Водоснабжение Московского Кремля Верховые сады Дворец царицы Натальи Кирилловны и ее сына Петра III решение
| Вид материала | Решение |
- Музеев Московского Кремля. Рабочее название выставки «Московский Кремль в зеркале 800-летней, 81.72kb.
- Музеями Московского Кремля была подана проектная заявка на конкурс, 185.35kb.
- Ансамбль Кремля, 33.85kb.
- Доклад генерального директора гуп «Благоустройство Кремля», 54.97kb.
- Музеев Московского Кремля и т д. Концепция виртуального музея Олимпийских игр в Пекине,, 52.7kb.
- Прага путеводитель Афиши, 3136.9kb.
- “Архитектурный ансамбль Соборной площади Московского Кремля” является важнейшей частью, 30.99kb.
- Александр Николаевич был старшим сыном в семье дворянина Николая Афанасьевича Радищева, 37.67kb.
- Реферат по предмету мировая художественная культура на тему «Архитектура Московского, 403.22kb.
- Низвержение царевны Софьи. Правление царицы Натальи Азовские походы, 482.44kb.
Вот мчится тройка почтовая
Вдоль по дорожке столбовой,
И колокольчик, дар Валдая,
Звенит уныло под дугой.
Федор Глинка
Каждое государство, чтобы стать единым и могучим, крепит связи между своими территориями. Понимали это и наши предки. В IХ в. известия и послания из Киева доставлялись на Запад и в русские города специальными гонцами. Останавливались они в княжеских селах, где получали ночлег и питание, а иногда и сменных лошадей. К ХII в. сформировалась служба, обеспечивавшая транспортные и почтовые нужды страны. Вдоль дорог появились почтовые станции – ямы. Вокруг них жили ямщики-кучера, сопровождавшие гонцов от одного яма к другому. Слова, обозначавшие и название станций, и профессию, пришли с Востока. Возможно, ям является измененным тюркским словом дзям, которым монголы называли свои почтовые станции, а ямщик - измененным ямчи (по-тюркски означавшим "почтовый смотритель") или персидским ямджик (гонец).
К концу ХV в. Московское княжество, сбросив монгольское иго, постепенно объединило вокруг себя русские земли и стало огромным централизованным государством, для которого необходима была надежная связь с самыми отдаленными уголками страны. Поэтому по всей территории княжества было создано много новых ямов, увеличено число ямщиков, разработаны правила, по которым работала эта служба, получившая название "Скорая ямская гоньба".
Понимая значение для страны созданной им транспортной сети, Иван III завещал: "А сын мой Василей в своем великом княженьи держит ямы и подводы на дорогах по тем местам, где были ямы и подводы на дорогах при мне". О том, как сын выполнил завет, можно прочесть в книге "Заметки о московских делах" немецкого дипломата Сигизмунда Герберштейна: "У князя (Василия III) в своем владении в разных местах определены гонцы с полным числом лошадей, дабы когда послан будет царский гонец, лошади были тотчас готовы". Тот же автор в подтверждение высокой скорости езды ямщиков сообщил, что его слуга приехал из Великого Новгорода в Москву за 3 дня. О быстроте ямской гоньбы можно узнать и из русских источников. Так, судя по летописи, известие о взятии Казани пришло в Великий Новгород на cедьмые сутки. А ведь победа была одержана осенью (1 октября), когда погода не способствует быстрой езде.
? 25 Гонец из Казани в Новгород ехал 7 суток, слуга С.Герберштейна из Новгорода в Москву - 3 суток. Расстояние от Казани до Новгорода на 800 верст больше, чем от Новгорода до Москвы. Вычислите расстояния между городами и среднюю скорость ямской гоньбы, приняв, что и гонец, и слуга ехали с одинаковой скоростью.
ОТВ: 200 в.сут; От Вел.Новг – Москвы – 600 в;отт Вел. Новг.ждо Каз -1400 в.
Расстояния в задаче указаны в верстах, для сохранения терминологии того времени. Практически, верста лишь ненамного больше километра: 1 верста - 1,066 км.
Весь ХVI век (от правления Ивана III до Бориса Годунова) ямская гоньба бесперебойно перевозила послов, гонцов и других государевых людей. Работу ее оплачивала казна. Этим российская почтовая служба отличалась от иноземных: - она с самого начала была учреждением государственным, а те - частными. В Смутное время ямы были разрушены, лошади разграблены, ямщики разбежались. При Михаиле Федоровиче ямскую гоньбу пришлось налаживать заново. При Алексее Михайловиче в дополнение к имевшейся были учреждены 2 новые линии связи, возившие почту за границу, в "немецкие земли"; поэтому почту назвали немецкой.
Работала она не так, как ямская. Последняя уходила только тогда, когда на ям прибывал чиновник и требовал лошадей, предъявляя необходимый документ - подорожную. "Немецкая" же отправлялась из Москвы всегда в определенные дни и часы независимо от наличия пассажиров и прибывала в пункты следования строго по расписанию.
Первая линия "немецкой почты" начала работать 17 сентября 1668 г. Маршрут ее пролегал от Москвы через Тверь, Новгород и Псков до Печерского монастыря, где почту передавали зарубежным почтарям, для перевозки дальше - в Ригу.
? 26. При хорошей погоде "немецкая почта" доставляла письма из Москвы в Псков на 10 сутки, в распутицу - на 20, проезжая в хорошую погоду на 34,5 верст в сутки больше, чем в распутицу. С какой скоростью двигалась "немецкая почта" при разных погодах?
ОТВ: 34,5 в./с, в хорошую погоду -69 в/с
Интересно, что почта в ХVII в. двигалась медленнее, чем в ХVI в., ибо работала хуже, чем при Иване III. Наверно, более суровые правители были у приказа… Вторая "немецкая почта" вступила в строй 11 марта 1669 г. Она связала Москву через Смоленск с Вильно, откуда корреспонденция через Кенигсберг (ныне Калининград) попадала в Берлин. Дорога от Москвы до Берлина занимала 16 дней.
После решения Переяславской Рады (1654) о воссоединении Украины с Россией в 1659 г. была учреждена скоростная почтовая линия Москва - Киев.
? 27. Почта из Москвы в Киев, прибывала к месту назначения в понедельник, затратив по хорошей погоде на дорогу 114 час. При плохой погоде путь занимал уже 126 часов, т.к. скорость повозки уменьшалась на 100/133 верст/час. Вычислите путь от Москвы до Киева.
ОТБ: 900 в?
К 60 гг. ХVII в. в официальных русских документах утвердилось слово почта. Это учреждение занималось транспортировкой непосредственно почтовых документов (писем, распоряжений), а также перевозкой государственных чиновников и любых других пассажиров (с частных лиц за проезд взималась плата).
ПОЧТА В ПЕТРОВСКУЮ ЭПОХУ.
Почтовая линия из Москвы до Архангельска
В правление Петра I учредили почтовую гоньбу от Москвы до Архангельска, через который Россия торговала с Европой
Ранее регулярной почтовой связи с этим портом не было. Письма из столицы доставлялись сначала в Вологду, пользуясь действующей еще со времен Ивана III ямской гоньбой, а оттуда - в Архангельск попутными купеческими караванами.
В 1693 г. царь решил посетить Архангельск. Чтобы поддерживать непрерывные отношения со столицей, было велено: "поставить от Москвы по городам на ямех до Архангельского города и назад до Москвы почту, а гонять с тою почтою выборным почтарям Московским и городовым (архангельским) ямщикам с Москвы с их великих государей грамотами и со всякими иноземных и торговых людей грамотками".
Указ о создании почтовой линии между столицей и Архангельском был оглашен 8 июня, а уже 1 июля, т.е. меньше, чем через месяц, по вновь созданному почтовому тракту помчались почтари. За это время была проделана колоссальная работа, потому что если дорога от Москвы до Вологды была в хорошем состоянии, то от Вологды до Архангельска пришлось замостить топи, возвести 7 мостов, соорудить почтовые станции, поселить возле них почтарей. Успели даже сшить почтарям зеленые форменные кафтаны, не говоря уже о том, что на Украине закупили и пригнали на Север лошадей.
? 28 Протяженность старого ямского тракта от Москвы до Вологды составляла 415 верст. Новый участок дороги от Вологды до Архангельска был длиной 805 верст. В обыкновенных дробях вычислите, во сколько раз дорога от Москвы до Архангельска длиннее, чем имевшаяся раньше дорога от Москвы до Вологды.
Отправить письма в ХVII в. было делом хлопотным, так как ни конвертов, ни марок, ни почтовых ящиков в ту пору еще не изобрели.
Чтобы отправить письмо, нужно было прийти на почтамт и сдать его почтмейстеру. Сначала пересылкой почты ведал Посольский приказ, и письма принимали в его помещении, располагавшемся в Кремле рядом с колокольней Ивана Великого. Затем почту возглавил почтмейстер А.А.Виниус, а с 1693 г. - его сын Матвей, и письма сдавали на их дворе - на Сретенке. Когда же почтой стал ведать Петр Шарифов - то на его дворе, за Земляным городом на нынешней Садово-Черногрязской улице. Но где бы письма ни сдавали, происходило это одинаково: их взвешивали, запечатывали сургучом и записывали в реестр, а также взымали плату за пересылку в зависимости от веса отправления и расстояния до города назначения. Там же, на почтовом дворе, письма получали, так как почтальонов тоже еще не было.
Почта из Москвы в Архангельск отправлялась раз в неделю - по пятницам. В этот день почтмейстер складывал в сумку все письма, сданные за неделю, опечатывал ее и передавал почтарю, который прятал ее под кафтан, чтобы "от дождя не измочить и дорогой... не потерять". Почтарь садился в возок, и ямщик мчал его до ближайшей почтовой станции, т.е. яма, по этой дороге размещавшегося в Троицко-Сергиевом монастыре. Там разрешалось находиться не больше часа. За это время запрягали новых лошадей, и отдохнувший ямщик (или сменивший его) мчал почту дальше - к яму в Переславле-Залесском, оттуда - к яму в Ростове Великом, и так, "переменяясь по ямам наскоро, днем и ночью с великим поспешанием", почту доставляли в Архангельск.
Почтовый тракт Москва - Вологда - Архангельск был в начале XVII в. самой длинной почтовой линией в мире.
? 29. Из Москвы до Архангельска: летом и зимой почта мчалась 152,5 версты в сутки, а в распутицу - 122 в/сутки. Путь осенью или весной занимал на двое суток дольше. Каково расстояние от Москвы до Архангельска?
ОТВ: 1220 в.
Когда царь был на Севере, почта прибывала туда через день. В остальное время необходимости в столь интенсивной корреспонденции не было, и с апреля по декабрь почта ходила раз в неделю, зимой - раз в 2 недели.
Одновременно с учрежденной Петром I почтовой гоньбой письма из Москвы в Архангельск можно было отправить и ямской гоньбой, что было значительно дешевле, но медленнее.
Весной 1693 г. Петр I со свитой выехал из столицы на Север. Раньше него отправился в Холмогоры архиепископ Холмогорский и Вашский Афанасий, чтобы организовать встречу высочайшего гостя. В Вологде царь догнал архиепископа. Оттуда государь поплыл по Сухоне и Северной Двине, а архиепископ продолжал путь посуху и, как и хотел, прибыл в Холмогоры раньше царя. Сохранилась любопытная книга "О высочайших пришествиях великого государя, царя и великого князя Петра Алеексеевича, всея Великия и Малыя и Белыя России самодержца, из Царствующего града Москва на Двину к Архангельскому городу". Нижеприведенная задача составлена по этой книге.
? 30. Путь от Москвы до Вологды Петр I преодолел за 4 суток, а архиепископ - за 8. Царь ехал по учрежденной им почтовой гоньбе, и проезжал в сутки на 51,875 верст больше, чем архиепископ, пользовавшийся ямской гоньбой. Вычислите скорость ямской гоньбы.
ОТВ: 51875 в/сут
Кроме названных выше почт Петр I в 1701 г. в свой третий приезд в Архангельск, учредил еще и курьерскую почту. По его указу на каждом стане стояли запряженные лошади " во всякой готовности" и при них неотлучно - 4 ямщика, которым приказывалось "впредь с тех почтарев в иные россыли не спрашивать и не посылать". Они должны были возить только срочные государственные бумаги.
? 31. Если бы из Архангельска и Вологды, расстояние между которыми 805 верст, навстречу друг другу одновременно летом выехали курьер и обычная почта, встреча бы произошла через 32,2 часа после их выезда. Вычислите скорость движения курьера, если он проезжал в час на 5 верст больше, чем обычная почта.
ОТВ: 15 в/час.
Царь требовал, чтобы курьерская почта доставлялась из Москвы в Архангельск за 6 суток. Но даже при хорошей погоде достичь этого удавалось редко. Чаще всего по хорошей дороге путь занимал у курьеров 7 суток, почтовой гоньба успевала - за 9, ямской - за 22 сутки..
При ямской гоньбе ямщик, отдохнув на яме и покормив там лошадей, мог проехать, не сменяясь, между тремя-четырьмя ямами. У обычной почты на каждом яме сменяли упряжку лошадей и ямщика. При курьерской гоньбе курьер на яме пересаживался в новый, уже запряженный экипаж и мчался дальше.
Почтовая линия из Москвы в Воронеж и Азов
В 1696 г. запустили временную почтовую линии между столицей и Воронежем. Там на верфях строили суда для флота, принимавшего участие в военных действиях под Азовом. "Тои почте быть, покамест ратные люди с Воронежа под Азов пойдут". Когда же флот выступил в поход, линия была продлена до действующей армии.
18 июля 1696 г. русские войска овладели Азовом, и необходимость в постоянной связи между столицей и армией отпала. Поэтому Петр I приказал М.А.Виниусу снять почтарей с трассы: "Почты отсель болше не будет, для того, что, слава богу, все зделано и писать не о чем".
Временная почтовая связь с Воронежем возобновлялась в 1698 - 1699 гг., когда царь находился на верфях. Постоянная же почтовая гоньба между столицей и Воронежем была учреждена в 1700 г. и более не прерывалась. Почта в Воронеж и Азов создавалась как военная линия связи и поэтому была скоростной.
? 32 Расстояние от Москвы до Воронежа 472 версты. Если бы из обоих городов одновременно навстречу друг другу выехали повозка почтовой гоньбы, проезжавшая 180 верст в сутки, и частная карета, преодолевавшая 20 верст в сутки, то через сколько суток после начала поездки они бы встретились?
ОТВ: 2,36 сут
"Почта с Москвы в полки"
К войне со Швецией Россия готовилась тайно. Чтобы за границей не прознали о русских военных приготовлениях, Петр I в марте 1700 г. указал на почтовых дворах любых городов письма принимать незапечатанными, и, читая их, искать сведения военного характера. "А буде такие грамотки явятца, - наказывал царь, - их за море не посылать, а присылать в Государев Посольский приказ". В результате принятых мер начало войны стало для шведов неожиданным.
После поражения под Нарвой Петр I провел реорганизацию армии, попутно реформируя и все вспомогательные службы, в частности доставку почты "в полки". Были проложены временные почтовые линии в действующие части, учреждены военные почтовые станции, на которые для перевозки почты было прикомандировано по 10 солдат. В их распоряжении имелось 20 лошадей. В Военном уставе, регламентируя работу военных почт, впервые в русском языке употребили слово почтальон. С этих пор термин “почтарь” стал встречаться все реже и к 1725 г. окончательно исчез.
Военная почтовая линия доставляла корреспонденцию из Москвы в Великий Новгород, а оттуда развозила по полкам. На письмах ставили печать "Почта с Москвы в полки".
? 33. Если бы в 600-верстный путь из Новгорода в Москву выехал пассажир на ямских лошадях, проезжавших в сутки 60 верст, а через 1,5 суток навстречу ему из Москвы выехал военный почтальон, мчавшийся со скоростью 280 верст в сутки, то сколько бы суток в пути провел до встречи с ямщиком военный почтальон?
ОТВ: 1,5 сут
Почта из Петербурга в Москву и за Камень
После основания Санкт-Петербурга (1703) потребовалась непрерывная связь с ним. Корреспонденцию из Москвы cначала везли в Новгород по старому ямскому тракту, проложенному еще при Иване III, а оттуда до Петербурга ее приходилось доставлять верховым курьерам, так как по топкой грунтовой дороге почтовый возок пройти не мог.
В 1712 г. Петербург стал столицей государства, но проезжих дорог к нему по-прежнему не было. И только к 1716 г. замостили топи на участке дороги между Новгородом и Петербургом, срыли колдобины, поставили 7 новых почтовых станций, и 2 февраля 1716 г. открыли регулярное почтовое сообщение между старой и новой столицами. Сенат издал указ: "Учинить обыкновенную (не курьерскую) почту, в неделю два дни, а именно: в понедельник и пятницу, для того, что без установленной почты нужнейшие государевы указы и письма посылкую медлятся".
С 12 ноября 1698 г. по указу Петра была учреждена регулярная почтовая гоньба за Камень - Уральские горы. Почта шла по тому тракту, по которому еще при Иване Грозном и Борисе Годунове возили из Сибири в столицу "царскую соболиную казну". Из Москвы через Переславль-Залесский, Ярославль, Вологду, Тотьму, Великий Устюг, Соликамск, Верхотурье попадали в Тюмень. При Петре I почтовый тракт продлили далеко на восток - до Якутска и Красноярска.
Почта из Москвы в Сибирь отправлялась первого числа каждого месяца, и считалось нормальным, если в Верхотурье она попадала (по хорошей зимней дороге) через 2 месяца.
Вдоль всех почтовых трактов России были построены почтовые станции, к которым были насильно переселены крестьяне, по очереди перевозившие путников и почту. Переселенцы получали надел земли, урожай с которого должен был прокормить и их с семьей, и лошадей. При поездке за каждую лошадь им платили по 6 копеек за 15 верст пути. Жили крестьяне, приписанные к почте, трудно. Необходимость быть "во всяк час наготове" не позволяла им зарабатывать на жизнь извозом или побочным промыслом. Часто они разорялись, когда случался недород или гибли почтовые лошади, которых им надлежало покупать за свой счет. Если они бросали свой дом и "брели врозь", их ловили, били, возвращали на почтовые станции и заставляли опять гонять почту.
О положении почтовых служащих свидетельствует указ Петра I: "Гоняют посыльщики медленно, и поэтому в важных и нужных государевых делах чинится мешкота великая... Под жестким страхом и под смертной казнью велеть с тое почтою гонять с великим поспешанием днем и ночью".
Карали за несвоевременную доставку почты, за ее потерю, за измятую грамотку. Так, почтаря воронежской линии Василия Букина за то, что "уснул и письмо к тебе, великому государю, в реке утопил", предлагалось "бить батоги и сослать в Азов с женой и детьми, буде такие есть, навечно". Спас Василия случай: на него напали "2 татя (разбойника) с дубьем". Почтарь избил грабителей плетью и затоптал конем. За это Разрядный приказ в 1701 г. отменил свое решение о наказании и наградил почтаря - "дал по шапке". Шапкой из "красного зверя" - волка, бобра, куницы - в то время награждали, как теперь орденами.
Петровская почта мчалась со скоростью 150 – 200 км в сутки, что соответствовало общеевропейским скоростям. Но, как уже говорилось, европейские почты были частными, а российская - государственной.
В 80 гг. ХVIII в. обычная и ямская почты слились воедино. Исчезли они лишь тогда, когда с развитием железнодорожного сообщений всю корреспонденцию стали перевозить по железной дороге. Курьерская же почта сохранилась и поныне, правда, курьеры в наше время используют современные виды транспорта, но по-прежнему лично отвечают за доверенную им корреспонденцию.
IV. . Р А З В И Т И Е Т Р А Н С П О Р Т А В Н А Ч А Л Е XIX В.
Математическая тема. Решение квадpатных уpавнений.
ДИЛИЖАHСЫ И СИДЕЙКИ
В начале ХIХ в. основным видом транспорта в стране, как и во времена Ивана III, являлась "ямская гоньба". Она перевозила почту и государственных чиновников. Могли ею пользоваться и частные лица. Для этого путник приезжал в своей карете на ям, или станцию, там в его повозку впрягали, что называлось "перезакладывали", вместо уставших свежих лошадей. Так, на перекладных, и добирался он от станции к станции, медленно преодолевая перегон за перегоном из-за частого ожидания отдохнувших лошадей. Но и дождавшись их, путешественник не был уверен в том, что продолжит путь: иногда в последнюю минуту появлялся важный сановник или чиновник со служебным поручением, и лошадей отдавали им. Поэтому путешествовать по русским дорогам было занятием и тяжелым, и долгим. Поездка из Москвы в Киев занимала 2 недели, в Крым - месяц, на Кавказ - 1,5 месяца.
А тем временем потребность в сообщении между городами и губерниями росла, что заставляло искать новые транспортные средства, позволяющие перевозить больше пассажиров и обеспечить им сносные условия и сроки поездки. В 1820 г. такой транспорт появился: между Москвой и Петербургом стали курсировать дилижансы. Это было настолько важное событие для России, что "Отечественные записки" откликнулись на него: "Кто из соотечественников знаком уже по чужим краям с приятным образом путешествовать в дилижансах, тот особенно с удовольствием узнает об учреждении и у нас сего удобного образа переезжать из столицы в столицу, что доселе было только уделом одних богатых людей, ибо кто не состоянии иметь своей коляски, тот должен трястись на телеге, а переезд через Валдайские горы и для самого крепкого экипажа бывает часто скалою кораблекрушения. Сверх того хлопоты, издержки, досады при починке, при мазании, при задержке в лошадях, при худых лошадях..."
Летом пассажиры занимали места внутри дилижанса, а также оборудованные для них сиденья впереди кузова, "на козлах", и позади него, "на запятках". Зимой же - только внутри. Проезд в дилижансе стоил значительно дешевле, чем "на перекладных".
? 34. Внутpи дилижанса было на одно место больше, чем снаpужи его. Численно цена билета на наpужные места была pавной количеству пассажиpов, путешествующих на свежем воздухе. Вычислите стоимость каждого билета, если известно, что суммарная выручка за одну поездку при полной загрузке дилижанса составляла 29 руб., а пассажиp внутpи кузова, платил на 2 pуб, больше, чем едущий снаpужи.
Дилижанс ходил по дороге, проложенной еще по указу Петра I. Все топи на ней были замощены связками хвороста. Поверх них вплотную друг к другу уложили бревна. По такому настилу можно было ездить и в дождь, и в грязь. Но трасса имела существенный недостаток - на ней сильно трясло. Поэтому по дороге зачастую и летом ездили на санях. Бревна постоянно нуждались в замене, на ремонт непрерывно изыскивались деньги, поэтому после войны 1812 г. бревенчатый настил стали заменять шоссе. Для этого вручную разбивали булыжники, и полученной щебенкой зысыпали полотно дороги. В 1830 г. первая шоссейная дорога России, соединившая обе столицы, была готова.
? 35. Расстояние между столицами по шоссе составляет 680 верст. Вычислите сpеднесуточную скоpость дилижанса, выехавшего из Москвы, зная, что, если бы он пpоезжал за сутки на 68 верст меньше, он пpибыл бы в С-Петеpбуpг на 5 суток позже.
ОТВ: 136 в/с
С 1820 г. по 1830 г. дилижансы перевезли 33 тыс., за 1830 - 1840 гг. - 50 тыс. пассажиров. Кроме дилижансов по этому же маршруту можно было проехать на сидейках. Эти зкипажи были похожи на дилижансы, но впрягали в них одну лошадь, а потому скорость их движения была меньше, чем у дилижансов, но зато и билет - стоил дешевле.
? 36. Дилижанс, выехавший одновременно с "сидейкой" из Москвы в Петербург, прибыл в пункт назначения на 1 2/3 суток раньше, чем сидейка. Суточный пробег дилижанса на 34 версты больше, чем у сидейки. Какое время провел в пути каждый из экипажей, если расстояние между городами 680 верст?
ОТВ: 6 2/3 сут; 5 сут
В 1840 г. в Москве было 12 контор по перевозке пассажиров на дилижансах и сидейках. 9 из них занимались перевозками из столицы в столицу, остальные - сообщением Москвы с Тифлисом, Харьковом и Нижним Новгородом.
ЧУГУHHАЯ ДОРОГА П.К.ФРОЛОВА
В дилижансах и сидейках перевозили только пассажиров. Грузы же в ХVII – ХVIII вв. как в России, так и в европейских странах возили на телегах. На заводах и в шахтах для траспортировки руды использовали тележки, которые, за издаваемый ими скрип, называли "собаки". Они катили груз по деревянным брусьям - лежням, потому способ перевозки, соответственно, назвали лежневым. На Западе "собак" перекатывали по деревянным рельсам вручную, а в России чаще тянули канатами, приводящимися в движение водяными колесами.
Первую дорогу на чугунных рельсах для перевозки "собак" построил на Алтае в 1806–1810 гг. Петр Кузьмич Фролов. Его дорога получила широкую известность, так как на ней погрузка и разгрузка вагонеток была механизирована, что иззбавляло от тяжелого ручного труда.
По этой дороге руду из Змеиногорского рудника доставляли на металлургический завод, отстоявший на расстоянии 1867 м. На руднике руду от места добычи лошади везли вагонетками по переносным рельсам к стационарному бункеру. Опорожненные вагонетки возвращались на рудник.
Под бункер подъезжала пустая вагонетка кольцевой рельсовой дороги. Открывалась заслонка бункера, и руда самотеком заполняла вагонетку. Состав из трех вагонеток одной лошадью отвозился на завод, разгружался и вновь возвращался под погрузку. Дорога была одноколейной, но П.К.Фролов так составил поминутный график движения, что пустые составы в специальных местах пропускали груженые. Полный оборот лошади с тремя вагонетками занимал 1 час 29 мин.
Много новшеств изобрел П.К.Фролов для своей дороги. Так, он первый в мире применил чугунные рельсы с кривой (эллиптической) верхней поверхностью: это избавляло рабочих от необходимости очищать их от грязи. Металлические рельсы, да еще уложенные, насколько возможно, ровно, образовали такую дорогу, по которой лошадь могла перевезти значительно больший груз, чем по лежневой.
? 37. Для перевозки по чугунной дороге П.К.Фролова 8 т руды требовалось на 24 лошади меньше, чем при транспортировке такого же количества руды по лежневой дороге. Сколько потребовалось бы лошадей для перевозки этого груза по каждой из дорог, если известно, что по чугунной дороге П.К.Фролова одна лошадь перевозила за рейс на 7,68 т руды больше, чем по лежневой?
ОТВ: 25 лош., 1 лош.
Железные дороги Г.Стефенсона
Преимущества перевозок грузов по рельсам были очевидны. Чугунные рельсы завоевали право на существование. Следующим этапом развития транспортной техники стал поиск более мощных тягловых средств, чем лошади. И вот здесь мы должны несколько слов сказать о западной технике, опередившей нас.В 1763 г. во Франции был построен паровой экипаж, на трехколесной деревянной повозке перевозивший пушку. В 1802 г. в Англии появился паровоз, который вез вагон в 10 т со скоростью 8 км/час. Названные и многие другие паровые двигатели были крайне несовершенны. Первый надежный в эксплуатации паровоз создал в 1814 г. англичанин Георг Стефенсон: его детище везло 8 груженых вагонов со скоростью 6,5 км/час.
Появление паровозов сделало возможным строительство железных дорог для перевозки пассажиров и грузов, что вызвало недовольство у части населения Англии. Владельцы земли боялись потерять участки, по которым пройдет железная дорога. Хозяева каналов и шоссе не хотели терять доходов от перевозок по воде и грунтовым дорогам. Противникам железных дорог удалось настроить общественное мнение против их строительства. Поползли слухи: "Железные дороги помешают коровам пастись, а курам нести яйца, отравленный паровозом воздух будет убивать пролетающих над ним птиц ... дома по краям дороги погорят" и т.д.
Не меньшее противодействие вызвало строительство железных дорог в Германии и Франции. Там даже пасторы с церковных кафедр убеждали прихожан держаться подальше от локомотивов. Баварская медицинская коллегия предупреждала, что у пассажиров железной дороги и у тех, кто смотрит на движение поездов, может развиться болезнь мозга. Но вопреки сопротивлению Г.Стефенсон начал прокладывать дорогу от города Дарлингтона до порта Стоктон. Когда изыскатели определяли маршрут будущего полотна, за ними ходили толпы народа, дразнили, насмехались, пытались поломать инструменты. Теодолит за изыскателями носил профессиональный борец, а сами они постоянно держались вместе, потому что отставших били. Но, несмотря ни на что, дорога была построена, и 27 сентября 1825г. Г.Стефенсон собственноручно повел по ней состав из 38 вагонов с углем и мукой. Дорога была одноколейной и, в отличие от дороги П.Фролова, не имела четкого расписания движения. Чтобы поезда не сталкивались, в середине каждого перегона стоял столб. Прибывший к нему первым поезд продолжал путь, а встречный пятился назад до разъезда.
? 38. Из городов Дарлингтона и Стоктона, расстояние между которыми 40,2 км, выехали навстречу друг другу два поезда, встретившиеся посередине пути.
Вычислите скорость движения каждого, если известно, что поезд из Стоктона вышел на 67/200 час. раньше, чем встречный, и проезжал в час на 5 км меньше его.
ОТВ: 20км/час; 15 км/час
Вычисленная скорость движения поезда из Дарлингтона является средней скоростью, с которой двигались поезда по этой первой в мире железной дороге. В 1829 г. Г.Стефенсон построил следующую дорогу - от Ливерпуля до Манчестера, которая за год перевезла 15 млн. пудов грузов и около 1/2 млн. пассажиров. Ее эксплуатация приносила около 200 тыс. фунтов стерлингов ежегодной прибыли, что оказалось убедительным доводом в пользу нового вида транспорта. Противодействие прогрессу было сломлено. Начался бурный рост сети железных дорог.
Железная дорога Черепановых
В России изобретатели создавали новые паровые двигатели столь же упорно, как и на Западе. Первая такая машина, которую мы бы назвали паровозом, а изобретатели - Ефим Алексеевич Черепанов с сыном Мироном - "пароходной телегой", "пароходным делижанцем" и "сухопутным пароходом", была построена в 1834 г. Создатели ее были крепостными Демидовых, и первая в России железная дорога длиной в 854 м предназначалась для перевозки руды на Нижне-Тагильских заводах, принадлежавших всемогущим уральским фабрикантам. Скорость движения состава достигала 15 км/час.
Продолжая усовершенствовать свое детище, Черепановы в 1835г. проложили новую двухкилометровую линию, по которой их новый, более мощный паровоз повез составы с медной рудой от рудника "Медная гора" на завод.
? 39. Для перевозки 112 т руды первому паровозу Черепановых понадобилось бы на 25 рейсов больше, чем второму. Вычислите массу груза, перевозимого каждым из паровозов за рейс, если известно, что первый перевозил на 12,5 т руды меньше, чем второй.
ОТВ: 3,5 т; 16 т.
Заводская контора, оценив скорость и дешевизну перевозки руды по черепановской железной дороге, за талант и мастерство отпустила изобретателей на волю. Ефим Алексеевич получил ее в 1833 г. на 59 году жизни, сын - в 1836г., на 33-м. Члены же их семей так и остались крепостными.
Мастера хотели продолжить работу над совершенствованием своей железной дорогой, но контора согласия не дала. Она считала, что крепостные вручную перевозят руду дешевле, чем с использованием дороги, а в облегчении их труда хозяева не были заинтересованы. Черепановых обязали строить паровые машины для шахт и медеплавильных печей.
"Труды Черепановых завоевали нашей стране право стоять в числе первых четырех стран мира, введших железные дороги с паровой тягой: Англия, США, Франция, Россия", - констатировал историк русской техники В.В.Данилевский.
ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ГУЖЕВЫМ И РЕЧHЫМ ТРАHСПОРТОМ
Дальнейшее развитие техники в России привело к необходимости массового использования паровой тяги для перевозок. Но идея строительства железных дорог в нашей стране вызвала не меньшее противодействие, чем в Европе. Подрядчики, специализировавшиеся на перевозках, не хотели терять колоссальные барыши. По неблагоустроенным грунтовым дорогам в летнее время до 800 тысяч, а зимой до 3 млн. извозчиков возили грузы из конца в конец необъятной страны. Подрядчиков поддерживали помещики, поставлявшие лошадей и волов, а также овес и сено для них. И, пока эти могущественные противники прогресса побеждали, грузы перевозили на телегах, запряженных волами или лошадьми (от одной до трех).
? 40. Из Москвы в Нижний Новгород одновременно навстречу друг другу вышли два купеческих каравана. Московские телеги тянули волы, а в Нижегородские были впряжены лошади. Через
дней караваны встретились. За сколько дней каждый из них мог бы завершить свое путешествие, если известно, что 1-й караван на путь между городами затратил бы на 20 дней больше второго?ОТВ: На лош-10 дн, на волах – 30 дн.
У к а з а н и е. Задача на совместную работу.
Строительству железных дорог противодействовали также владельцы судов, перевозивших огромный объем грузов по многочисленным рекам. По течению рек суда шли сплавом, против - их тянули бурлаки. В бурлаки нанимались самые обездоленные люди, вынужденные соглашаться на эту, поистине, каторжную работу. На одной только Волге работало свыше 400 тыс. бурлаков, из которых до 7 тысяч в год погибало при переходах, а многие - позднее, надорвавшись от непосильного труда. При этом они получали так мало, что затраты нанимавших их владельцев судов были значительно меньше стоимости лошадей, которые могли бы тянуть суда вместо бурлаков. От Москвы до Нижнего Новгорода бурлаки дотаскивали баржу за 30 дней…
Такие скорости перевозок грузов не соответствовали потребностям развивающихся отраслей промышленности и торговли.
Предприниматели, добывая разрешение на строительство железной дороги (Коломна - Москва, Москва - Нижний Новгород и т.д.), посылали прошения на высочайшее имя, которые отправлялись на рассмотрение в управление. Обычно оттуда поступало заключение, что стройка экономически не выгодна, в российском климате невозможна, технически неосуществима.
Конечно, у технического прогресса имелись и сторонники, среди которых были и передовые промышленники, и прогрессивные интеллигенты. Идею строительства железных дорог в России поддерживали А.С.Пушкин и его друзья П.А.Вяземский и В.Ф.Одоевский. Декабрист П.Г.Каховский 24 февраля 1826 года писал царю из Петропавловского равелина, что решение судьбы железных дорог России нужно забрать у управления, так как его сотрудников не интересует судьба железных дорог в нашей стране - их волнуют только собственные доходы. Сосланный в далекую Сибирь, декабрист Н.М.Муравьев изучал вопросы развития транспорта в России и разработал план строительства 53 каналов, которые бы смогли значительно облегчить перевозку грузов в стране.
Пока в прессе бурно спорили сторонники и противники железных дорог, в Институте путей сообщения и Горном, не афишируя, готовили инженеров, умеющих такие дороги проектировать, строить и эксплуатировать.
ПЕРВАЯ ПАССАЖИРСКАЯ ЖЕЛЕЗHАЯ ДОРОГА РОССИИ
Бесконечным обсуждениям возможности или невозможности строительства железных дорог в России положил конец приезд чешского инженера Франтишека Герстнера. Герстнер строил конную железную дорогу между чешскими городами Будеевице и Линцем в Верхней Австрии, но поссорился с начальством, бросил работу и в 1834 г. приехал в нашу страну. В январе 1835 г. он подал докладную записку на высочайшее имя, в которой предлагал построить железную дорогу в России. Среди прочих доводов в пользу строительства была названа возможность быстрой переброски войск, что оказалось убедительным аргументом для царя. По указанию Николая I специальная комиссия рассмотрела предложения Ф.Герстнера, и разрешение на строительство наконец было дано, "чтобы хоть одна железная дорога в России была построена". Плату инженер потребовал непомерную: за постройку в течение 6 лет 100 верст железных дорог он хотел на 20 лет получить монополию на строительство всех железных дорог России да вдобавок еще и на следующие 30 лет право контроля над такими стройками по всей стране. Непомерные притязания были, однако, мудро обойдены: инженеру предложили представить сведения о финансировании работ. Иностранные банкиры, помня брошенную Ф.Герстнером стройку в Австрии, доверять ему капиталы больше не желали, а в России его никто не знал, и, не имея финансовой поддержки, он был вынужден отказаться сначала от строительства дорог по всей стране, потом от линии, соединяющей столицы. Грандиозные прожекты закончились тем, что 21 марта 1836 г. ему было выдано разрешение на строительство небольшой пригородной дороги Петербург - Царское Село - Павловск. Сооружение ее началось 1 мая 1836 г., а в октябре 1837 г. по ней уже прошел первый поезд. За это время 2500 крестьян и 1400 солдат вручную насыпали железнодорожную насыпь высотой 3,7 м и шириной в 5,3 м, соорудили 12 деревянных мостов длиной 2 - 3 м и один (через Обводный канал) длиной 25,6 м.
Хотя на многих предприятиях России давно работали железнодорожные линии, все оборудование которых было отечественного производства, Ф.Герстнер привез из Англии не только 7 паровозов, но даже рельсы, шпалы, костыли и уголь.
30 октября 1837 г. дорога была официально открыта. Из Петербурга в Царское Село и обратно проследовал состав из восьми вагонов, в которых ехало императорское семейство, члены Государственного Совета, придворные. Тысячи людей сбежались посмотреть на первый поезд. Один из журналистов "С-Петербургских ведомостей" о своей поездке написал: "Туда ехали мы с умеренной скоростью ... но оттуда ... почти по версте в минуту, т.е. по 60 верст в час. 60 верст в час: страшно подумать! Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне, какая же сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий".
? 41. Путь от Петербурга до Царского Села протяженностью 22 км поезд проехал на 10 мин. медленнее, чем при возвращении - из Царского Села в Петербург. Скорость движения поезда на обратном пути на
км/мин превысила его же скорость на начальном этапе поездки. Вычислите продолжительность поездки из Петербурга в Царское Село и обратно.ОТВ: 32 мин; 22 мин
Первый российский пассажирский поезд не был похож на привычные нам составы. Его вагоны, вмещавшие по 40 человек, напоминали большие дилижансы и открытые шарабаны. Между паровозом и вагонами ставили пустые платформы, на которых лежали мешки с опилками. Платформы предназначались для смягчения рывков паровоза, так как вагоны еще не имели буферов. Считалось, что при аварии пассажиры будут спасаться, выпрыгивая из вагонов на платформы, где были мешки с опилками. Если же пассажирами являлись члены царской фамилии, их карету ставили на платформу, и они ехали в ней. Багаж укладывали на крышу вагонов и от искр закрывали кожей. Из вагонов к паровозу тянулись веревки с колокольчиками, дергая за которые можно было в случае пожара остановить поезд.
Сначала паровозы вели поезда только по воскресеньям и праздникам, а в будние дни, чтобы сохранить их от износа, взамен паровозов запрягали лошадей. Только через год, убедившись, что паровозы можно не жалеть, полностью перешли на паровую тягу.
Дорога не имела промежуточных станций, только конечные. Поэтому за поездом ехал еще вагон, который везла по рельсам лошадь, останавливавшаяся в нужном месте.
? 42. Билет первого класса из С-Петербурга в Царское Село стоил на 1,9 руб. дороже, чем билет третьего. За 15 руб. можно было купить на 19 билетов третьего класса больше, чем первого. Сколько стоили билеты первого и третьего классов?
ОТВ; 2,5 р; 0,6 руб
Пассажиры 1-го и 2-го классов ехали более комфортабельно - в крытых вагонах. В открытых вагонах, на ветру и дожде, ехали пассажиры 3-го класса.
Цена билетов указывалясь в ассигнациях. В ХIХ в. ассигнации имели меньшую стоимость, чем серебро, поэтому приходилось указывать способ платежа.
Конечно, с такой скоростью, как в день открытия, поезда не ходили. Обычно они двигались медленнее.
? 43. Если бы 22-километровый путь из Петербурга в Царское Село поезд прошел с обычной средней скоростью, а 5 км от Царского Села до Павловска - с максимально возможной, то путь из Петербурга в Царское Село он прошел бы, затратив на
часа больше, чем на участок из Царского Села в Павловск. С какой скоростью шел поезд на каждом участке пути, если известно, что максимальная скорость - на 24 км/час больше обычной средней?ОТВ:33 км/час; 57 км/час
СТРОИТЕЛЬСТВО НИКОЛАЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗHОЙ ДОРОГИ
Прямо дороженька::насыпи узкие
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?...
Н.А.Некрасов
Успешная эксплуатация Царскосельской железной дороги доказала всем маловерам России возможность работы железных дорог в нашей стране. В результате 1 февраля 1842 г. царь подписал указ, по которому повелевалось "возвести железную дорогу от С.-Петербурга в Москву". Начальником строительства был назначен шеф жандармов А.Х.Бенкендорф, а его заместителем - граф П.А.Клейнмихель, фактически возглавивший стройку. Граф долгие годы был адъютантом у А.А.Аракчеева, от чего, по-видимому, у него выработалось умение угождать начальству и быть жестоким к подчиненным. В железных дорогах он не понимал ничего, но это не мешало ему руководить строительством. Уровень некомпетентности графа виден по тому, что из списка дорожного оборудования он вычеркнул тендеры - вагоны для перевозки воды и топлива, используемых паровозом. Сановный специалист сказал: "Тендер есть морское судно! Это выдумка на случай, если поезд свалится в воду; у меня таких случаев не будет, не нужно тендеров!"
Строили дорогу высококвалифицированные инженеры - Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт. Их трудами была разведана и проложена трасса будущей дороги, которую наметили построить прямой, как стрела: в то время бытовало мнение, что строительство прямой дороги обойдется дешевле дороги с поворотами, да и аварии, вроде, чаще всего, должны происходить на поворотах. В результате, дорога между Москвой и С-Петербургом оказалась всего на 7 км длиннее астрономического расстояния между этими городами.
Часть трассы проложили по просеке, пробитой еще при Петре I, часть - по шоссе более поздней постройки. Петровская "першпективная" дорога была длиной в 775 км, шоссе 717 км, и обе шли через Новгород. Железную же дорогу проложили по прямой, минующей этот город, и она оказалась значительно короче - всего 650 км.
Не имея опыта прокладки столь длинных дорог, строители еще не понимали, что выгоднее вести дорогу в обход озер и болот, чем их осушать. Поэтому при возведении дороги осушили 120 км болот глубиной до 13 м, построили 183 моста, из которых мосты через Волгу, Мсту и Волхов были весьма значительны.
Чтобы использовать последние достижения мировой технической мысли, П.П.Мельников и Н.О.Крафт попросили правительство пригласить на стройку консультанта. Рассматривалась кандидатура Ф.Стефенсона, но окончательный выбор был сделан в пользу обладавшего значительным практическим опытом американского строителя, майора Уистрела, прибывшего в С-Петербург 19 июля 1842 г. Он оказал строителям действительно значительную помощь, и дорога является памятником не только российским строителям, но и ему, тем более что работал он на стройке до самой смерти, последовавшей от холеры.
Дорогу строили по последнему слову техники, но методами, о которых страшно рассказывать. Ее возведение было передано подрядчикам, выжимавшим из дешевой рабочей силы - крепостных крестьян максимальную прибыль. Рабочие лопатами копали землю и в тачках возили ее на насыпь, где высыпали и разравнивали. По колено в воде рыли канавы для осушения болот, вбивали сваи в дно рек и выкладывали из камня устои мостов. От жизни в землянках, сырости и холода строители болели и умирали. Их косил тиф, холера и другие желудочные заболевания, вызванные гнилыми продуктами, которыми их кормили. Подрядчики не тратились на строительство больниц, приглашение докторов, покупку лекарств. Не находило на это средств и правительство. Но зато содержание на стройке жандармов достаточно заботливо финансировалось. Стражи порядка следили, чтобы подопечные выполняли нормы выработки, секли не справлявшихся с заданием. Сбежавших от каторжных условий жизни, стражи порядка ловили и, избив, возвращали назад. За рабочих не вступался никто - ни царь, ни правительство, ни инженеры, ни священнослужители, которых на стройке было много.
Тысячи строителей легли в землю вдоль полотна убившей их дороги. Тяжелый ручной труд уже в то время можно было заменить машинным. Уистлер привез из Америки паровой копер для забивания свай, парового землекопа и паровозы для вывоза грунта. Да и на заводах России, как уже говорилось, использовалась паровая тяга. Но при механизации работ подрядчики не получили бы той баснословной прибыли, как от использования труда крепостных, и это оказалось решающим: доставленные из Америки машины за ненадобностью были проданы на какой-то завод.
Помещики за каждого крепостного получали по 50 руб. в год, из которых крестьянину доставалось иногда 5 руб., а чаще 50 коп. Сколько клали в свой карман подрядчики, не знает никто. Известно лишь, что строительство дороги из С-Петербурга в Москву оказалось самой дорогой стройкой Европы, даже дороже дороги, проложенной в Альпах, имевшей многометровые туннели высоко в горах.
? 44. За 1155 тыс. руб. на дороге Москва - С.-Петербург построили на 8 верст пути меньше, чем, затратив ту же сумму, возвели бы строители немецкой железной дороги Берлин - Потсдам. Во сколько обошлось строительство одной версты каждой дороги, если известно, что российская верста стоила казне на 88 тыс. руб. больше, чем немецкая?
ОТВ: 77000 руб; 165000 руб
Для сравнения укажем, что на постройку версты железной дороги Париж - Орлеан истратили 98 тыс. руб., Магдебург - Лейпциг - 37 тыс. руб., Берлин - Гамбург – 48 тыс.руб.
А на рубль можно было купить пуд ржи.
Огромная стоимость строительства была вызвана еще и тем, что многие чиновники нагрели на нем руки. Так, известна афера начальника жандармского управления дороги генерал-майора Э.А.Белосельско-Белозерского, отвоевавшего заказ на изготовление болтов для мостов. Изготовленные на его заводах болты оказались непригодными, их пришлось делать на другом заводе, платя вторично. В махинациях с поставками для железной дороги был замешан и сам П.Клейнмихель, и его племянник, и многие другие влиятельные лица.
Но, несмотря на все препятствия и злоупотребления должностных лиц, за 9 лет, (с 1842 по 1851 гг.) дорога между столицами была построена. По двум колеям (в отличие от предыдущей одноколейной дороги) двигались составы, состоящие из паровоза, тендера, вмещающего 5 куб. м. воды и столько же дров, закрытые вагоны 1-го и 2-го классов и открытые - 3-го. Пассажиры в закрытых вагонах ехали, обложившись подушками с сеном, чем предохраняли себя от толчков вагонов, по-прежнему лишенных буферов. Пассажиры 3-го класса ехали в очках, чтобы защитить глаза от паровозных искр. Некоторые прятались от них под скамейками. Сначала по железной дороге ездить было страшновато, так как "объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, что ей выхода нет и она поневоле работает".
Первый поезд из Петербурга в Москву прибыл 16 августа 1851 г. А нем приехали 4 батальона лейб-гвардейцев Семеновского и Преображенского полков. Солдат в парадных мундирах встречали москвичи у нового Николаевского вокзала, построенного тем же К.А.Тоном, который прославился Храмом Христа Спасителя и Большим Кремлевским дворцом.
А вот по другим источникам первым из Петербурга в Москву 9 августа 1851 г. прибыл Николай I.
Постепенно к дороге привыкли. Это видно по числу ежегодно пользовавшихся ею пассажиров: в 1852 г. из столицы в столицу проехало 720 тыс. человек, в 1860 г. - 1,2 млн., в 1870 г. - 1,5 млн. человек.
Пассажирский состав состоял из паровоза с тендером, 5 пассажирских вагонов и одного почтового. Кроме пассажирских между столицами ходили и товарные поезда. Всего по тновой дороге ходило 4 пассажирских и 8 товарных составов. В 1 год они перевезли 7780154 т грузов, а в последующие – от 1 до 1,1,5 млн тонн в год.
? 45. Товарный и пассажирский поезда, одновременно отправившись в путь навстречу друг другу из обеих столиц, встретились через
часа. За какое время проделал бы путь между столицами пассажирский поезд, если известно, что товарный затратил бы на него на 24 часа больше, чем пассажирский?ОТВ: 16 час, 40 час
У к а з а н и е: Задача на совместную работу.
Путешественник, на дилижансе 5 суток добиравшийся из Москвы до С.-Петербурга, теперь проводил в пути в 7,5 раза меньше времени. Билет же на поезд стоил не на много дороже.
? 46. Пассажиры 1-го класса, маршрута Москва - С.-Петербург, заплатили за билеты 72 руб., а 3-го, которых было на 4 больше, чем пассажиров 1-го класса - 40 руб. Вычислите цену каждого билета, если известно, что билет 1-го класса стоил на 13 руб. дороже, чем 3-го.
ОТВ: 5 руб, 18 руб
По имени царя, в правление которого дорога вступила в строй, ее назвали Николаевской. В просторечье же ее звали "чугункой" не из-за материала рельсов, а потому что широкая труба паровоза напоминала чугунок для варки. Из трубы летел сноп искр, так как в топке жгли не уголь, а дрова. Для предупреждения о прибытии поезда на станцию рядом с трубой на паровозе был установлен орган. Ручку его при приближении к станции крутил кондуктор. Чтобы мелодии были громче, кондуктора, сидевшие на козлах впереди вагонов, усиливали их, играя на трубах и барабанах.
Построенная в середине прошлого века железная дорога, соединившая столицы, эксплуатируется и сейчас. Правда, она давно переведена на электротягу и составы по ней движутся значительно быстрее. Самыми скоростными поездами России являются фирменные экспрессы этой дороги - "ЭР-200" и "Аврора".
? 47. Путь между Москвой и С.-Петербургом поезд “ЭР-200" проходит, на 1 ч быстрее, чем "Аврора". Если бы из С-Петербурга выехала "Аврора"., а через 2 ч навстречу ей из Москвы - “ЭР-200", они бы встретились через 1 9/11 ч после выхода "“ЭР-200" из Москвы". За какое время каждый из поездов может преодолеть путь между городами?
ОТВ. Авр-6 час; “ЭР-200"-5 час.