Учебное пособие Издательство фгоу впо вгавт н. Новгород, 2007
| Вид материала | Учебное пособие |
- Методическое пособие для студентов, обучающихся по специальности 030501 «Юриспруденция, 858.97kb.
- Курс лекций 2-е изд., перераб и доп. Издательство фгоу впо «вгавт», Нижний Новгород,, 4374.03kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2007 Балонова М. Г. Искусство и его роль в жизни общества:, 627.43kb.
- А. С. Галанов муниципальное право, 943.08kb.
- А. С. Галанов административное право, 1040.35kb.
- Курс лекций нижний Новгород Издательство фгоу впо «вгавт», 2010, 3028.67kb.
- Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
- Краткий курс лекций по философии учебно-методическое пособие для студентов всех специальностей, 2261.57kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2010 Печатается по решению редакционно-издательского, 2109.64kb.
- С. Н. Кожевников государство и право, 5312.01kb.
2.1. Обязанности перевозчика по договору морской перевозки
Главная обязанность перевозчика – заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ):
1) обеспечить техническую годность судна к плаванию;
2) надлежащим образом снарядить судно;
3) укомплектовать судно экипажем;
4) снабдить судно всем необходимым;
5) привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.
Примерный состав элементов по признакам мореходного состояния судна и источников, содержащих требования к ним, приведен на рис.
Перевозчик не несет ответственности за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходность судна была вызвана недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).1
Мореходность судна должна быть обеспечена к моменту, когда судно отдаст швартовы с целью выхода в море для осуществления перевозки груза, обусловленной договором. Рейс считается начавшимся с момента, когда оно покидает место погрузки.
В обязанности перевозчика входит также:
Мореходность судна
_
__________________________________________________________________________________Техническая годность
Снаряжение
Укомплектование экипажем
Снабжение
Пригодность трюмов
Корпус, механизмы, устройства
Сменные и запасные части, инвентарь, инструмент, тросы, цепи, подъемные устройства, противопожарные средства, аварийная сигнализация и т.д.
Соответствие специальным требованиям, ТУБМП и КТР перевозки грузов; осушительные и балластные системы; люковые закрытия; вентиляционные устройства; трапы; сепарация; средства контроля трюмной среды; средства крепления грузов; грузовой план и т.д.
Бункер, вода; материально-техническое снабжение; неприкосновенные запасы; медицинское и санитарное снабжение; индивидуальные средства защиты; навигационные карты и пособия; приборы; денежные средства и пр.
Судовая роль; дипломы и квалификационные свидетельства; медицинские книжки
Прочность корпуса; герметичность люковых закрытий; исправность двигателей, вспомогательных механизмов и оборудования, систем вентиляции, трубопроводов; рабочее состояние навигационных приборов и средств связи
Конвенция ПДМНВ 78/95, Конвенции МОТ
Конвенции: СОЛАС 74/78, МАРПОЛ 73/78, МКУБ, МК МПОГ, Правила Регистра, технической эксплуатации и др.
Конвенции МОТ, медико-санитарные правила, отраслевые нормативы, хорошая морская практика и т.д.
Свидетельства и сертификаты: о безопасности конструкции корпуса, механизмов, оборудования; о грузовой марке; радиотелеграфное и др.
Правила, инструкции, наставления, отраслевые нормативы, хорошая морская практика
Рис. Элементы признаков «Мореходное состояние» судна и источники, содержащие требования к ним
а) предоставить судно в распоряжение фрахтователя (отправителя) в порт и срок, установленные договором;
б) направить фрахтователю предварительное извещение (нотис) о времени предполагаемого прибытия судна в пункт погрузки груза;
в) надлежащим образом разместить принятый к перевозке груз на судне согласно грузовому плану;
г) выдать отправителю коносамент на принятый груз;
д) доставить груз по назначению в обычно установленные сроки, следуя в согласованный порт с разумной скоростью и рациональным для данного рейса путем;
е) проявить должную заботливость о сохранении груза в пути;
ж) своевременно проинформировать грузополучателя о предполагаемом времени прибытия судна в порт назначения;
з) выдать груз предъявителю коносамента.
Каждая из сторон договора морской перевозки груза вправе отказаться от его исполнения без возмещения другой стороне убытков при наступлении до отхода судна от места погрузки груза следующих обстоятельств (ст. 156 КТМ):
1) военные и иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;
2) блокада места отправления или места назначения;
3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от стран договора морской перевозки груза;
4) привлечение судна для государственных нужд;
5) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.
Если указанные обстоятельства наступают уже после отхода судна из порта отправления, во время рейса, то при отказе от исполнения договора перевозки отправитель уплачивает перевозчику фрахт пропорционально пройденному расстоянию и возмещает ему все понесенные по грузу расходы (по выгрузке, хранению, простою судна и др.).1
Договор морской перевозки груза прекращается без обязанности одной стороны договора возместить другой стороне договора вызванные прекращением договора убытки, если после его заключения и до отхода судна от места погрузки груза вследствие не зависящих от сторон обстоятельств (ст. 157 КТМ):
судно погибнет или будет насильственно захвачено;
судно будет признано непригодным к плаванию;
погибнет груз, индивидуально определенный;
погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.
Если указанные обстоятельства произошли во время рейса, договор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию. При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза иногда оказывается спасенной, несмотря на гибель судна. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.2
2.2. Обязанности отправителя и получателя груза по договору морской перевозки
К моменту принятия нотиса о готовности судна к приему груза он должен быть подготовлен к погрузке в судно.
Грузоотправитель обязан:
1) обеспечить транспортабельное состояние груза (упаковка и маркировка тарно-штучных грузов в соответствии с действующими стандартами и техническими регламентами; придание навалочным и насыпным грузам кондиционного состояния, соответствующего их физико-химическим свойствам, общим и специальным правилам перевозки);
2) передать перевозчику погрузочный ордер (shipping order) или иной документ с данными о грузе и об условиях перевозки, включающими: наименование отправителя; место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя или указание, что коносамент должен быть ордерным или предъявительским; полное наименование груза с указанием его количества (массы, объема) и физико-химических характеристик и другие сведения о грузе1. Отправитель отвечает за последствия недостоверности или неточности данных, указанных в этом документе;
3) предоставить необходимые для погрузки, крепления, перевозки и выгрузки груза материалы и приспособления: жесткую и мягкую сепарацию, материалы для подкладок под груз, крепежные материалы, средства для защиты груза от воздействия влаги и т.п. Крепежные материалы многократного использования (тросы, цепи, скобы, зажимы, талрепы и др.) предоставляются судном (перевозчиком);
4) своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными и иными административными правилами, и нести ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (ст. 141 КТМ);
5) загрузить судно, если по условиям договора морской перевозки это должен делать он, в сталийное время, определенное соглашением сторон или обычно принятыми в порту сроками, и возместить перевозчику его издержки, связанные с задержкой судна под загрузкой сверх сталийного и контрсталийного времени (demurrage, detention);
6) оплатить фрахт за перевозку и иные услуги перевозчика, если эта обязанность по договору морской перевозки возложена на отправителя.
Грузополучатель обязан:
1) принять прибывший в его адрес груз;
2) оплатить стоимость перевозки и других услуг перевозчика, если это предусмотрено договором морской перевозки;
3) разгрузить судно, если по условиям договора перевозки эта обязанность возложена на получателя груза, в согласованное или установленное время по обыкновениям порта назначения;
4) оплатить перевозчику демередж или детеншн за задержку судна под выгрузкой;
5) оформить необходимые по обыкновениям порта назначения документы, подтверждающие прием от перевозчика доставленный груз.
В порту назначения груза вероятно возникновение некоторых коллизий, связанных с ненадлежащим исполнением сторонами отдельных обязательств по договору морской перевозки.
Так, когда грузополучатель не востребовал свой груз или отказался от него, возможны следующие правовые последствия1:
1) если для перевозки было предоставлено не все судно (перевозка по коносаменту) и получатель сразу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в грузе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если он известен перевозчику) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это означает, что грузовладелец обязан оплатить все расходы по выгрузке и хранению груза, а ответственность перевозчика прекращается и получатель несет риски, вытекающие из хранения груза на складе;
2) если для перевозки было предоставлено все судно (перевозка по чартеру), перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени при условии, что в течении указанного периода не поступило распоряжение отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица как поступить с грузом.
Не востребованный в течение двух месяцев груз перевозчик вправе продать в установленном порядке (ст. 159 КТМ). Вырученная от продажи груза сумма за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза передается перевозчиком отправителю или фрахтователю.
Доставленный в порт назначения груз выдается после оплаты всех платежей и сборов. В случае задержки оплаты перевозчик может применить предоставленное ему ст. 160 КТМ право «удерживать груз» до уплаты причитающихся ему сумм или предоставления обеспечения. «Общая норма о праве перевозчика на удержание груза содержится в ст. 790 ГК, согласно п. 4 которой перевозчик имеет право удерживать переданный для перевозки груз в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по перевозке».1 Проформы чартеров и коносаментов содержат соответствующее условие о залоговом праве – Lien.
При фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставлять друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто потребовал осмотра или проверки. Если в результате проверки будут установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на осмотр возмещаются перевозчиком.
В соответствии со ст. 162 КТМ в случае, если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином. Такое заявление может быть сделано, например, в виде оговорки на расписке о получении груза.1
Если получатель такого заявления не сделал, бремя доказательства дефектного состояния груза или его утраты возлагается в последующем на него. При наличии таких дефектов груза или его недостачи, которые не могли быть обнаружены обычным способом приема, получатель имеет право сделать заявление об утрате или повреждении груза в течение трех дней после приема груза.
2.3. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза
В соответствии со. ст. 166 КТМ перевозчик отвечает за утрату или повреждение (несохранность) принятого для перевозки груза либо за его несвоевременную доставку (просрочку доставки) с момента принятия до момента выдачи получателю, то есть несет имущественную ответственность за несохранность и просрочку в доставке груза в тех случаях, когда своими виновными действиями или бездействием (умышленным или неосторожным) не обеспечил сохранности и своевременности доставки вверенного ему товара.
Перевозчик несет ответственность за несохранность груза в следующем размере (ст. 169 КТМ):
за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;
за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности – в размере указанной стоимости груза.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.
В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666, 67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за просрочку доставки груза не может превышать размера фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки (ст. 170 КТМ).
Однако перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 172 КТМ).
Вместе с тем, в соответствии с Гааско-Висбийскими правилами и ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
1) непреодолимой силы;
2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);
6) военных действий и народных волнений;
7) действий или бездействия отправителя или получателя;
8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
9) незаметных по наружному виду недостатков тары и установки груза;
10) недостаточности или неясности марок;
11) забастовок или иных обязательств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.
В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика в КТМ сформулировано в «негативном» виде (перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза) и содержит перечень обстоятельств («каталог исключений»), исключающих ответственность перевозчика. Этот перечень в определенной мере имеет случайный характер и является иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или задержан в доставке не по вине перевозчика. Хотя ст. 796 ГК содержит иную формулировку – перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основанный на вине.1
Под непреодолимой силой в КТМ понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т.п. Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.
Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, а поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.1
В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью. Иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости (столкновение с подводным препятствием; посадка на мель, не обозначенную на карте; сильное волнение, не позволившее судну длительное время войти в порт).2
В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за предоставление неполных или недостоверных сведений о грузе, а ст. 153 освобождает перевозчика от ответственности за задержку доставки груза, а также за утрату и повреждение груза, если они возникли в результате бездействия отправителя, не представившего распоряжения относительно груза при возникновении препятствий к заходу судна в порт назначения. Не отвечает перевозчик и за последствия отказа управомоченного распоряжаться грузом от получения груза (ст. 159).
2.4. Навигационная ошибка
Ст. 167 КТМ предусматривает, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана («навигационная ошибка»). Аналогичная норма есть и в Гаагско-Висбийских правилах.
Ошибочные действия или упущения этих же лиц, за исключением лоцмана, при приеме, погрузке на судно, размещении, сохранении, выгрузке из судна или сдаче груза называют «коммерческой ошибкой».1
Навигационная ошибка, вызвавшая несохранность либо просрочку доставки груза, не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцам ущерб. Коммерческая ошибка в отличие от этого не освобождает судовладельца от ответственности.
Правило об освобождении перевозчика от ответственности за последствия навигационной ошибки является исключением из общего принципа ответственности за вину, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ, только в связи с перевозками в заграничном плавании. В данном случае перевозчик освобождается от имущественной ответственности и за виновные действия указанных лиц, независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной ответственности.
Объясняется это стремлением судовладельцев максимально защитить свои интересы от возможных значительных убытков в связи с исключительными рисками и опасностями мореплавания, усугубляемыми несовершенством судостроительной, навигационной техники и кадровыми проблемами.
Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности или признания его обязанности возместить ущерб необходимо более конкретно определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить значение «ошибки в управлении судном» от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».
«Ошибка в судовождении» относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п.1 В результате – посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки.
«Ошибка в управлении» обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм считается ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа (особенно часто это случается при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.
В основе отграничения «навигационной ошибки» от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющиеся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу.
Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении должной заботливости о грузе или в отношении оборудования, предназначенного для обеспечения сохранности груза, судовладелец обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб, так как в данном случае экипажем допущена «коммерческая ошибка». Коммерческой ошибкой признаются также действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза, которые могут выразиться в небрежном производстве работ во время осадков, ненадлежащей укладке груза, недостаточности и некачественности подкладочных и сепарационных материалов, неправильном креплении груза, особенно палубного, недостаточной вентиляции трюмов и т.д.
Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т.д.
В тех случаях, когда в результате одной и той же навигационной ошибки оказались затронутыми интересы и судна и груза, перевозчик, как правило, освобождается от ответственности на основании ст. 167 КТМ. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок – одна в судовождении или управлении судном, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки судна на мель в результате навигационной ошибки, в процессе перегрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.
Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнит эту обязанность, он будет нести ответственность за несохранность и задержку доставки груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.
В отличие от Гаагско-Висбийских правилах в Гамбургских правилах предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» и возложение на перевозчика ответственности «за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызывающих утрату, повреждение или задержку».
При этом Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. отказалась от традиционного перечня обстоятельств («каталога исключений»), освобождающих перевозчика от ответственности. Обстоятельством, исключающим ответственность перевозчика, признается лишь принятие мер по спасанию людей на море и разумных мер по спасанию имущества.
Поскольку Конвенция 1978 г. основывается в ответственности перевозчика на принципе презюмируемой вины в несохранности и задержке доставки груза, отпадает необходимость в специальном регулировании обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние по перевозкам, к которым применимы Гамбургские правила.
Глава 3. Договоры фрахтования судов на время и оказания иных услуг
3.1. Понятие и виды фрахтования судов на время (тайм-чартера)
По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания (ст. 198 КТМ).
Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов договора имущественного найма (аренды) – аренды транспортного средства с экипажем.1 Однако по тайм-чартеру судно нанимается не только как имущество, но и как предприятие, укомплектованное соответствующим персоналом (экипажем) и возглавляемое капитаном, состоящим на службе у судовладельца (фрахтовщика), поэтому отношения, возникающие из такого договора, регулируются нормами главы X КТМ «Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)» и субсидиарно правилами главы 34 ГК РФ «Аренда».2
Судно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный срок, по истечении которого он обязан возвратить его судовладельцу. Этот срок выражается в календарном периоде от нескольких месяцев до нескольких лет (иногда до 10-15 лет) или во времени, необходимом для выполнения одного или нескольких рейсов.
Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может использоваться как склад, гостиница и т.п. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма.3
В определении договора указаны его стороны – носители правомочий и субъективных обязанностей – это судовладелец и фрахтователь. В ст. 198 КТМ говорится о предоставлении судна фрахтователю в пользование. Очевидно, что по характеру договора тайм-чартера к арендатору на время переходит также правомочие владения судном. В вопросах коммерческой эксплуатации ему подчинен экипаж судна, но судно не выходит из обладания судовладельца. Члены экипажа остаются его работниками, и его распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех членов экипажа. Указанное свидетельствует о характере временного двойного владения (совладения) судном.1
Одной из обязанностей судовладельца по договору тайм-чартера является оказание им фрахтователю услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг, результаты которых не имеют вещественной формы, что определяет регулирование отношений между сторонами в этой части договорных обязательств, прежде всего, нормами ГК об аренде транспортных средств.
К правовым особенностям тайм-чартера можно отнести также положение арендатора (фрахтователя) в отношениях с третьими лицами, когда он выступает либо в качестве перевозчика (договорные отношения), либо в качестве арендодателя (субаренда), либо в качестве владельца транспортного средства (деликтные обязательства).2
Анализ понятия тайм-чартера показывает, что каждая из сторон договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения по всем его существенным условиям. Тайм-чартер – это возмездное обязательство, следовательно, он относится к двусторонне обязывающим, консенсуальным и возмездным договорам.3
В соответствии с правилами главы X КТМ:
судно должно быть передано судовладельцем фрахтователю в мореходном состоянии;
фрахтовщик обязан содержать судно в течение срока аренды в исправном состоянии;
капитан судна подчиняется распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна;
фрахтователь несет ответственность по обязательствам, вытекающим из коносаментов, подписанных капитаном;
фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна, возникающие по вине судового экипажа;
фрахтователь освобождается от уплаты арендной платы за время, в течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие его немореходности.
Диспозивность положений КТМ о фрахтовании судна на время позволяет заключать договоры аренды с разнообразными правовыми условиями1:
тайм-чартер (time charter) – судовладелец несет все расходы по содержанию экипажа, поддержанию судна в мореходном состоянии, его страхованию и ремонту, а фрахтователь принимает на себя переменные расходы (бункер, портовые сборы и др.);
димайз-чартер (demise charter) – судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение и пользование, в том числе и право контроля за командой (на время аренды члены экипажа судна становятся служащими фрахтователя);
трип-чартер (trip charter) – тайм-чартер на один рейс;
спейс-чартер (space charter) – фрахтование части грузовой вместимости линейного судна на определенный период времени; рейсовый чартер на линейных условиях;
слот-чартер (slot charter) – аренда контейнерной ячейки (секции) на судне-контейнеровозе.
Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме, правила о государственной регистрации сделки к аренде судна с экипажем не применяются (ст. 633 ГК). Заключается тайм-чартер на основании стандартных проформ:
Baltime (Box Layout 90) – универсальный тайм-чартер (боксовая форма 1990 г.);
Bentime – генеральный тайм-чартер;
New-York Produce Exchange (Nype 93) – универсальный американский тайм-чартер;
Intertanktime 80 – тайм-чартер для наливных судов;
Liner time-charter (Box Layout 74) – линейный тайм-чартер (боксовая форма 1974 г.) и др.
Наибольшее распространение в сфере деятельности судов река-море плавания получил чартер «Baltime».
3.2. Содержание и особенности универсального тайм-чартера
Универсальный тайм-чартер «Baltime 90» содержит следующие основные переменные условия фрахтования судна на время: срок аренды (period of hire); порт и время сдачи в аренду (port and time of delivery); границы использования судна (trade limits); количество бункера при возврате (bunkers on re-delivery); ставка арендной платы (charter hire); порядок оплаты фрахта (hire payment); место и рендж возврата судна (place or range of re-delivery); дата канцелинга (canceling date); место арбитража (place of arbitration) и др.
В чартере приводятся также следующие характеристики судна: название (vessel’s name); валовая / чистая грузовместимость (GRT/NRT); грузоподъемность (cargo dedweight); класс судна (class); мощность главного двигателя (indicated horse power); дедвейт (total tons d.w.); зерновая / киповая вместимость (cubic feet grain / bale capacity); постоянный запас бункера (permanent bunkers); скорость в узлах (speed capability in knots) и др.
Основные постоянные правовые условия чартера включают: обязанности судовладельцев (owners to provide); обязанности фрахтователей (charterers to provide); требования к капитану (master); ответственность и исключения из ответственности (responsibility and exemption); гибель судна (loss of vessel); залоговое право (lien); вознаграждение за спасание (salvage); субчартер (sublet); военная оговорка (war); канцелирование (cancelling); арбитраж (arbitration); общая авария (general average).
Поддержание судна в мореходном состоянии лежит на обязанности фрахтовщика. Переменные расходы (на топливо, воду, портовые платы и сборы, перегрузочные работы и т.д.), исключая содержание экипажа, относятся на фрахтователя.
В части коммерческой эксплуатации судна капитан и другие члены экипажа подчиняются фрахтователю. Указанное включает выполнение его приказов и распоряжений, касающихся деловых связей с контрагентами, портовыми властями, таможенными, санитарными и иными службами. Вместе с тем, фрахтователь может назначить для наблюдения за коммерческим использованием судна доверенное лицо – супер-карго (super cargo). Он не подчинен капитану судна, хотя и обязан, как всякое лицо, находящееся на борту судна, соблюдать установленный на нем распорядок.
При перевозке на зафрахтованном в тайм-чартер судне груза третьих лиц, с которыми фрахтователь заключает договор перевозки, ответственность за ущерб, причиненный грузу, должен нести фрахтователь. Если же ущерб возник в результате обстоятельств, ответственность за которые несет судовладелец (фрахтовщик), фрахтователь вправе предъявить последнему регрессный иск.
Причитающееся судну вознаграждение за спасение имущества на море после удержания судовладельцем сумм, следующих в возмещение понесенных судном при спасании убытков, и доли вознаграждения, причитающейся экипажу судна, распределяется в равных частях сторонами договора тайм-чартера.
По истечении срока аренды судна оно должно быть возвращено судовладельцу в таком же состоянии, в каком его получил фрахтователь, с учетом нормального износа. Фрахтователь не отвечает за повреждение судна, если капитан не сообщил ему о причинении судну повреждений, за которые ответственен фрахтователь, а также если капитан не принял мер к тому, чтобы защитить его интересы по взысканию убытков с лиц, являющихся ответственными за эти убытки.
3.3. Содержание и особенности договора фрахтования без экипажа
По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ).
Предметом бербоут-чартера (bareboat charter) служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. В правовом регулировании определенных отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Это касается форм договоров, диспозитивности включенных в них норм, содержания договоров, заключения субдоговоров, освобождения от ответственности за скрытые недостатки судна и др. Однако, в отличие от тайм-чартера, судно по бербоут-чартеру должно быть приведено судовладельцем в мореходное состояние лишь к моменту передачи его фрахтователю и может использоваться не только в целях торгового мореплавания, т.е. как плавучий склад, отель и т.п. Следовательно, бербоут-чартер – это также договор консенсуальный, возмездный, срочный, отношения по которому подпадают под регулирование как нормами КТМ, так и главы 34 ГК РФ.1
В бербоут-чартере обычно указываются переменные реквизиты и характеристики судна, аналогичные по содержанию тайм-чартеру, и следующие основные постоянные правовые условия: определения (definition); порядок сдачи судна в аренду (delivery); канцелинг (cancelling); инспектирование судна (inspection); содержание и эксплуатация (maintenance and operation); страхование и ремонт (insurance and repairs);возврат судна из аренды (re-delivery); переуступка и субаренда (assigment and sub-demise); коносаменты (bills of lading); общая авария (general average); банковская гарантия (bank guarantee); реквизиция или отчуждение (requsition / acquisition); право и арбитраж (law and arbitration).
Сдача судна в бербоут-чартер иностранному фрахтователю подлежит государственной регистрации в специальном бербоут-чартерном реестре судов.
Для заключения бербоут-чартера используется стандартная проформа BIMCO под кодовым названием Barecon 89. При вступлении в суббербоут-чартер для фрахтователя обязательно соблюдение требований относительно невыхода за пределы срока действия договора, предоставленных по нему прав и сохранения в силе своих обязанностей перед судовладельцем. Согласие последнего на заключение суббербоут-чартера не требуется.2
По условиям бербоут-чартера комплектование экипажа судна во всех случаях осуществляет фрахтователь, его члены становятся служащими арендатора и подчиняются ему как в коммерческом, так и в навигационно-техническом отношении.
Фрахтователь оплачивает все расходы, связанные с эксплуатацией судна, на него падают риски морского предприятия. Право на вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные во время действия бербоут-чартера, принадлежат только фрахтователю.
По окончании срока договора фрахтователь обязан возвратить судно судовладельцу. Правила о возобновлении бербоут-чартера на неопределенный срок и о преимущественном праве фрахтователя на заключение договора на новый срок к бербоут-чартеру не применяются. Судно должно быть возвращено в таком состоянии, в каком оно было сдано в аренду. Допустим только нормальный износ судна.
Фрахтователь вправе от своего имени вступить в любые договорные отношения с третьими лицами и несет перед своими контрагентами ответственность за неисполнение принимаемых им на себя обязательств.
По бербоут-чартеру с условиями выкупа судна фрахтователем (часть IV «Соглашение аренды-купли» Barecon 89) по истечении срока действия договора аренды судно переходит в собственность фрахтователя, если он исполнил свои обязательства по договору и произвел уплату фрахта.
3.4. Договоры о буксировке и об оказании лоцманских услуг
Договор буксировки
Ст. 225 гл. XII «Договор буксировки» КТМ содержит определение договора буксировки, по которому «владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо выполнить маневры на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)».
Из приведенного определения следует, что единый договор буксировки в КТМ распадается на договор морской буксировки и договор портовой буксировки с тем, что первый договор – это род, а два остальных – его виды. Нормы главы XII КТМ распространяются одновременно на тот и другой виды договоров буксировки, некоторые из них – императивны.1
Договор буксировки – консенсуальный, взаимный и возмездный. Согласно ст. 227 КТМ для морской буксировки установлена письменная форма договора, в то время как договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме. Обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца, а акцепт, которым также считаются действия по предоставлению услуг, поступает по опыту портовой буксировки в устной форме. Вместе с тем, если стороны договора договариваются о возложении в соответствии со ст. 230 КТМ обязанности по управлению портовой буксировкой на капитана буксирующего судна, такое существенное условие договора должно быть заключено в письменной форме.2
Многие буксирные компании выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом. BIMCO рекомендует для морских буксировок использование двух типовых контрактов: «Towhire» и «Towcon». Первый контракт применяется при оплате буксировки исходя из количества затраченных на нее дней, второй – при оплате за буксировку в целом.
Одной из основных обязанностей каждой из сторон договора буксировки является заблаговременное приведение своего судна или плавучего объекта в состояние, годное для буксировки (ст. 228 КТМ). Хотя указанная статья носит диспозитивный характер, действуют многочисленные обязательные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, и, в частности, Инструкция Минтранса по безопасности морских буксировок, которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.
Владелец буксируемого судна обязан проявить должную заботливость, чтобы к началу буксировки судно во всех отношениях было приведено в состояние, годное для осуществления буксировки, получить свидетельство о готовности судна к буксировке (свидетельство на перегон). Владелец буксирующего судна обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки.
Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью.
Портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксируемого судна (ст. 230 КТМ), и, следовательно, ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна.
Договор об оказании лоцманских услуг
В КТМ имеется глава VI «Морские лоцманы», содержащая нормы, посвященные вопросам соответственно лоцманской проводки судов, взаимоотношений лоцмана и капитана судна, ответственности за ненадлежащую лоцманскую проводку и лоцманского сбора. Согласно ст. 85 КТМ лоцманская проводка судов осуществляется на подходах к морским портам, в пределах акватории морских портов, между морским портами, а также в открытом море.1
Согласно ст. 87 КТМ лоцман может являться работником как государственной, так и не государственной организаций, которые оказывают услуги по лоцманской проводке на основании договора возмездного оказания услуг. Предметом договора могут быть и услуги нематериального характера, т.е. предоставление информации и советов, необходимых капитану судна в процессе плавания в районе лоцманской проводки.1
Договор об оказании лоцманских услуг – консенсуальный, публичный, возмездный, двусторонний. Договор заключается не между лоцманом и капитаном, действующими в личном качестве, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем и характеризуется не только своеобразным предметом договора, но и особой целью его участников. В КТМ приведена отдельная норма (ст. 86) о целях лоцманской проводки судов как таковой, согласно которой лоцманская проводка осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды.
Возможно использование двух вариантов заключения договора об оказании лоцманских услуг.
Во-первых, в случае направления капитаном судна или агентом судовладельца заявки на лоцманские услуги лоцманской организации договор заключается путем акцепта оферты, которым могут служить подтверждение лоцманской организацией своего согласия на оказание услуг или конклюдентные действия лоцмана по прибытии на борт судна.
Во-вторых, если капитаном судна заявка направлена в адрес морской администрации порта либо осуществлен вызов лоцмана на борт судна с помощью условного сигнала, договор заключается в устной форме при явке лоцмана на борт судна.
Лоцман во исполнение договора об оказании лоцманских услуг должен обеспечить безаварийную проводку судна, а также постановку судна на якорь или бочку и съемку с них, швартовку судна и отшвартовку, перестановку судна в порту. Обычно оказание лоцманских услуг завершается подписанием лоцманской квитанции или направлением радиотелеграфного подтверждения.
Ответственность лоцманской организации наступает за любые убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки, а не только за аварии судна, происшедшие по вине лоцмана.
Организация, работником которой является лоцман, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна (ст. 105 КТМ).
3.5. Договоры доверительного управления судном и о стивидорных услугах
Договор доверительного управления судном
Согласно ст. 14 КТМ собственник судна вправе передать его доверительному управляющему по договору доверительного управления для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника. Регулирование отношений в таких случаях подпадает под действие общих правил гражданского законодательства, зафиксированных в гл. 53 «Доверительное управление имуществом» ГК РФ.1
По договору доверительного управления имуществом одна сторона (учредитель управления) передает другой стороне (доверительному управляющему) на определенный срок имущество в доверительное управление, а другая сторона обязуется осуществлять управление этим имуществом в интересах учредителя управления или указанного им лица (выгодоприобретателя). Передача имущества в доверительное управление не влечет перехода права собственности на него к доверительному управляющему. Сделки с переданным имуществом доверительный управляющий совершает от своего имени, указывая при этом, что он действует в качестве управляющего (ст. 1012 ГК).2
КТМ четко отграничил договор доверительного управления судна от договоров морского агентирования и морского посредничества. В первом случае морской агент хотя и может совершать юридические и иные действия как от своего имени, так и от имени судовладельца, однако они ограничены определенным портом или определенной территорией. При морском посредничестве морской брокер действует только от имени доверителя и только при заключении ограниченного вида договоров.
Объектом доверительного управления может быть любое судно за исключением судна, находящегося в хозяйственном ведении или оперативном управлении. Судно, являющееся собственностью государства или его субъекта, не может быть передано в доверительное управление пароходством – унитарным предприятием. Это может сделать лишь орган по управлению государственным имуществом, который и будет являться учредителем доверительного управления. Доверительным управляющим может быть компетентный в области управления судами и их эксплуатации индивидуальный предприниматель или коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия.1
Договор доверительного управления должен быть заключен в письменной форме, предусмотренной для договора продажи недвижимого имущества. Передача судна в доверительное управление подлежит регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге.
Согласно ст. 14 КТМ в договоре доверительного управления судном должны быть указаны стороны договора, права и обязанности доверительного управляющего, размер и форма его вознаграждения, срок действия договора.
Практика морского судоходства выработала определенные правила, рекомендуемые к применению при передаче судов в управление. Эти правила не во всем совпадают с концепцией доверительного управления, содержащейся в российском законодательстве, однако могут быть использованы при определении содержания такого договора. Так, BIMCO одобрил стандартную форму соглашения об управлении судном «Shipman 98», которое предусматривает возможность осуществления как полного менеджмента, включая укомплектование судна экипажем, техническое обслуживание судна, коммерческую эксплуатацию, страхование, снабжение судна, бункеровку и др., так и частичного менеджмента.1
Стивидорный договор
Стивидорные услуги в морских портах, т.е. осуществление операций по загрузке и разгрузке судов, вагонов и иных транспортных средств регламентируются правилами гл. 39 «Возмездное оказание услуг» ГК РФ. Договор возмездного оказания услуг относится к договорам подрядного типа, поэтому к нему применяются также положения о подряде гл. 37 «Подряд» (ст. 707-729).2
По договору об оказании стивидорных услуг исполнитель (стивидорная компания) обязуется по заданию заказчика (грузоотправителя, грузополучателя, судовладельца) оказать услуги по осуществлению загрузки / разгрузке судна (иных стивидорных операций), а заказчик – оплатить эти услуги.
Стивидорный договор – консенсуальный, публичный, двусторонний, возмездный, рассматривается в качестве договора присоединения, поскольку его условия определяются стивидорной компанией.
Обычно в стивидорном договоре предусматриваются широкие обязанности стивидора, которые помимо загрузки или разгрузки судов могут включать обязанности по загрузке / разгрузке вагонов, автомобилей, контейнеров, пакетированию, складированию и краткосрочному хранению грузов, документальному оформлению операций по приему-сдаче грузов, ремонту тары и упаковки и др. Одним из важных условий является условие о соблюдении согласованных или установленных норм времени по обработке транспортных средств. Указанное свидетельствует о том, что стивидорный договор относится к смешанным договорам, и к отношениям сторон по которому в соответствующих случаях применяются правила об иных договорах, элементы которых содержатся в стивидорном договоре (в частности, правила гл. 47 ГК «Хранение»).1
Заказчик обязан обеспечить стивидора информацией о грузе, необходимой для грузовой обработки транспортных средств, в том числе о его опасных свойствах.
Согласно ст. 359 ГК стивидор вправе удерживать находящийся в его ведении груз в качестве обеспечения обязательств, вытекающих из стивидорного договора.
Стороны стивидорного договора, не исполнившие обязательство либо исполнившие его ненадлежащим образом, несут ответственность при наличии вины. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. При этом следует иметь в виду, что согласно ст. 401 ГК, если иное не предусмотрено законом или договором, стивидор, как лицо, осуществляющее предпринимательскую деятельность, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы.
В соответствии со ст. 705 ГК, если иное не предусмотрено договором, риск случайной гибели или случайного повреждения груза, переданного исполнителю (стивидору) для перегрузки, несет заказчик. Обычно стивидорным договором предусматривается, что перегрузка груза осуществляется им лично. Если же договором предусмотрена возможность возложения обязанностей по нему на третье лицо, стивидор отвечает за неисполнение, или ненадлежащее исполнение обязательства этим лицом.
В соответствии с ФЗ от 19 июля 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях»2 в Реестр субъектов естественных монополий на транспорте включаются стивидоры, оказывающие услуги в портах. Тарифы на эти услуги утверждаются Федеральной службой по тарифам. Оплата услуг осуществляется в сроки и порядке, определенные в стивидорном договоре.
3.6. Договор морского страхования
Общие положения
Морское страхование (marine insurance) в Российской Федерации регулируется: Законом РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» с изменениями и дополнениями, внесенными ФЗ от 17 декабря и 31 декабря 1997 г.1, главой 48 «Страхование» ГК РФ и главой XV «Договор морского страхования» КТМ РФ.
В соответствии со ст. 246 КТМ «По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей и случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки».
В качестве страховщиков договоры страхования могут заключать юридические лица, специализированные страховые организации, имеющие лицензии на осуществление страхования соответствующего вида. Страхователями признаются юридические и физические лица (грузовладельцы, судовладельцы), заключившие со страховщиком договоры морского страхования. Договор страхования может быть заключен страхователем в пользу иного лица (выгодоприобретателя). Страхование может осуществляться в двух формах – добровольной (судно, фрахт, груз, имущественная ответственность судовладельца) и обязательной (пассажиры, члены экипажей судов, ответственность за ущерб от загрязнения нефтью и в связи с перевозкой опасных и вредных веществ).
Договор морского страхования должен быть заключен в письменной форме (ст. 248 КТМ) путем составления одного двустороннего документа (генеральный полис) либо посредством вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления страхового полиса (свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком, а также условий страхования.1
Как юридический документ страховой полис:
1) подтверждает заключение договора морского страхования и его основные условия;
2) удостоверяет не только заключение договора, но также и начало несения риска страховщиком, приурочиваемое к уплате страховой премии;
3) характеризуется повышенной оборотоспособностью по сравнению с другими документами, подтверждающими страхование;
4) предоставление полиса необходимо для получения страхового возмещения.
Объектом морского страхования (ст. 249 КТМ) может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие требования, заработная плата и иные платежи, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).
В договоре морского страхования должны быть указаны опасности и случайности (страховые риски), от которых страхуется имущественный интерес, условия страхования и условия выплаты страхового возмещения, а также размер страховой премии.
Морское страхование предусматривает возмещение убытков, возникающих только в результате опасностей и случайностей в мореплавании, которые не должны быть неизбежными, а только возможными. Такие возможные опасности и случайности, при которых наступают убытки в практике страхования называются страховыми рисками (insurance risks). К ним относятся проявления сил природы (буря, вихрь, шторм, молния и т.п.) и действия человека (столкновение судов, посадка судна на мель и т.д.). Наступление того события, которое в договоре страхования предусмотрено в качестве страхового риска, называется страховым случаем (insurance accident).
Необходимым элементом договора морского страхования является страховая сумма (insurance amount), на которую страхователь страхует свой имущественный интерес. Она может не совпадать с действительной (фактической) стоимостью имущественного интереса, которая называется страховой стоимостью.
В зависимости от характера и степени вероятности наступления страховых случаев, а также от размера страховой суммы страховщиком взимается со страхователя страховая премия (insurance payment).
Договор морского страхования может содержать условия об отказе страхователя от своих прав на застрахованное имущество (абандон - abandon) и о переходе к страховщику, уплатившему страховое возмещение, прав требования страхователя или выгодоприобретателя на возмещение ущерба к лицу, ответственному за причиненный ущерб (суброгация - subrogation).
Иные условия договора морского страхования определяются страховщиком и страхователем на основе правил страхования, утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков, причем стороны договора своим соглашением могут изменить или дополнить эти правила.
Основные права и обязанности сторон договора морского страхования
При заключении договора страхования страхователь обязан предоставить страховщику сведения, необходимые для определения вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков от его наступления.
При страховании груза страхователь обязан сообщить его точное наименование, род упаковки, способ перевозки (трюм, палуба, навалом и т.д.). При страховании судов сообщаются данные о типе судна, годе постройки, классе, тоннаже и др. Важное значение имеют данные о портах отправления и назначения груза, предполагаемом районе плавания.1
Страхователь обязан также:
своевременно уплатить страховую премию;
сообщать страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в его отношении (перегрузки, изменении способа перевозки груза, порта назначения, отклонении от маршрута следования, аварии судна и т.д.);
при наступлении страхового случая принять разумные и доступные меры по предотвращению или уменьшению убытков;
немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать указаниям страховщика;
в случае заключения договора в пользу выгодоприобретателя нести все обязательства по нему.
Страхователь имеет право на страховое возмещение и абандон, а также на предъявление претензий к страховщику.
Страховщик по договору морского страхования обязан:
возместить страхователю или выгодоприобретателю понесенные ими убытки при наступлении страхового случая;
выдать страхователю документ, подтверждающий заключение договора морского страхования, а также вручить ему условия страхования;
предоставить по требованию страхователя обеспечение уплаты взносов по общей аварии в размере страховой суммы, если она покрывается условиями страхования;
возместить страхователю необходимые расходы, произведенные им для предотвращения или уменьшения убытков при наступлении страхового случая.
Страховщик имеет право:1
отказаться от исполнения договора, если страхователь не сообщил сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или сообщил неверные сведения;
произвести осмотр страхуемого имущества, а при необходимости назначить экспертизу в целях установления его действительной стоимости;
пересмотреть условия договора или потребовать уплаты дополнительной страховой премии при любом изменении риска, о котором страхователь обязан сообщить страховщику;
освободиться от исполнения договора с момента наступления существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования, если страховщику не сообщено об этом;
на реализацию перешедших к нему прав, требования по абандону и суброгации.
Страховщик не несет ответственность за убытки:2
причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя;
вследствие отправки судна в немореходном состоянии, ветхости судна и его принадлежностей, погрузки с ведома страхователя веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания;
если они причинены грузу вследствие его естественных свойств (порчи, убыли, ржавчины, утечки, поломки и т.д.) или ненадлежащей упаковки;
возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных волнений, забастовок, а также конфискации, ареста либо уничтожения судна или груза по требованию соответствующих властей.
Взаимное страхование
В КТМ отсутствуют правила, относящиеся к взаимному страхованию. Вместе с тем, согласно ст. 968 ГК граждане и юридические лица могут страховать свое имущество и иные имущественные интересы (применительно к морскому страхованию – всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием) на взаимной основе путем объединения в обществах взаимного страхования необходимых для этого средств. Эти общества осуществляют страхование имущества и имущественных интересов своих членов и являются некоммерческими организациями.1
Чтобы избежать не принимаемых на договорное страхование убытков, судовладельцы создают специальные ассоциации взаимного страхования – клубы взаимной защиты и возмещения (P.a.I.C. – Protekting and Indemnity Clubs), в функции которых входит:
1) страхование ответственности судовладельцев перед третьими лицами;
2) обеспечение квалифицированной консультацией членов клуба по вопросам морского права и коммерческой практики;
3) установление контактов со стивидорными и складскими компаниями по охране грузов;
4) принятие мер по предотвращению ареста застрахованных в клубе судов путем выдачи гарантии клуба или банковской гарантии.
Наиболее часто клубами страхуются следующие страховые риски:
1) ответственность за столкновение (страхование не возмещаемой договорным страхованием ¼ суммы, выплачиваемой владельцу пострадавшего судна;
2) ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим объектам (причалу, доку, пирсу и др.);
3) ущерб, причиненный вследствие утечки или слива нефти и других вредных веществ с судна;
4) убытки, причиненные в результате несохранности груза по вине судовладельца и его работников;
5) ответственность по договорам найма перегрузочных устройств и приспособлений;
6) штрафы, налагаемые на судовладельца судом, арбитражем или властями;
7) расходы в связи с карантинами и др.
Условиями страхования судна в клубе являются следующие:1
судно должно находиться под надзором классификационного общества, одобренного управляющими клуба;
о любом происшествии с судном, в связи с которыми классификационное общество может дать рекомендацию, касающуюся ремонта или других действий, судовладелец обязан сообщить клубу;
судовладелец должен следовать всем правилам клуба;
судовладелец предоставляет управляющим клуба право обращаться к классификационному обществу с запросами относительно подержания класса судна и другой информации, которая может оказаться клубу необходимой;
судовладелец должен выполнять все требования государства флага, относящиеся к конструкции и оборудованию судна, укомплектованию его экипажем и иметь действительные свидетельства, выданные от имени государства флага, в том числе в отношении МКУБ.
Судовладелец не имеет права урегулировать любое требование в отношении риска, застрахованного в клубе, и должен срочно информировать клуб о происшествии или требовании, возникшими в связи с судном, и направить ему все необходимые документы.