Учебное пособие Издательство фгоу впо вгавт н. Новгород, 2007
| Вид материала | Учебное пособие |
- Методическое пособие для студентов, обучающихся по специальности 030501 «Юриспруденция, 858.97kb.
- Курс лекций 2-е изд., перераб и доп. Издательство фгоу впо «вгавт», Нижний Новгород,, 4374.03kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2007 Балонова М. Г. Искусство и его роль в жизни общества:, 627.43kb.
- А. С. Галанов муниципальное право, 943.08kb.
- А. С. Галанов административное право, 1040.35kb.
- Курс лекций нижний Новгород Издательство фгоу впо «вгавт», 2010, 3028.67kb.
- Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
- Краткий курс лекций по философии учебно-методическое пособие для студентов всех специальностей, 2261.57kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2010 Печатается по решению редакционно-издательского, 2109.64kb.
- С. Н. Кожевников государство и право, 5312.01kb.
Правовое регулирование торгового мореплавания
Глава 1. Правовое регулирование международной перевозки грузов морем
1.1. Правовые режимы международной перевозки грузов морем
Международные перевозки грузов морем осуществляются в соответствии с межгосударственными соглашениями о торговле и мореплавании, долгосрочными договорами об организации морских перевозок и договорами морской перевозки груза.
Различают регулярные и нерегулярные формы организации перевозок. К регулярным относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а к нерегулярным – трамповое (рейсовое) плавание.
Предъявление к перевозке грузов их владельцами и предоставление судов (тоннажа) для доставки грузов по назначению судовладельцами (перевозчиками) осуществляется:
а) в линейном плавании (line shipping) на основании договора перевозки по коносаменту;
б) в трамповом плавании (tramp shipping) – по договору перевозки в форме рейсового чартера.
Перевозки грузов по коносаменту регулируются тремя правовыми режимами, установленными:1
1) Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Брюссельская конвенция о коносаментах) – Гаагские правила;
2) Протоколом изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. (правила Висби) – Гаагско-Висбийские правила;
3) Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. – Гамбургские правила.
Гаагские правила определяют: порядок выдачи коносамента, как основного перевозочного документа, его содержание; права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; объем ответственности перевозчика и грузоотправителя; перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности за вред, причиненный грузу; предел ответственности перевозчика.
В Правилах Висби: изменены условия ограничения ответственности перевозчика; установлен порядок ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере; уточнены нормы об освобождении от ответственности и ее пределах; изменены сроки исковой давности; расширена географическая сфера применения Брюссельской конвенции.
Основные отличия Гамбургских правил от Гаагско-Висбийских заключаются в следующем:1
положения Гамбургских правил распространяются не только на перевозки грузов на основании коносамента, но также на другие договоры перевозки (за исключением чартеров);
правила распространяются на все грузы, в том числе и перевозимые на палубе судов;
период ответственности перевозчика расширен на время нахождения груза в ведении перевозчика от порта погрузки до пункта выгрузки;
основное положение об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме («перевозчик отвечает за ущерб…»);
отсутствует каталог исключений, т.е. случаев, когда перевозчик ответственности не несет;
ужесточена ответственность перевозчика при пожаре и спасании имущества на море;
регламентированы вопросы гарантий грузоотправителя, юрисдикции и арбитража.
Рядом государств, которые, будучи участниками Гаагско-Висбийских правил, включили в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, применяются модификации норм, рассматриваемые как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами. Так, в КТМ РФ получили отражение отдельные нормы Гамбургских правил, например, о палубном грузе, оговорках в коносаменте, фактическом перевозчике и др., хотя в основу режима правового регулирования морской перевозки по коносаменту российского морского права заложены Гаагские правила, измененные протоколами 1968 г. и 1979 г. (Гл. VIII КТМ «Договор морской перевозки груза»). Вместе с тем, все более широкое применение в морской практике получают также положения Типового закона ЮНСИТРАЛ (UNCITRAL) об электронной торговле и Правил для электронных коносаментов ММК (CMI).
Поскольку в настоящее время унифицированное международно-правовое регулирование морских перевозок груза по рейсовому чартеру отсутствует, а попытки создания в рамках ООН соответствующего правового режима успеха не имели, в трамповом судоходстве повсеместно используется система типовых проформ чартеров, «изданных», «согласованных», «одобренных» или «рекомендованных» БИМКО (BIMCO) и содержащих унифицированные чартерные условия, исключающие применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства и облегчающие процесс заключения договора морской перевозки.1
В российском законодательстве положения, регулирующие отношения по рейсовому чартеру, содержатся в гл. VIII «Договор морской перевозки груза» и гл. XXVI «Применимое право» КТМ РФ.
1.2. Договор морской перевозки груза (понятие, общие положения)
Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ.
Согласно ст. 115 КТМ: «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».
Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или нескольких рейсах одного и того же судна. Перевозчиком (carrier) является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого заключен такой договор), а фрахтователем (charterer) – лицо, заключившее договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем (shipper).
Наличие и содержание договора морской перевозки могут быть доказываемы, кроме чартера, коносаментом, морской накладной или иным подтверждающим прием груза для перевозки документом.
Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договора перевозки различен.
Заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия перевозки. При этом наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон.
Содержание договора перевозки по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. При таком положении грузовладельцу остается только согласится (или не согласиться) с предложенными условиями, так как условия договора такой перевозки вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом.
Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика (фрахтовщика, судовладельца) по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершении рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.
Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает определенное правомочие (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз в определенный срок и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является срочным, возмездным и двусторонне обязывающим.1
Обязательным признаком договора первого вида установлено осуществление перевозки на определенных условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения (трюм, твиндек, шельтердек и т.п.). Этот договор назван в ст. 115 КТМ чартером (чартер-партия, цертер-партия, договор фрахтования судна). Договор перевозки груза второго вида заключается без указанных условий. В законодательстве название такого договора не приводится, а в правоприменительной практике за ним закрепилось название «договор перевозки груза по коносаменту». По такому договору отправитель не имеет права требовать самостоятельного размещения груза, поскольку перевозчик сам решает в каких помещениях судна должен быть размещен груз отправителя наряду с грузами других отправителей.1
В большинстве случаев чартер опосредствует отношения по перевозке массовых однородных грузов (лес, руда, зерно, нефть и т.д.). Как правило, они перевозятся в количестве, достаточном для загрузки всего судна или его части, т.е. судовыми и сборными партиями на судах трампового плавания. В отличие от чартера договор перевозки груза по коносаменту в большей степени предназначен для регулирования отношений по перевозке в линейном сообщении мелкопартионных грузов.
Чартер – это консенсуальный договор. В этом – одно из его отличий от договора перевозки груза по коносаменту, который во многих случаях заключается в момент сдачи груза отправителем перевозчику и, следовательно, является реальным. Однако в линейном судоходстве возможно бронирование на судне места для груза, которое оформляется соглашением в виде букинг-нота (booking note) или посредством обмена факсами, либо электронной почты. Такое соглашение считается одним из подвидов договора перевозки груза по коносаменту (букинговый договор), относимого к договорам консенсуального типа.
Согласно ст. 117 КТМ договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, например рейсового чартера (charter party), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору.1
Сторона в договоре, выполняющая перевозку, может выступать в одном и том же морском предприятии и перевозчиком (owner) и фрахтовщиком (carrier), когда заключает чартер, или только перевозчиком (carrier), когда выдает коносамент.
Фрахтователь (charterer) по чартеру может выступать одновременно грузоотправителем (shipper), либо грузополучателем (consignee). В указанных случаях фрахтователи и фрахтовщики признаются лицами, заключившими друг с другом договор фрахтования судна (charter).
Согласно ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик обязан выдать отправителю коносамент (Bill of hading), в связи с чем возникает вопрос о соотношении чартера и коносамента, когда перевозка осуществляется на зафрахтованном в соответствии с чартером трамповом судне. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки (договора фрахтования) и выданного позже (в подтверждение принятия груза к перевозке) коносамента – требует разграничения сферы действия этих документов. В ст. 119 КТМ указывается, что если получатель не является стороной договора перевозки груза, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом.
При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки на него в коносаменте должны стать обязательными для получателя – третьего лица мировая судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства:2
1) определение содержания ссылки коносамента: «все другие условия – в соответствии с чартером»; указания на положения и оговорки чартера, которые нельзя инкорпорировать в коносамент; «все условия и исключения – в соответствии с чартером»; «все оговорки, условия и исключения – по чартеру»; «все оговорки, условия, пункты и исключения – по чартеру»;
2) выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента, т.е. установление состава развернутых ссылок в коносамент, с помощью которых в него могут быть инкорпорированы любые положения чартера;
3) установление совместимости положений чартера с условиями коносамента: если то или иное положение чартера не согласуется с условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включенным в коносамент.
Особого рассмотрения заслуживает вопрос о включении в коносамент арбитражной оговорки, содержащейся в чартере. Судебно-арбитражная практика и правовая доктрина многих морских государств исходят из того, что для включения в коносамент арбитражной оговорки чартера необходима прямая ссылка коносамента на пункт чартера, в котором содержится эта оговорка, или буквальное ее воспроизведение в коносаменте.1
1.3. Основные условия договора перевозки по чартеру
Правила КТМ, посвященные договору морской перевозки груза, в большинстве случаев носят диспозитивный характер, то есть могут быть исключены соглашением сторон. Проформы чартеров (например, Gencon, Norgrain, Germancоn-North, Ruswood, Blackseawood, Genorecon и др.), содержащие, как правило, развернутые и подробные условия, зачастую не оставляют места нормативному регулированию, поэтому в трамповых перевозках на первое место выходит договор как инструмент для упорядочения общественных отношений.2
Согласно ст. 120 КТМ «чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.
В вводной части чартера после даты и названия места его заключения указываются наименование сторон - перевозчика (фрахтовщика) и фрахтователя и их место нахождения.
Данные, индивидуализирующие судно включают: его название; флаг; данные о грузоподъемности (дедвейте, валовой и чистой вместимости); класс судна.
Степень детализации, с которой в чартере дается характеристика груза, может быть различной. Род и вид груза могут быть конкретизированы (пшеница, руда железная, металлопрокат и т.д.) или определены самым общим образом («груз руды любого вида», «металлы», «любой законный груз» и т.п.). Количество или масса груза обычно фиксируются неточно, чаще указываются границы, в пределах которых они определяются (margin – 5500 mts 5% по выбору судовладельца).
В чартере предусматривается обязанность фрахтователя уплатить фрахт (freight), определяется его размер. При этом обычно обусловливается, производится ли оплата фрахта исходя из количества погруженного (intaken) или выгруженного (delivered) груза.
Чартер должен содержать наименование места погрузки груза. От усмотрения сторон зависит указать в чартере один или несколько портов погрузки («директивное фрахтование») либо договориться о предоставлении фрахтователю географического опциона. Иногда чартер содержит лишь ссылку на географическое расположение портов или участок побережья (range). Указанный фрахтователем порт должен быть безопасным, то есть «порт, которого судно может в течение соответствующего периода времени достичь, в который оно может войти, оставаться в нем и выйти, не подвергаясь опасности, если только не случится какое-либо необычное происшествие, которого невозможно избежать с помощью хорошего судовождения и хорошей морской практики. Однако порт должен быть безопасным не только в навигационном, но также в политическом, карантинном и любом другом отношении».1 В соответствии со ст. 127 КТМ при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное фрахтователем место погрузки груза. Как и в случае с портом, это место должно быть безопасным, к которому судно может подойти, находиться во время погрузки и выйти с грузом, оставаясь всегда на плаву.
В чартере указывается также место назначения груза или направления судна. Если порт назначения не был номинирован при приеме груза к перевозке, фрахтователь должен сделать это на последующей стадии перевозки. Такое же номинирование порта имеет место и тогда, когда в чартере указано лишь направление судна.
По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки, например, о сроке подачи судна под загрузку, уведомлении о его готовности принять груз, о времени (сроке) предоставления судна в распоряжение фрахтователя под загрузку и др.
Срок подачи судна под загрузку может быть установлен либо в виде конкретной даты (даты канцелинга), либо в виде периода времени, продолжительность которого определяется двумя датами – начальной (lay date) и конечной (cancelling date). Если судно не прибудет к дате канцелинга, фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать от фрахтовщика возмещения убытков.
Согласно ст. 129 КТМ перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя о готовности судна к погрузке груза. Нотис о готовности судна к загрузке (notice of readiness) подается при одновременном соблюдении двух условий: судно считается «прибывшим» и судно фактически готово к грузовым операциям или будет подготовлено к ним в определенный срок. Нотис о готовности является юридическим фактом, с которым связан отсчет сталийного времени, которое согласно ст. 130 КТМ начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.
Сталийное время (laytime) статьей 130 КТМ определяется как «срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей». Продолжительность сталийного времени (сталии) определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Условие о сталийном времени включает такие элементы как его начало, продолжительность и порядок исчисления.
Период времени, в течение которого судно за определенную плату находится в порту погрузки по окончании сталии для завершения погрузки груза, носит название контрсталия или контрсталийное время. Продолжительность контрсталии устанавливается соглашением сторон либо обычаями порта и оплачивается по согласованным или принятым в порту ставкам. Такая плата называется демереджем (demmurage), квалифицируемым как одним из видов исключительной неустойки.1 За задержку судна свыше контрсталийного времени – детеншен (detention) фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика (ст. 135 КТМ).
За досрочную загрузку судна перевозчик выплачивает фрахтователю вознаграждение диспач (despatch money).
1.4. Коносамент
Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (Bill of Lading – B/L).
Коносамент выполняет три функции:
а) свидетельствует о заключении договора перевозки;
б) является распиской в получении груза перевозчиком;
в) является товарораспорядительным документом (ценной товарной бумагой – document of title).
Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения такого договора и его условий.1 Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (BIMCO, FIATA и др.). эти формы содержат детальные условия перевозки. Применяются и «короткие» формы коносаментов, которые включают минимум необходимых условий и отсылки к соответствующим полным условиям фирменных формуляров или к чартерам (чартерные коносаменты).
Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем груза документа – погрузочного ордера или поручения на отгрузку (shipping order). При этом, отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные вследствие недостоверности таких данных.2
Как любая другая ценная бумага, коносамент должен содержать точно определенные законом данные (реквизиты). Их состав определен в ст. 144 КТМ:
1) наименование перевозчика (shipowner) и место его нахождения;
2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза (port of loading) и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
3) наименование отправителя (shipper) и место его нахождения;
4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза (port of discharge);
5) наименование получателя (consignee), если он указан отправителем;
6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем (shipper’s);
7) внешнее состояние груза и его упаковки;
8) фрахт (freight) в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9) время и место выдачи коносамента (plаce and date of issue);
10) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один (number of original Bs/L);
11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица (master’s signature).
По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.
Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.
Приведенная в ст. 144 КТМ норма соответствует положениям Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. и Правил Висби 1968 г., а также некоторым нормам Гамбургских правил 1978 г.
Согласно п. 7 указанного перечня перевозчик обязан указать внешнее состояние груза и его упаковки. Практически перевозчик может проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза, и во многих случаях это указание относится к упаковке. Обычно коносамент содержит стандартную формулировку о том, что «груз погружен в хорошем по внешнему виду состоянии» (shipped in apparent good order and condition). Как правило, все коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включил в коносамент данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ содержится следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее состояние груза.1
Определенную презумпцию создает и оговорка в коносаменте: «масса, мера, качество, количество, состояние, содержимое и стоимость неизвестны» (weight, measure, quality, quantity, condition, contents and valye anknown). Такая оговорка, применяемая при перевозке грузов наливом, насыпью или навалом, когда данные о количестве и качестве принимаемого груза проверить затруднительно или невозможно, может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за недостачу груза и перекладывает бремя доказательства факта утраты части груза перевозчиком на грузовладельца.
Вместе с тем, наличие подобных оговорок в коносаменте снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа, поскольку кредитующий товарные сделки банк может не принять такой («не чистый») коносамент к своему обращению. Оплата продавцу стоимости товара может быть поставлена банком в зависимость от получения сведений о качественной доставке груза. Покупатели, как правило, открывают в банке документарные аккредитивы в пользу грузоотправителей с условием оплаты стоимости товара против грузовых документов, которые должны иметь комплект «чистых» (clean) коносаментов. Банки при предоставлении кредита под обеспечение коносаментами также требуют «чистые» коносаменты, поэтому грузоотправители заинтересованы в том, чтобы получить от перевозчика «чистые» коносаменты. Вследствие этого получила распространение практика выдачи гарантийных писем (a letter of indemnity back letter) в обмен на «чистые» коносаменты, в которых отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю.
Конвенцией 1978 г. предусматривается, что любое гарантийное письмо или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что последний выдает коносамент без оговорок является недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которому был передан коносамент. При этом перевозчик лишается права на ограничение ответственности, предусмотренное этой конвенцией.
Согласно ст. 146 КТМ коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент – straight), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент – «to order of…») либо на предъявителя («to the bearer»). Ордерный коносамент, не содержащий указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя. Указанное в полной мере соответствует классификации ценных бумаг, принятой в ст. 145 ГК РФ.
В соответствии со ст. 148 КТМ именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования, ордерный – по именным или бланковым передаточным надписям, коносамент на предъявителя – посредством простого вручения.