивидоров, тальманов, сюрвейеров и т.д.1 При необходимости постановки судна в срочный ремонт он может заключить договор с судоремонтным предприятием.
В качестве представителя грузовладельца капитан может поместить груз на хранение в случае его неявки за получением груза в порту назначения (ст. 159 КТМ), при наличии препятствий к заходу судна в порт назначения (лед, забастовка и др.) в другом порту (ст. 153 КТМ), заключать сделки, связанные с погрузкой или выгрузкой груза, и т.д. Он имеет также право заключать договоры о спасании от имени владельца имущества, находящегося на борту судна (ст. 338 КТМ), осуществлять общеаварийные расходы (ст. 284 КТМ).
Указанные выше обязанности капитана судна должен быть готов в любое время принять на себя старший помощник капитана (ст. 73 КТМ). Главным образом эти обязанности связаны с обеспечением безопасности судна, пассажиров, экипажа и перевозимого груза, поэтому Конвенция ПДНВ 78/95 предъявляет к старшему помощнику капитана одинаковые с капитаном минимальные требования при дипломировании.
2.4. Правовое регулирование трудовых отношений на судне
Трудовые отношения на судне регулируются законодательством Российской Федерации о труде, Кодексом торгового мореплавания, уставами службы на судах и о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами, а также нормами Международного трудового кодекса моряков, состоящего из совокупности универсальных и специальных Конвенций Международной организации труда (МОТ)1.
Порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и оплаты труда, а также основания и порядок их увольнения определяются Трудовым кодексом Российской Федерации 2001 г.2 (ТК РФ) и транспортным законодательством.
Крупные судоходные компании имеют кадровые службы и самостоятельно осуществляют трудоустройство моряков для работы на судах. Вместе с тем, существуют специализированные организации, производящие подбор, найм и трудоустройство моряков, в том числе и для работы на иностранных судах. Деятельность таких компаний регламентируется Конвенцией МОТ о найме и трудоустройстве моряков № 179 и Рекомендацией МОТ о найме и трудоустройстве моряков № 1863. Для оценки соответствия их деятельности Конвенционным требованиям Минтрансом России создан Центр координации и сертификации и введена система добровольной сертификации услуг по найму и трудоустройству моряков на суда под иностранным флагом.
Судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна (ст. 60 КТМ):
безопасные условия труда;
охрану их здоровья;
наличие спасательных средств;
бесперебойное снабжение продовольствием и водой;
наличие надлежащих помещений (кают, столовых, санитарных узлов, медицинских пунктов и помещений для отдыха);
культурно-бытовое обслуживание;
страхование заработной платы и других причитающихся членам экипажа судна сумм, в том числе и расходов на репатриацию, а также жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей.
Безопасные условия труда и охрана здоровья членов экипажа обеспечиваются участием России в международных соглашениях, в частности в Конвенции СОЛАС 74/78 и в Конвенциях МОТ № 32 «О защите от несчастных случаев трудящихся, занятых на погрузке и разгрузке судов», № 134 «О предупреждении несчастных случаев среди моряков», № 92 «О помещениях для экипажа на борту судов», № 147 «О торговом мореплавании (минимальные стандарты)» и др.
Все члены экипажа судна подлежат обязательному социальному страхованию. В порядке, определяемом коллективным договором, судовладелец производит страхование от несчастных случаев и профессиональных заболеваний работников, занятых на работах с повышенной опасностью, а также членов экипажа судов загранплавания от несчастных случаев в иностранных портах1.
Члены экипажа судна имеют право на репатриацию в случае (ст. 58 КТМ):
1) истечения за пределами Российской Федерации срока действия трудового договора, заключенного на определенный срок или на определенный рейс;
2) расторжения трудового договора по инициативе судовладельца или члена экипажа судна по истечении срока, указанного в уведомлении, сделанном в соответствии с трудовым договором;
3) кораблекрушения;
4) заболевания или травмы, требующих лечения вне судна;
5) невозможности выполнения судовладельцем своих обязанностей в отношении членов экипажа судна, предусмотренных законом или иными правовыми актами Российской Федерации либо трудовыми договорами, вследствие банкротства, продажи судна или изменения государства регистрации судна;
6) направления судна без согласия членов экипажа судна в зону военных действий или зону эпидемиологической опасности;
7) истечения определенного коллективным договором максимального срока работы члена экипажа судна на борту судна.
Репатриация по желанию члена экипажа судна осуществляется в государство, гражданином которого он является, в порт, в котором он был принят на работу на судно или который был указан в коллективном договоре, либо в любой другой пункт, указанный при найме члена экипажа судна. Судовладелец обязан организовать надлежащую и быструю репатриацию воздушным транспортом. Указанная норма соответствует Конвенции МОТ о репатриации моряков 1987 г. № 166.
Согласно «Положению о режиме рабочего времени и времени отдыха работников плавающего состава судов морского флота» (Постановление Министерства труда и социальной политики Российской Федерации от 20 февраля 1996 г. № 11) и Конвенции МОТ «О продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами» 1996 г. № 180 нормальная продолжительность рабочего времени моряков составляет 8 часов при пятидневной рабочей неделе, т.е. 40 часов в неделю. На судах с круглосуточной работой устанавливается трехсменный график вахт и суммированный учет рабочего времени. В зависимости от конкретных условий эксплуатации судна могут устанавливаться графики вахт продолжительностью свыше 8 часов, но не более 12 часов в сутки. При круглогодичном плавании максимальная продолжительность работы между двумя периодами отдыха на берегу (нахождение в отпуске, использование суммированных дней отдыха) не должна превышать 150 календарных дней. Члены экипажа могут привлекаться с их согласия к выполнению обязанностей недостающих по штату работников, перегрузочным и иным работам, не входящим в круг их прямых обязанностей. Ежедневная общая продолжительность работы членов экипажа не должна превышать 12 часов.
Члены экипажа судна имеют право на следующие виды отдыха:
ежедневный отдых;
перерывы в течение рабочего дня, включая время для приема пищи;
выходные дни (еженедельный непрерывный отдых);
нерабочие праздничные дни;
ежегодный основной оплачиваемый отпуск и ежегодные дополнительные оплачиваемые отпуска.
Временем ежедневного отдыха считаются промежутки между вахтами или периодами выполнения судовых работ. Продолжительность ежедневного отдыха не может быть менее 12 часов. Каждый член экипажа должен иметь в течение суток один непрерывный 8-часовой отдых.
За работу сверх нормальной продолжительности рабочего времени за учетный период, включая работу в выходные и нерабочие праздничные дни, предоставляются суммированные дни отдыха. В случае производственной необходимости работодатель с учетом мнения выборного профсоюзного органа при условии письменного согласия члена экипажа может перенести использование суммированных дней отдыха за пределы учетного времени, но не более чем на один год.
При длительной стоянке судов в пунктах загрузки и разгрузки членам экипажа по их заявлению могут предоставляться суммированные дни для отдыха продолжительностью не менее 24 часов.
Члены экипажа судна обязаны выполнять объявленные капитаном работы на судне, выполнение которых требует вызова всего или части экипажа в помощь вахтенным (аварийные и авральные работы) и осуществляется в течение установленной и сверх установленной продолжительности рабочего дня.
К аварийным работам относятся: спасание людей и имущества на море; оказание помощи терпящим бедствие судам; устранение аварийного состояния судна, исправление повреждений и поломок корпуса и силовой установки; дополнительное крепление судового имущества и грузов; дополнительные перестановочные и швартовые операции; снятие судна с мели; отгрузка части груза и откачка топлива; ликвидация пожара на судне и др.
К авральным относятся работы: в сложных условиях плавания; по открытию и закрытию грузовых люков, установке и уборке трапов, сходен; по швартовке и отшвартовке судна, подъему якорей; связанные с выполнением таможенных и других формальностей и т.д. Авральные работы, выполняемые членами экипажей судов сверх установленной графиком вахт (работ) продолжительности рабочего времени, учитываются особо и оплачиваются не менее, чем в двойном размере. Они не считаются сверхурочными.
Системы, условия оплаты труда, формы материального поощрения, размеры тарифных ставок (окладов) устанавливаются работодателем по согласованию с соответствующим профсоюзным органом и закрепляются в коллективном договоре. Членам экипажей определенных типов судов предусматриваются увеличенные размеры окладов, повышается оплата труда членам экипажей, совмещающим две должности. Отраслевое положение об условиях оплаты труда работников плавающего состава судов морского флота определяет порядок оплаты при ремонте судов, за время нахождения судна в отстое, за время нахождения членов экипажа в резерве, за время нахождения судна в зоне военных действий, при перевозке взрывоопасных, радиоактивных и других опасных грузов. В период нахождения судна за пределами территории России и период загранрейса членам экипажа взамен суточных выплачивается иностранная валюта в размере, устанавливаемом Правительством Российской Федерации1.