Geum.ru

Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации гниу «Совет по изучению производительных сил» Стратегия развития морской деятельности до 2020 года и на более отдалённую перспективу Москва

Вид материалаДокументы

Содержание


Б. Основные мировые тенденции развития морской деятельности
Подобный материал:
1   2   3   4

Б. Основные мировые тенденции развития морской деятельности


Одной из основных тенденций современного мира, отражающейся в морских политиках различных стран, стал переход от секторального (отраслевого) или сугубо регионального к комплексному (интегрированному) развитию морской деятельности. Большинство государств контролируют акваторию, на которую распространяется их суверенитет, отстаивают национальные интересы в других частях Мирового океана, в том числе активно влияют на деятельность международных организаций. Они предоставляют большой объем политических услуг населению своих стран, главная из которых – национальная безопасность. В рамках комплексного подхода, опирающегося на стратегическое прогнозирование и долгосрочное планирование морской деятельности, активно развиваются функциональные направления морской политики, в которых усилия государства сосредотачиваются на решении приоритетных, ключевых проблем. При этом как среди развитых морских держав, так и активно развивающихся прибрежных государств повышается эффективность и качество государственного управления. Особых успехов в продвижении правовых основ комплексной (интегрированной) морской политики добился Европейский Союз, учет опыта которого, при надлежащей адаптации, востребован.

В морских перевозках укрепляется стремление к защите своих транспортно-транзитных рынков, напрямую увязанное с проблемой обеспечения транспортной безопасности. Такие протекционистские меры, как грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством – обычная международная практика, характерная не только для ведущих морских держав.

В Соединенных Штатах Америки, например, резервирование грузов применяется практически с начала XX века. Ограничения на право участвовать во внешнеторговых перевозках закреплены законодательно. В частности:

требуется, чтобы все грузы военных ведомств перевозились исключительно судами под американским флагом;

установлено, что все грузы, закупки которых финансируются Экспортно-импортным банком США, перевозятся судами под национальным флагом;

определено, что не менее 50% всех правительственных генеральных грузов обязаны перевозиться судами американских компаний.

Во Франции законодательно предусматривается, что 2/3 импорта нефти должны перевозиться на французских или зафрахтованных судах. Во втором случае требуется разрешение министерств топливной промышленности и транспорта. Установлено, что 40% импорта угля во Францию должно доставляться национальным флотом.

В Испании за национальным флотом полностью резервируются импортные перевозки табака, зерна и продуктов из зерна, кофе, хлопка, а также 90% нефти.

Еще более значимую роль играет защита интересов национальных перевозчиков в морской транспортной политике развивающихся прибрежных государств. В Аргентине, Уругвае, Перу резервируются 50% экспортно-импортных перевозок. В Колумбии правительство резервирует 50% навалочных грузов, нефти, рефрижераторного экспорта и импорта за судами своего флага. В Бангладеш 40% всех грузов перевозится судами этой страны.

Таким образом, недостаточное участие российского морского транспорта в обслуживании отечественной грузовой базы, находясь в противоречии с современными мировыми тенденциями, не только существенно снижает эффективность транспортной системы страны в целом, но и ставит Российскую Федерацию в зависимость от иностранных государств, обладающих конкурентоспособными морскими флотами и портовой инфраструктурой. В этих условиях повышение конкурентоспособности российского морского транспорта на рынке морских перевозок может рассматриваться в качестве стратегической цели.

Состояние и тенденции развития морского промышленного рыболовства в мире в настоящее время характеризуются усилением соперничества стран, осуществляющих промысел водных биологических ресурсов, за право их использования. Большинство развитых морских держав и развивающихся прибрежных государств рассматривают рыбопромышленный комплекс как компонент их экономик, имеющий стратегическое значение и обеспечивающий продовольственную безопасность, который способствует социально-экономическому развитию приморских территорий. В этой связи практически всеми государствами, имеющими протяженную береговую линию, проводится протекционистская политика по отношению к рыболовству и обеспечивается создание таких правовых и экономических условий, которые бы позволяли рыбному хозяйству эффективно функционировать в условиях обостряющейся внешней конкуренции.

Среднедушевое потребление рыбопродукции в Российской Федерации сократилось по сравнению с 80-ми годами прошлого века почти в 2 раза и составляет на сегодняшний день 12,6 кг в год при рекомендуемом Российской академией медицинских наук объеме 23,7 кг. Этот показатель в ведущих морских державах достигает: в Японии – 64,7 кг, Норвегии – 47,4 кг, США – 22,6 кг, Китае – 25,7 кг. Около 33% внутреннего потребления рыбных товаров в России обеспечивается за счет импорта, существенная часть которого фактически становится реэкспортом водных биологических ресурсов, выловленных российскими рыбопромысловыми судами и поставленных зарубежным компаниям в виде сырья. Тем самым увеличиваются трансграничные издержки, связанные с обеспечением страны рыбной продукцией. Государства с развитым рыбохозяйственным комплексом ужесточают управление и контроль за водными биологическими ресурсами (ВБР) своих исключительных экономических зон. В этой связи резко повышается актуальность увеличения поставок на российский внутренний рынок рыбопродукции отечественного производства на основе интенсификации ответственного рыболовства во внутренних морских водах, территориальном море, экономической зоне, на шельфе Российской Федерации и открытых районах Мирового океана.

Среди негативных явлений особняком стоит проблема, связанная с незаконным промыслом, без кардинального решения которой говорить об эффективном развитии этого вида морской деятельности в ближайшей перспективе сложно. Несмотря на предпринимаемые в последние годы меры по предотвращению браконьерства, масштабы его не снижаются, что не только резко контрастирует с общемировыми тенденциями, но и наносит ощутимый вред деловой и политической репутации Российской Федерации на международном уровне, а также противоречит экономическим интересам страны. Россия несет значительные потери, как финансовые – от недополучения налогов и сборов в бюджеты всех уровней, сокрытия валютной выручки, так и связанные с сокращением или почти полным уничтожением наиболее ценных видов ВБР. По оценкам экспертов, ежегодно Российская Федерация теряет за счет незаконного вылова и вывоза рыбной продукции за рубеж до 1 млрд долларов США. Основными причинами браконьерства являются несовершенство существующей системы распределения квотируемых видов водных биоресурсов между пользователями без учета промысловых мощностей их судов и общий дисбаланс промысловых мощностей флота и величины общего допустимого вылова, а также низкая производственная загрузка добывающих судов. Недостаточная оснащенность современных пограничных кораблей, осуществляющих государственный контроль в области охраны ВБР, их отставание от современного мирового технико-технологического уровня и несоответствие международным стандартам, физический и моральный износ помимо прочих факторов не позволяет эффективно противостоять браконьерству. В такой обстановке совершенствование охраны внутренних морских вод, территориального моря, исключительной экономической зоны, континентального шельфа Российской Федерации и их природных ресурсов остается одной из приоритетных целей национальной морской политики.

Общий рост потребности в минеральном сырье в мире и все возрастающая степень истощения его запасов на континентальной части планеты обусловили активизацию поисково-разведочных работ на высоколиквидные виды полезных ископаемых, в первую очередь на нефть и газ, на континентальном шельфе и его океанических склонах. Там, где ранее перспективные бассейны лишь предполагались (Ангола и Бразилия), теперь открыты крупнейшие месторождения углеводородов. Ряд стран, не обеспеченных континентальными энергетическими и минеральными ресурсами, не только удовлетворили свои потребности за счет шельфа, но и стали крупными экспортерами нефти и газа (Норвегия, Великобритания, Нигерия, Ангола, Габон, Австралия, Вьетнам и др.). В настоящее время более 35% общемировой добычи нефти и 32% газа приходится на континентальный шельф, а к 2010 году, по различным прогнозам, она возрастет до 50-60%, причем значительный объем углеводородного сырья сосредоточен в Арктике. На этом фоне отчетливо видно отставание России, на шельфе которой промышленное освоение минеральных и энергетических ресурсов только начинается.

В ближайшие десятилетия география центров роста добычи углеводородов претерпит значительные изменения в зависимости от комбинации ценового, политического и технологического факторов. Практически весь прирост энергоресурсов прогнозируется в пределах стран, не входящих в Европейский Союз (ЕС) и Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

На примере главных потребителей сырьевых и энергетических ресурсов современного мира можно увидеть, что для сохранения относительной экономической независимости от экспортеров и энергетической безопасности США и Канада до 2030 года вводят в оборот значительную часть имеющихся в этих странах природных резервов углеводородов. Планируется изменение ранее принятых законодательных актов, ограничивающих деятельность энергетических компаний на федеральных землях и в прилегающих акваториях Мирового океана, начало продаж лицензий на разработку месторождений, относимых к Национальному нефтяному резерву Аляски, на Северо-Западных территориях Аляски. В поисках новых месторождений американские и канадские недропользователи распространяют свою деятельность на более глубоководные участки Мексиканского залива, предполагают начать глубокое бурение на атлантическом побережье вокруг Лабрадора, Ньюфаунленда и Новой Шотландии (где еще в 2000 году в ограниченном объеме была начата добыча газа), в дельте реки Макензи и море Бофорта, на архипелаге Арктических островов Канады. До 2010 года с месторождений северного (погруженного) склона Аляски намечается начать интенсивную транспортировку газа в США.

Мексика стала одним из ведущих мировых экспортеров нефти, основная часть доказанных запасов которой приходится на шельф Мексиканского залива и приурочено к поднятию Кантарелл в заливе Кампичи, где характерно преобладание мелких и средних по запасам месторождений углеводородов. В Персидском заливе наоборот – вся добыча сконцентрирована на 55 крупнейших месторождениях, среди которых выделяется крупнейшее в мире – Сафания-Хавджи. Значительными прогнозными ресурсами на континентальном шельфе обладает Бразилия, благодаря чему эта страна планирует перейти в 2015-2020 гг. к энергетическому самообеспечению. Основная трудность их освоения состоит в том, что большая часть разведанных запасов и прогнозных ресурсов (около 23% и 50% соответственно) приурочена к шельфу с глубинами 1-2 км, что удорожает работы и требует существенных инвестиций. Государственная компания-монополист Petrobras с 2001 года в пять раз увеличила инвестиции из своего бюджета на поисково-разведочные работы.

Европейский центр разработки месторождений минеральных и энергетических ресурсов в Северном море, принадлежащих в основном Великобритании и Дании, к началу XXI века достиг пика эксплуатационных возможностей и перешел в стадию падающей добычи. Возможные открытия в будущем небольших запасов углеводородов в этом нефтегазоносном бассейне уже не смогут переломить тренд постоянного затухания. Остаточные запасы газа стран Европейского Союза (ЕС), также сосредоточенные в Северном море, немного превышают 2% от общемировых и будут извлечены до 2015 года. Месторождения природного газа в норвежских секторах Северного и Баренцева морей позволяют Норвегии экспортировать ежегодно до 25% текущего импорта ЕС и в перспективе наращивать объемы, даже несмотря на дороговизну работ по их освоению.

Разведанные запасы нефти шельфа Австралии несопоставимы с текущими потребностями, поэтому страна предпринимает значительные усилия по расширению зоны поисково-разведочных работ в северо-западной части своего континентального шельфа. Практически все открытия группы газовых месторождений были осуществлены Западно-Австралийским нефтяным консорциумом в 1999-2000 годах на поднятии Горгон. Благодаря этим месторождениям и значительным инвестициям в переработку газа, Австралия стала экспортировать СПГ в Японию, Новую Зеландию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Следующим районом поисков консорциума выбраны бассейны морей Карнавон и Тимор на северо-северо-западе шельфа Австралии.

Для стран АТР ведущий экспортер СПГ – Индонезия, обладающая значительными подтвержденными запасами и прогнозными ресурсами газа на шельфе островов Ява и Калимантан. Перспектива стать после 2010 года нетто-импортером нефти заставила это островное государство интенсифицировать нефтепоисковые работы на шельфе северо-западнее острова Ява, восточной части Калимантана и море Натуна.

Интенсивно развивающаяся экономика Индии остро нуждается в энергоносителях в настоящее время и в перспективе ее потребности еще более увеличатся. Открытия значительных скоплений нефти можно ожидать только на шельфе Индостана, например в глубоководном бассейне, омывающем берега штата Гурджарат. Разведанные газовые ресурсы сосредоточены в шельфовом поднятии Бомбей Хай.

Еще большую озабоченность и настойчивость решения проблем энергообеспечения быстро развивающейся национальной экономики проявляет Китай, также сконцентрировавший усилия на освоении нефтяных месторождений шельфа. Эксплуатируемый с 1960 года нефтяной гигант Дацин, ставший четвертым в мире по величине запасов и обеспечивавший до трети суммарной добычи КНР, в настоящее время перешел в фазу затухающей добычи. Для компенсации выбывающих на континенте запасов и поддержания добычи нефти на запланированном уровне стране остро необходимы новые открытия на континентальном шельфе.

В целом на мировом шельфе установлено более 6000 платформ, из них около 4000 – в Мексиканском заливе, 950 – в Юго-Восточной Азии, 700 – на Среднем Востоке и примерно по 400 – в Европе и Западной Африке. В настоящее время добычу осуществляют 54 страны, включая и Россию, на шельфах различных морей которой установлено только 3 стационарные платформы. Приведенные данные свидетельствуют о том, что необходимость интенсификации освоения Российской Федерацией шельфовых месторождений морских полезных ископаемых назрела и в перспективе будет возрастать.

В этой связи, нельзя не отметить, что степень геофизической изученности континентального шельфа России крайне низка. По этому показателю наша страна уступает Норвегии в 20-25 раз, тогда как еще 17 лет назад СССР значительно превосходил ее. В Канаде, Австралии, США, Бразилии, ЮАР и других странах правительства тратят на геологоразведочные работы всех стадий 5-8% от стоимости произведенной продукции. В России затраты госбюджета на восстановление минерально-сырьевой базы не превышают 0,2%. При этом в геологоразведку повсюду в мире интенсивно внедряются отсутствующие у отечественных недропользователей высокие технологии, позволяющие более детально изучать перспективные районы. Новые методы изучения полезных ископаемых дают возможность выбора схемы добычи, позволяющей вести разработку даже низкорентабельных месторождений.

В России происходит падение коэффициента извлечения минеральных и энергетических ресурсов, в первую очередь нефти. Если в конце 80-х гг. прошлого века этот показатель составлял 50%, то сегодня по экспертным оценкам не превышает 30% в то время как, например, в Норвегии – доходит до 70%.

Современные мировые тенденции развития комплексных морских научных исследований направлены на переход от прямых контактных измерений к дистанционным, включая спутниковые наблюдения за поверхностными эффектами, измерения с помощью автономных приборов различных типов с передачей информации через спутниковые каналы связи в центры данных и т.д. Методы спутниковой океанографии становятся все более совершенными, что открывает широкий спектр исследуемых параметров, создает возможность для глобального охвата Мирового океана со все более тонким пространственным и временным разрешением. Тем не менее, актуальность прямых контактных измерений по-прежнему сохраняется. Начавшийся с 80-х годов прошлого века стремительный рост количества и качества автоматических наблюдательных систем (дрейфующие, заякоренные и всплывающие буи Арго, сонары и др.) превратил их в основной источник данных о состоянии морской среды.

Общая тенденция состоит в движении от разрозненных систем наблюдений за Мировым океаном и отдельных проектов изучения его природы к системам, получающим скоординированную и интегрированную информацию о морской среде, которая должна служить основой для обоснованных и эффективных решений в различных видах морской деятельности. Отмечается устойчивое стремление к сопряжению национальных систем наблюдений. Международные программы преследуют общие практические цели достижения устойчивого развития, включая в себя:

предупреждение и уменьшение последствий стихийных бедствий и антропогенных катастроф в Мировом океане;

исследование роли Мирового океана, оценку, предсказание, смягчение и адаптация к вариациям и изменениям климата;

совершенствование системы управления биологическими, минеральными и энергетическими ресурсами Мирового океана;

улучшение управления и защиты морских экосистем.

Повсеместно осуществляется переход к оперативной океанографии в режиме реального времени, интенсифицируется международный обмен океанографическими данными. Значительно возросли требования к картографическим измерениям, представлению гидрографической информации в электронном виде, разработке технологии оперативной корректуры имеющейся картографической информации, особенно при выполнении работ в мелководных шельфовых районах.

Анализ развития и применения военно-морских сил различных стран в военных конфликтах и при решении задач мирного времени за последние десятилетия позволил определить следующие тенденции развития военно-морской деятельности. При сохранении или даже частичном сокращении количественного состава корабельных сил в составе ВМС развитых стран резко возрастают их боевые возможности за счет:

вооружения кораблей ракетным оружием для поражения морских, воздушных и наземных объектов, а в наиболее развитых странах – и баллистических ракет на траектории;

повышения качества информационного обеспечения оружия с использованием новейших информационных технологий и воздушно-космических средств мониторинга обстановки, в том числе пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов различного назначения, размещаемых на кораблях.

Рост боевых возможностей ВМС, их мобильность и универсальность по объектам воздействия предопределили повышение их роли среди других видов ВС при решении задач в военных конфликтах, для стран НАТО – в рамках реализации концепции «флот против берега»:

поражение наземных объектов осуществляется преимущественно средствами воздушного нападения (крылатыми ракетами, авиацией) с морских носителей (надводных кораблей, подводных лодок, авианосцев);

традиционное решение задач завоевания господства на море в прибрежных районах зоны военного конфликта, высадки воздушно-морских десантов и др. дополнилось возложением на ВМС задач по обеспечению противовоздушной и противоракетной обороны всех сил и войск, участвующих в вооруженном конфликте на приморском направлении;

повысилась роль ВМС в решении задач информационного противоборства;

увеличилась роль формирований морской пехоты и сил специальных операций ВМС в достижении целей военного конфликта.

В мирное время военно-морские силы государств всё более активно привлекаются к защите своих суверенных прав в Мировом океане, национальных, в первую очередь экономических интересов. Ряд задач по борьбе с различными правонарушениями по использованию ресурсов и транспортных возможностей Мирового океана силами ВМС разных стран решается совместно. Так, наряду с силами береговой охраны корабли и авиация ВМС стали более активно привлекаться для обеспечения:

реализации и защиты суверенных прав прибрежных государств в особых экономических зонах и на континентальном шельфе;

охраны внешней границы континентального шельфа;

безопасности добычи и транспортировки нефти, газа и стратегически важного минерального сырья из морских и прибрежных сухопутных районов их добычи.

Расширился круг задач по обеспечению безопасности морской деятельности, решаемых на коалиционной основе:

борьба с различными правонарушениями на море (контрабанда, пиратство, незаконная миграция, нарушении экологии и др.);

поиска и спасания людей, плавающих на воде и находящихся на поврежденных и гибнущих судах;

выполнение миротворческих акций и операций;

оказание гуманитарной помощи в случаях стихийных бедствий и техногенных аварий и катастроф.

На регулярной основе проводится совместная подготовка сил ВМС разных стран по задачам обеспечения безопасности морской деятельности.

Сегодня в области производства судостроительной продукции гражданского назначения по общему дедвейту заказанной морской техники Россия занимает нишу примерно в 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров мирового судостроения (Япония, Южная Корея, Китай), уступая таким странам как Румыния, Вьетнам и находясь на одном уровне со стремительно развивающимся судостроением Турции и Ирана.

Необходимо отметить, что все без исключения морские державы – потенциальные конкуренты российского судопромышленного комплекса – с целью развития судостроения прибегают в тех или иных формах к экономическому регулированию национальной судостроительной промышленности. Государственная помощь осуществляется путём прямого субсидирования строительства судов, предоставления льготных условий кредитования, налоговых преференций, размещения государственных заказов на постройку гражданских судов преимущественно на национальных верфях, списания долгов, предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей и т.д. Масштабы такой поддержки столь велики, что ОЭСР была вынуждена принять специальное соглашение, ограничивающее её размеры, нацеливающее на создание здоровой состязательности в коммерческом судостроении.

Россия существенно отстает по общему уровню технологии и организации работ от мировых лидеров судостроения. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза дольше. Трудоемкость строительства танкеров дедвейтом 40-50 тыс. т составляет: в Японии около 325 тыс. чел. часов, в Южной Корее – 350 тыс. чел. часов, в Западной Европе – 550 тыс. чел. часов, в США – 625 тыс. чел. часов, в России – 1000 тыс. чел. часов. Такая ситуация сложилась, прежде всего, в результате технологического отставания российских судостроительных производств от мирового уровня, отсутствия конструкторских заделов для строительства конкурентоспособных специализированных судов, а также морального устаревания и физического износа основных фондов судостроительной и судоремонтной промышленности.

Оценка основных мировых тенденций с позиций выделенных в приложении А проблем развития отечественной морской деятельности позволяет рассматривать в рамках настоящей Стратегии в качестве стратегических целей:

повышение конкурентоспособности российского морского транспорта на рынке морских перевозок;

увеличение поставок на российский внутренний рынок рыбопродукции отечественного производства;

интенсификацию освоения Российской Федерацией шельфовых месторождений морских полезных ископаемых;

развитие методологии и средств для комплексных исследований Мирового океана, возобновление экспедиционной деятельности в ключевых его районах, особенно высокоширотных;

повышение оперативных возможностей ВМФ по обеспечению безопасности морской деятельности в важных для России районах морей и океанов;

совершенствование охраны внутренних морских вод, территориального моря, исключительной экономической зоны, континентального шельфа Российской Федерации и их природных ресурсов;

удовлетворение отечественной промышленностью потребностей государства и предпринимателей в современной продукции судостроения.