Учебное пособие Издательство фгоу впо вгавт н. Новгород, 2007
| Вид материала | Учебное пособие |
- Методическое пособие для студентов, обучающихся по специальности 030501 «Юриспруденция, 858.97kb.
- Курс лекций 2-е изд., перераб и доп. Издательство фгоу впо «вгавт», Нижний Новгород,, 4374.03kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2007 Балонова М. Г. Искусство и его роль в жизни общества:, 627.43kb.
- А. С. Галанов муниципальное право, 943.08kb.
- А. С. Галанов административное право, 1040.35kb.
- Курс лекций нижний Новгород Издательство фгоу впо «вгавт», 2010, 3028.67kb.
- Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
- Краткий курс лекций по философии учебно-методическое пособие для студентов всех специальностей, 2261.57kb.
- Учебное пособие Нижний Новгород 2010 Печатается по решению редакционно-издательского, 2109.64kb.
- С. Н. Кожевников государство и право, 5312.01kb.
мореплавании.
2.1. Основания возникновения морских требований и имущественных споров.
В процессе торгового мореплавания нередко случаются морские происшествия, под которыми понимаются обстоятельства, нарушающие обычный порядок эксплуатации морского торгового судна, которые могут вызвать для судовладельца юридические последствия.1
Происшествие может иметь место на борту судна и вне его, как во время плавания судна, так и во время его стоянки. В зависимости от конкретного содержания юридического факта морские происшествия могут иметь аварийный и неаварийный характер.
Так, в Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90) аварийный случай определен как событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания – различные повреждения судна, смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на мель, касание грунта, повреждение судном берегового сооружения и другого судна, потеря буксируемого объекта и палубного груза и др. Неаварийные морские происшествия связаны с причинением личного вреда либо материального ущерба, но возникают в результате действий и событий, не влекущих аварийных последствий. К ним относятся: повреждение, утрата, недостача груза в связи с нарушением технологии его перевозки; нарушения условий договора морской перевозки груза и пассажиров; несчастные случаи с людьми; действия и распоряжения властей, военные действия, забастовки, если в результате их может быть причинен ущерб судну или грузу.2
В результате морских происшествий нередко возникают различные требования к судовладельцам и их страховщикам по возмещению убытков, понесенных какими-либо лицами вследствие таких происшествий. Так, например:
1) из договора морской перевозки груза могут возникнуть требования грузовладельца о возмещении убытков, связанных с несохранностью груза и/или задержкой в его доставке;
2) из обязательств по спасанию судов и грузов вероятны требования по своевременности и полноте оплаты спасательного вознаграждения;
3) столкновение судов влечет за собой, как правило, требование по возмещению ущерба из причинения вреда виновной стороной;
4) право на требование возникает у пострадавшей стороны вследствие повреждений береговых устройств и средств навигационного ограждения.
Не всегда требования о возмещении ущерба удовлетворяются по разным причинам, в результате между субъектами морских правоотношений могут возникнуть имущественные споры, требующие разрешения в различных судебных инстанциях. В связи с указанным с целью защиты интересов судовладельца в возможном будущем споре с оппонентами важную роль играют действия капитана и экипажа судна по сбору и закреплению доказательств, имеющих отношение к морскому происшествию. Правильный подбор и оформление необходимых документов способствует быстрому разрешению спора и позволяет иногда избежать длительных судебно-арбитражных процедур и излишних расходов. Когда же дело рассматривается судом или арбитражем, то собранные экипажем судна доказательства приобретают первостепенное значение для защиты интересов судовладельца.
Достаточно часто с помощью собранных доказательств выясняется уровень соблюдения капитаном и экипажем судна хорошей морской практики, надлежащей заботы о судне, грузе, пассажирах и об интересах других лиц, связанных с торговым мореплаванием.
Необходимость своевременного сбора, составления необходимых документов и закрепления доказательств в морских происшествиях обусловлена следующими обстоятельствами:1
во-первых, с момента происшествия и до момента, когда этим делом начинает заниматься специалист, может пройти значительное время, в течение которого информация может обесцениться или окажется утраченной;
во-вторых, кроме сбора документов, показаний свидетелей и другой информации капитан и экипаж судна должны своевременно и последовательно предпринять другие неотложные меры в целях защиты интересов судовладельца;
в-третьих, не каждое происшествие, особенно связанное с несохранностью груза, требует вмешательства специалистов, но тщательный анализ документов и обоснованность доказательств по происшествию могут иметь решающее значение для правильного разрешения цели;
в-четвертых, знание капитаном принципов и основных требований в сфере сбора и закрепления доказательств может значительно облегчить и ускорить работу адвокатов, сюрвейеров и других специалистов, которые в процессе своей деятельности могут обращаться к экипажу судна за помощью.
Под доказательствами в российском праве понимаются любые фактические данные об обстоятельствах, имеющих значение для правильного разбирательства подсудного дела, содержащиеся в показаниях, вещественных доказательствах, заключениях экспертов, протоколах и др.2 Применительно к морским аварийным случаям под закреплением доказательств следует понимать:
1) производство записей в судовом журнале об обстоятельствах аварийного случая и действиях экипажа по его предотвращению и ликвидации последствий;
2) производство записей в машинном журнале о режиме работы главного двигателя в период происшествия, до и после него;
3) производство записей о передаваемой и получаемой корреспонденции об аварийном происшествии в радиотелеграфном журнале;
4) опрос свидетелей и получение письменных показаний, а также получение объяснительных записок от лиц, причастных к происшествию;
5) проведение сюрвейером осмотра или другой экспертизы, составление письменного документа о их результатах;
6) осмотр вещественных доказательств и снабжение их пометками с необходимыми пояснениями.
2.2. Морские протесты
Одним из видов письменных доказательств в морских спорах, подлежащих оценке судом или арбитражем является морской протест. Эта форма обеспечения доказательства исторически обусловлена необходимостью срочного закрепления в официальном порядке фактических данных связанных с конкретным рейсом. Морской протест особенно важен при рассмотрении требований, возникших в результате происшествий, участниками или свидетелями которых являлись, как правило, лишь работники судовладельца (перевозчика).
Нормы, посвященные морскому протесту, зафиксированы в гл. XIX “Совершение морских протестов” Основ законодательства Российской Федерации о нотариате 1993 г. и в гл. XXIV «Морские протесты» КТМ РФ.
Согласно ст. 394 КТМ «В случае, если во время плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском протесте. Морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах».
В заявлении о морском протесте капитан на основании приводимых данных «протестует» против предъявления имущественных требований к судовладельцу о возмещении вреда, так как связанный с ним ущерб явился следствием обстоятельств, за которые судно не может нести ответственности. Такое заявление капитана получило название «морской протест» (sea protest, rapport de mer, Vorklarung, protest del mare).
Наиболее часто заявление о морском протесте делается при перевозках грузов и связано с тем, что согласно ст. 166 КТМ «бремя доказывания того, что утрата, повреждение или просрочка в доставке произошли не по вине перевозчика, лежит на нем самом. Делая заявление о морском протесте, перевозчик тем самым переносит на истца бремя доказывания вины перевозчика при утрате, повреждении и т.п. груза».1
Основаниями для заявления о морском протесте являются следующие обстоятельства:
1) неблагоприятное состояние погоды и моря, которое могло причинить вред грузу;
2) невозможность проветривания груза в рейсе из-за плохой погоды;
3) принятие груза в состоянии, которое вызывает сомнения в его сохранной доставки (при наличии оговорок о состоянии принятого для перевозки груза в коносаменте);
4) нарушение условий договора морской перевозки груза отправителем или получателем;
5) действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки;
6) оказание помощи и спасание на море;
7) признаки общей аварии;
8) любое происшествие (столкновение, навал на береговые сооружения и т.п.), в результате которого повреждены или есть основания предполагать, что повреждены какие-либо объекты;
9) загрязнение моря нефтепродуктами и другими вредными веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна (повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы, столкновение по вине другого судна, скрытые дефекты судна и т.д.).
Заявление о морском протесте делается (ст. 395 КТМ):
в порту Российской Федерации – нотариусу;
в иностранном порту – должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации или компетентному должностному лицу иностранного государства в порядке, установленном законодательством соответствующего государства.
Заявление о морском протесте должно содержать следующие сведения: наименование судна и флага; фамилию капитана; наименование судовладельца, портов отправления и назначения; данные о мореходном состоянии судна; наименование груза; обстоятельства погрузки (размещение, крепление); данные о рейсе; меры, предпринятые экипажем во время рейса для обеспечения сохранности груза. Сведения, изложенные в заявлении, должны точно соответствовать записям в судовом журнале. Заявление подписывается капитаном судна и заверяется судовой печатью.1
Заявление о морском протесте должно быть подано в течение 24 часов после прибытия судна в первый порт после происшествия или с момента происшествия, если оно произошло во время стоянки судна в порту. К заявлению прилагается справка капитана порта (инспекции портнадзора) о времени прибытия судна в порт («прибывшее судно» - arrived vessel).
При наличии оснований предполагать, что в результате происшествия причинен ущерб находящемуся на судне грузу, заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка груза до подачи заявления может быть начата только в случае крайней необходимости (ст. 398 КТМ). При этом в заявлении необходимо указать причины, которые потребовали начала выгрузки до подачи заявления о морском протесте.
В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан обязан (ст. 399 КТМ) одновременно с заявлением или в срок не более чем семь дней с момента захода в порт или происшествия, если оно имело место в порту, предоставить нотариусу или иному компетентному должностному лицу для ознакомления судовой журнал и заверенную выписку из него, содержащую факты, изложенные в заявлении, в частности: время прихода судна в порт; открывались ли люки до подачи заявления и, если открывались, чем это было вызвано; обстоятельства происшествия, послужившие причиной для заявления и меры, принятые в связи с этим судовым экипажем.
Нотариус или иное должностное лицо на основании заявления о морском протесте, данных судового журнала, опроса капитана и при необходимости других членов экипажа составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью (ст. 400 КТМ). Нотариус не должен входить в оценку предоставленных ему материалов, он лишь проверяет сообщаемые ему сведения и сверяет их с данными судового журнала.
Акт о морском протесте составляется в двух экземплярах: один экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой остается в нотариальной конторе (у нотариуса) вместе с письменным заявлением капитана и выпиской из судового журнала.
2.3. Морской залог на судно. Ипотека судна
В процессе эксплуатации морского судна в отношении него могут возникать различные требования, получившие название морских. Некоторые из требований носят особый характер, поскольку обеспечиваются так называемым морским залогом (maritime lien). Среди морских требований наиболее существенными являются требования, обеспеченные морским залогом на судно.
Морским залогом на судно в соответствии с Международной конвенцией о морских залогах и ипотеках 1993 г. и ст. 367 КТМ обеспечиваются требования к судовладельцу в отношении1:
1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию;
2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
3) вознаграждения за спасение судна;
4) уплата портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;
5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.
Морской залог на судно – это привилегированное обеспечение долга по привилегированному требованию, следующему за морским судном и удовлетворяемому в первую очередь. Морской залог не прекращает вещных прав на морское судно, но ограничивает их по отношению судна, принадлежащего другому лицу.
Морской залог возникает одновременно с возникновением права на требование, обеспеченное морским залогом, например, с момента спасения судна или причинения вреда жизни или здоровью человека в прямой связи с эксплуатацией судна. Лицо, владеющее правом морского залога, вправе арестовать судно и требовать его продажи для удовлетворения своих требований.
Требования по морскому залогу можно предъявлять к любому приобретателю судна, поскольку они обладают правом следования (ст. 370 КТМ). Исключением являются случаи принудительной продажи судна, когда все залоги в соответствии со ст. 386 КТМ прекращает свое действие.
Требования, обеспеченные морским залогом на судно, удовлетворяются по очереди, установленной в ст. 367 КТМ, за исключением требования вознаграждения за спасение судна, имеющего приоритет, пропорционально размеру требований.
Морской залог на судно прекращается по истечении одного года со дня возникновения морских требований, если только до истечения указанного срока судно не стало предметом ареста, ведущего к принудительной продаже судна.
Уступка или переход требований, обеспеченных морским залогом на судно, одновременно ведет к уступке или переходу права морского залога. Переход к лицу, имеющему право морского залога на судно, требований возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, и требований выплаты страхового возмещения, причитающегося собственнику судна по договору морского страхования, не допускается (ст. 372 КТМ).
Для обеспечения требований, возникающих в связи с постройкой судна, а также его ремонтом, судостроительное или судоремонтное предприятия имеют право на удержание такого судна в период, когда он находится в их владении.
Ипотека судна или строящегося судна, как залог недвижимого имущества является одним из самых распространенных способов обеспечения обязательств. КТМ содержит лишь самые общие нормы, относящиеся к ипотеке судов, часть которых основана на положениях Конвенции 1993 г. В соответствии с п. 2 ст. 1 КТМ к отношениям, возникающим в связи с ипотекой, должны применяться общие положения гражданского законодательства, закрепленные в ГК и ФЗ «Об ипотеке (залоге недвижимости)» 1997 г. № 102-ФЗ.1
Ипотека судна устанавливается в целях обеспечения денежного обязательства договорам собственника судна (залогодателя) и кредитора (залогодержателя) с последующей ее регистрацией (ст. 374 КТМ).
Ипотека регистрируется в том же реестре, в котором зарегистрировано судно, на основании заявления залогодателя после регистрации права собственности на судно или строящееся судно (ст. 377 КТМ). К заявлению о регистрации ипотеки судна прилагается договор об ипотеке с указанными в таком договоре документами. До регистрации ипотеки судна проводится правовая экспертиза документов, необходимых для регистрации ипотеки.
Орган регистрации ипотеки судна должен выдать залогодателю и залогодержателю свидетельство о регистрации ипотеки судна установленного образца в соответствии с записями, содержащимися в Государственном судовом реестре, судовой книге или реестре строящихся судов (ст. 377 КТМ).
Требования по ипотеке морских судов, находящихся в эксплуатации, удовлетворяются после требований, обеспеченных морским залогом.
Залогодержатель вправе уступить ипотеку судна другому лицу только вместе с обеспеченным денежным обязательством. Данные об уступке вносятся в реестр регистрации ипотеки.
В соответствии с условиями договора об ипотеке залогодатель обязан поддерживать судно в исправном состоянии и нести расходы по его содержанию, производить текущий и капитальный ремонт. При грубом нарушении залогодателем правил эксплуатации судна, если такое нарушение создает угрозу утраты или повреждения судна либо ведет к значительному обесцениванию судна, залогодержатель вправе принудительно осуществить ипотеку и продать судно на основании решения суда по месту нахождения арестованного судна (ст. 384 КТМ). При этом, все зарегистрированные ипотеки судна, за исключением тех, которые приняты на себя покупателем с согласия их залогодержателей, все залоги и другие обременения любого рода в соответствии со ст. 346 КТМ прекращают действие в отношении судна или строящегося судна.
Ипотека судна прекращается при (ст. 387 КТМ): погашении денежного долга; прекращении денежного обязательствами иными, чем погашение долга, способами (принудительной продажей и другими); гибели судна, за исключением случая, если залогодержатель ипотеки может осуществить свое требование к страховому возмещению в соответствии с договором морского страхования.
При представлении доказательств о прекращении ипотеки судна орган регистрации вносит в регистрационный реестр запись о прекращении ипотеки судна.
2.4. Арест судна
Под арестом судна в соответствии с нормами Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.1, Международной конвенции об аресте судов 1999 г. и гл. XXIII «Арест судна» КТМ РФ понимается любое задержание или ограничение в передвижении судна во время его нахождения в пределах юрисдикции государства пребывания, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.
Судно может быть арестовано только по морскому требованию для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства (ст. 368 КТМ). Поскольку правила ст. 388 КТМ являются нормами прямого действия, отсутствие в Гражданском процессуальном кодексе (ГПК) и Арбитражном процессуальном кодексе (АПК) специальных норм об обеспечительном аресте судов не может служить препятствием к принятию судами заявлений заинтересованных лиц и вынесению соответствующих постановлений (определений).1
Морским требованием, которое может служить основанием для ареста судна, является любое требование в связи с (ст. 389 КТМ):
1) причинением ущерба при эксплуатации судна;
2) причинением вреда жизни и здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
3) осуществлением спасательной операции или любым договором о спасании;
4) расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде…;
5) расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза…;
6) любым договором использования судна;
7) любым договором морской перевозки груза и пассажира;
8) утратой или повреждением груза, перевозимого на судне;
9) общей аварией;
10) лоцманской проводкой;
11) буксировкой;
12) снабжением судна;
13) постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;
14) портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;
15) заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна;
16) дисбурсментскими расходами;
17) страховой премией;
18) комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением;
19) любым спором о праве собственности на судно или владения им;
20) любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно его использования и распределения прибыли;
21) зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным обременением судна того же характера;
22) любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.
В качестве основного правила КТМ устанавливает, что судно может быть арестовано при условии, если морское требование1:
1) обеспечено морским залогом на судно и относится к одному из требований к судовладельцу, указанных в ст. 367 КТМ;
2) основано на ипотеке судна, зарегистрированной в установленном порядке;
3) касается права собственности на судно или владения им.
Обязательным является условие, чтобы лицо, которому принадлежало судно в момент возникновения требования и которое несет ответственность по этому требованию, оставалось собственником судна и на момент предъявления требования об аресте последнего.
Любое другое судно или любые другие суда могут быть также арестованы (п. 2 ст. 390 КТМ), если в момент начала процедуры, связанной с их арестом, суда находятся в собственности лица, которое является ответственным по морскому требованию и в момент возникновения требования являлось собственником судна, в отношении которого морское требование возникло, либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру такого судна (правило «sister ship»). Однако это правило не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно и владения им.
Судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда, арбитражного суда или соответствующего третейского суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме (ст. 391 КТМ). Достаточным является обеспечение, учитывающее все возможные требования и проценты, однако размер его не должен превышать стоимости судна.
Поскольку арест судна является обеспечительным арестом и суд, осуществивший арест, не всегда компетентен рассматривать спор по существу, гарантия или иное финансовое обеспечение, предоставленное с целью освобождения судна, должны конкретно предусматривать их предоставление в качестве обеспечения исполнения любого судебного решения, которое может быть вынесено судом, обладающим компетенцией рассматривать дело по существу.
Ст. 391 КТМ закреплен принцип, согласно которому любые действия по освобождению судна и предоставлению обеспечения не должны в последствии рассматриваться как признание ответственности, отказ от средств защиты или от права на ограничение ответственности.1
Ст. 392 КТМ предусматривает возможность повторного ареста судна, если только:
1) размер обеспечения, полученного по тому же морскому требованию, является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не может превышать стоимости судна;
2) лицо, которое предоставило обеспечение, не в состоянии выполнить свои обязательства полностью или частично;
3) судно, которое арестовано, или обеспечение, которое предоставлено, освобождено:
по просьбе или с согласия лица, имеющего право на морское требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или согласия;
в связи с невозможностью лица, имеющего право на морское требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия разумных мер.
Ст. 393 КТМ предоставляет определенную защиту владельцу арестованного судна. Согласно этой статье суд может при вынесении постановления об аресте судна обязать лицо, требующее ареста, предоставить обеспечение в размерах и на условиях, определяемых судом, в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате незаконного или необоснованного ареста. Суд вправе также определять размер ответственности лица, по требованию которого судно арестовано или обеспечение предоставлено.
Дополнительным средством защиты судовладельца в исключительных случаях является процедура незамедлительного освобождения судна и экипажа, предусмотренная ст. 292 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Таким правомочием обладает Международный трибунал по морскому праву (трибунал), который вправе вынести решение «о незамедлительном освобождении судна и экипажа», если последние не освобождаются, несмотря на предоставление «разумного залога или иного финансового обеспечения», и если в течение десяти дней со времени задержания не будет достигнуто соглашение между государством флага и прибрежным государством о передаче вопроса об освобождении любому суду или арбитражу.1
Обращение в трибунал с просьбой о вынесении решения о незамедлительном освобождении судна и экипажа осуществляется в случаях отказа освободить судно, арестованное:
1) вследствие загрязнения в территориальном море или исключительной экономической зоне;
2) в случае отказа освободить судно из-за нарушения, применимых международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды;
3) в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время прохода через территориальное море иностранного государства или вследствие каких-либо других нарушений, когда оно проходит территориальное море после выхода из внутренних морских вод;
4) из-за нарушения законов и правил рыболовства;
5) в случае разбирательства в отношении сброса с судна за пределами внутренних морских вод, территориального моря или исключительной экономической зоны в нарушение применимых международных норм и стандартов или в пределах этих морских районов и пространств.
Заявление в Трибунал о незамедлительном освобождении судна может быть подано только государством флага или от его имени любым органом или организацией, уполномоченными данным государством.
В своем решении Трибунал дает указание об освобождении, отмечая при этом, что залог или иное финансовое обеспечение является «разумным». Задерживающее судно государство, получив решение об освобождении, должно незамедлительно освободить судно и экипаж и сообщить об этом Трибуналу.
Глава 3. Разрешение морских имущественных споров
3.1. Досудебный порядок разрешения споров
Разрешению спора, связанного с торговым мореплаванием, может предшествовать претензионное разбирательство, основная цель которого – восстановить нарушенные права без обращения в суд или арбитраж. Претензионный порядок разрешения споров применяется не только во взаимоотношениях между российскими сторонами, но может быть применен и тогда, когда одной из сторон является иностранная организация. Учитывая, что, как правило, судебное и арбитражное разрешение споров дорогое и длительное мероприятие, нередко спор удается урегулировать на основании заявленной претензии.1
Обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров, удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы. В иностранных портах указанные обстоятельства удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту (ст. 402 КТМ). Обычно в иностранных портах количество и состояние груза удостоверяется проверками, производимыми незаинтересованными организациями (контрольными, сюрвейерскими, страховыми и т.п.), а составленные по результатам таких проверок акты (аварийные сертификаты, ауттор-рипорты, сюрвейерские акты и др.) принимаются во внимание юрисдикционными органами, рассматривающими споры, возникающие в связи с морской перевозкой, в том числе и российскими юрисдикционными органами.2 Указанные и иные документы содержат все необходимые данные (как для предъявления иска к перевозчику, так и для досудебного (претензионного) урегулирования спора, если это предусмотрено федеральным законом для определенной категории споров или условиями договора.
Согласно ст. 403 КТМ до предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже предъявление перевозчику претензии является обязательным. Обычно стороны самостоятельно предпринимают усилия по внесудебному урегулированию требований, возникающих при осуществлении морского судоходства, направляя друг другу соответствующие претензии, однако лишь при перевозке груза в каботаже несоблюдение претензионного порядка влечет за собой отказ судьи в принятии искового заявления (ст. 129 ГПК) или возврат искового заявления (ст. 108 АПК). Вместе с тем АПК предусматривает возможность для сторон предусмотреть в договоре досудебный (претензионный) порядок для любых категорий споров, в которых несоблюдение претензионного порядка также влечет за собой возврат искового заявления. Как ГПК, так и АПК предусматривают возможность вторичного направления искового заявления после того, как претензионный порядок будет соблюден.1
В ст. 405 КТМ указывается, что претензия должна предъявляться в письменной форме и, например, при утрате или повреждении груза к ней должны быть приложены документы, подтверждающие право на получение претензии (коммерческий акт, сюрвейерский акт), перевозочный документ в подлиннике (коносамент, морская накладная) и документы, удостоверяющие количество и стоимость груза (инвойс, счет-фактура, банковское поручение о произведенном платеже). Перевозчик имеет право в двухнедельный срок после получения претензии возвратить ее без рассмотрения, если к претензии не приложены указанные документы. В случае, если перевозчик в указанный срок не возвратит заявителю ненадлежаще оформленную претензию, она считается принятой к рассмотрению.
Передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или получателем экспедитору или страховщику (ст. 404 КТМ).
Согласно ст. 407 КТМ перевозчик обязан рассмотреть претензию, вытекающую из договора морской перевозки груза, в течении тридцати дней со дня ее получения и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее.
Претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности (ст. 406 КТМ). В отличие от срока исковой давности, который при наличии уважительной причины пропуска может быть восстановлен судом или арбитражем, срок на предъявление претензии носит пресекательный характер, т.е. пропуск погашает право на предъявление иска.
Согласно ст. 408 КТМ к требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. Этот срок исчисляется по требованиям:
возмещения ущерба за утрату груза – по истечении тридцати дней со дня, в который груз должен быть выдан, а при перевозке в смешанном сообщении – по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки;
возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и возврата перебора или взыскания недобора провозных платежей – со дня выдачи груза и, если груз не был выдан, - со дня, в который он должен быть выдан;
возмещения убытков за неподачу судна или подачу его с опозданием, платы за простой судна, премий за досрочную погрузку или выгрузку груза – со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна начаться перевозка груза;
ко всем остальным случаям – со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.
Двухгодичный срок исковой давности установлен ст. 409 КТМ для требований, которые возникают из договора морской перевозки иностранных пассажиров в заграничном плавании, договора морского страхования, из столкновения судов и осуществления спасательных операций.
К требованиям, вытекающим из договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, тайм-чартера, бербоут-чартера и из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности.
Иски о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ в соответствии со ст. 410 КТМ погашаются в течение трех лет со дня, когда потерпевший узнал или должен был узнать о причинении такого ущерба. Однако иски о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью не могут быть предъявлены по истечении шести лет со дня инцидента, вызвавшего загрязнение с судов нефтью; иски о возмещении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ – по истечении десяти лет со дня инцидента, вызвавшего такой ущерб.
3.2. Суд и арбитраж по морским делам
В случае возникновения спора, который субъекты морского правоотношения не могут уладить в досудебном порядке, этот спор разрешается национальными судами общей юрисдикции, арбитражными судами, а также на основе пророгационного соглашения международными коммерческими арбитражами и третейскими судами.
Различают два вида международного арбитража: институциональный арбитраж (institutional arbitration) и арбитраж ad hoc (арбитраж для конкретного случая, разовый арбитраж).
Институциональный или постоянно действующий арбитраж создается, как правило, при национальных торгово-промышленных палатах, биржах, ассоциациях и других организациях.
Арбитраж ad hoc образуется сторонами правоотношения для разрешения разовых споров. Стороны пользуются, при этом, практически неограниченной автономией в выборе места проведения арбитража, правил избрания арбитров и арбитражной процедуры.
В настоящее время существует более ста международных институциональных арбитражей, в том числе такие, специализирующиеся на морских спорах как:1 Лондонская ассоциация морских арбитров, Общество морских арбитров в Нью-Йорке, Морская арбитражная палата Парижа, Немецкая ассоциация морских арбитров в Гамбурге, Арбитраж при Комитете Ллойда в Лондоне, Международный арбитражный суд для морского и речного судоходства в Гдыне и другие.
Порядок рассмотрения и разрешения споров в таких судах регулируются нормами национального процессуального права и регламентами судов.
В Российской Федерации международным морским арбитражем является Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате РФ (МАК), действующая на основании Закона РФ от 7 июня 1993 г. № 5338-1 «О международном коммерческом арбитраже».2
Согласно «Положению о морской арбитражной комиссии»3 МАК является самостоятельным постоянно действующим арбитражным учреждением (третейским судом). ТПП РФ утверждает Регламент МАК, порядок исчисления арбитражного сбора, ставки гонораров арбитров и других расходов, оказывает содействие ее деятельности.
МАК рассматривает споры, вытекающие из договорных и других гражданско-правовых отношений, связанных с торговым мореплаванием, независимо от того, являются ли сторонами таких отношений субъекты российского и иностранного права либо только российского или только иностранного права.
В частности, МАК разрешает споры, возникающие из отношений:
1) по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном плавании (река-море);
2) по морской буксировке судов и иных плавучих объектов;
3) по морскому страхованию и перестрахованию;
4) связанных с куплей-продажей, залогом и ремонтом морских судов и иных плавучих объектов;
5) по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и иному обслуживанию морских судов, а также судов внутреннего плавания по морским путям;
6) связанных с использованием судов для осуществления научных исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ;
7) по спасанию морских судов либо морским судном судна внутреннего плавания, а также по спасанию в морских водах судном внутреннего плавания другого судна внутреннего плавания;
8) связанных с подъемом затонувших в море судов и иного имущества;
9) связанных со столкновением морских судов, морского судна и судна внутреннего плавания, судов внутреннего плавания в морских водах, а также с причинением судном повреждений портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки и другим объектам;
10) связанных с причинением повреждений рыболовным сетям и другим орудиям лова, а также с иным причинением вреда при осуществлении рыбного промысла.
МАК разрешает также споры, возникающие в связи с плаванием морских судов и судов внутреннего плавания по международным рекам, а равно споры, связанные с осуществлением судами внутреннего плавания загранперевозок (р.р. Амур, Дунай, Сайменский канал и др.).
МАК принимает к рассмотрению споры при наличии соглашения между сторонами о передаче их на ее разрешение, а также споры, которые стороны обязаны передать в Комиссию в силу международных договоров Российской Федерации.
По делам, подлежащим рассмотрению в МАК, председатель Комиссии может по просьбе стороны установить размер и форму обеспечения требования и, в частности, вынести постановление о наложении ареста на находящееся в российском порту судно или груз другой стороны.
Порядок реализации обеспечения, предоставленного по решению председателя МАК, устанавливается им же по вступлении решения МАК в законную силу.
Споры, переданные в МАК, разрешаются арбитрами, которые избираются или назначаются по каждому делу из числа членов Комиссии. Арбитры независимы и беспристрастны при исполнении своих обязанностей. Комиссия принимает меры к тому, чтобы производство по делу по возможности было завершено в срок не более шести месяцев со дня образования состава арбитража.
Арбитражное производство возбуждается подачей искового заявления в МАК. В заявлении, в частности, указывается имя и фамилия арбитра, избранного истцом, либо содержится просьба о том, чтобы арбитр был назначен председателем МАК. Ответчик, получив копию искового заявления, в течение 30 дней должен избрать арбитра и представить свои письменные объяснения по иску. Если ответчик не избирает арбитра, то последний назначается председателем МАК.
В случае, если при разбирательстве дела два арбитра не придут к единому мнению, относительно того, как должен быть решен спор, ими в десятидневный срок избирается третий арбитр – председатель состава арбитража.
Разбирательство дела происходит в открытом заседании, однако по просьбе любой из сторон дело может быть рассмотрено и в закрытом заседании. Стороны могут договориться о разрешении спора только на основе письменных материалов, без проведения устного разбирательства. Арбитры вправе, однако, если представленные материалы окажутся недостаточными, назначить устное разбирательство, в том числе с заслушиванием свидетелей.
О разбирательстве дела в каждом заседании ведется протокол, в который заносится краткое описание хода заседания, включая требования сторон и изложение их иных важных заявлений. Протокол подписывается составом арбитража. Протокол заседания ведет докладчик, назначаемый по каждому делу председателем МАК из списка докладчиков, утверждаемого Президиумом ТПП.
Решение по делу принимается составом арбитража на закрытом совещании по окончании разбирательства дела. Решение по делу, рассмотренному двумя арбитрами, принимается единогласно, а по делу, рассмотренному тремя арбитрами – единогласно или по большинству голосов.
Резолютивная часть решения объявляется сторонам в том же заседании, в котором закончено разбирательство дела, а мотивированное решение направляется сторонам в течение 30 дней. Решение излагается в письменной форме, подписывается составом арбитража и скрепляется печатью МАК.
Решения МАК исполняются сторонами добровольно. Решение Комиссии, не исполненное стороной добровольно, приводится в исполнение в соответствии с ФЗ «Об исполнительном производстве» 1997 г. и международными договорами Российской Федерации, в частности Конвенцией о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений (Нью-Йорская конвенция 1958 г.)1 и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.
Литература
Основная литература
1. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное): Учебное пособие. – Ростов на / Дону: Феникс, 2006. – 416 с.
Дополнительная литература
1. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М.: Спарк, 2002. – 478 с.
2. Морское право: Учебное пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. – М.: Изд-е г-на Тихомирова М.Ю., 2005. – 255 с.
3. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С. Кокина. – М.: Спарк, 2002. – 480 с.
Основные нормативные правовые акты
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: ФЗ от 30 апреля 1999 г. - № 81-ФЗ (СЗ РФ. 1999. - № 18. – Ст. 2207).
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации: ФЗ от 7 марта 2001 г. - № 24-ФЗ (СЗ РФ. 2001. - № 11. – Ст. 1001).
3. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г.: СЗ РФ. 1997. - № 48. – Ст. 5493.
Оглавление
Введение