Geum.ru

Технологические пакеты

Вид материалаДокументы

Содержание


Биотоплива второго поколения (биобутанол)
Подобный материал:
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   20

Прогноз

В рамках дальнейшей каталогизации мира можно ожидать следующих изменений:

1. Распространение технологий Semantic Web, в частности, поиска по метаданным. Унификация данных в Интернете, хотя бы ограниченное использование онтологий. Вполне реалистичной представляется концепция Liquid Information, согласно которой в Интернете будущего каждое слово будет гиперссылкой, ведущей к наиболее важной информации о нем: перевод, энциклопедическая статья и пр.

Хорошим примером информационных технологий будущего может служить идея японского дизайнера139 – устройство, сочетающее в себе сенсорный экран сканер, фотокамеру, WiFi, google map и поиск по изображениям. С помощью такого аппарата можно было бы сфотографировать какое-либо здание и тут же получить о нем информацию через Интернет. Или, приложив его к печатному тексту, мгновенно узнать значения незнакомых слов.

2. Дальнейшая интеграция различных видов информации: картографической, энциклопедической и пользовательской – возможно, возникновение универсального тезауруса знаний о мире. Привлечение экспертов к обработке данных, относительная централизация сервисов.

3. Расширение базы знаний, накопление все более полной информации, доступной в виртуальном пространстве (данные о местоположении учреждений и отдельных людей, электронные тексты книг, фотографии людей и мест, изображения с веб-камер).


Приложение 5. Биотопливо и гибридные двигатели


Биотопливо

Под термином «биотопливо» понимается топливо, произведенное из биологического сырья (сахарного тростника, семян рапса, кукурузы, сои, целлюлозы, биологических отходов). Основными видами биотоплива в настоящее время являются биоэтанол и биодизель.

Технология производства биотоплива различается в зависимости от его вида.
  • Биоэтанол. На настоящий момент большая часть биоэтанола (этилового спирта, предназначенного для использования в качестве топлива) производится из сахарного тростника (Бразилия, Аргентина, Индонезия) и кукурузы (США); для производства биоэтанола могут также использоваться маниока, картофель, сахарная свекла, батат, сорго и ячмень, а также целлюлоза. Основным способом производства биоэтанола в промышленных масштабах остаётся брожение (расщепление крахмала, содержащегося в растительном сырье, до этилового спирта); ферментативное расщепление крахмала происходит с помощью рекомбинантных препаратов альфа-амилазы (глюкамилаза, амилосубтилин). Кроме того, биоэтанол получают из целлюлозосодержащего сырья (солома, древесина), предварительно подвергаемого гидролизу. В чистом виде биоэтанол может использоваться только в двигателях автомобилей класса «Flexible-fuel»; в силу же своей высокой гигроскопичности биоэтанол не слишком удобен для применения его в смеси с бензином. В настоящее время наиболее распространёнными являются смеси Е5, Е7 и Е10 (с содержанием этанола в бензине – 5, 7 и 10% соответственно). Лидером по производству (и потреблению) биоэтанола является Бразилия (крупнейшая компания – Vale do Rosario).
  • Биодизель. Основным сырьем для производства биодизеля являются жирные или же эфирные масла различных растений (рапс, соя; пальмовое масло, кокосовое масло; ряд предприятий получает биодизель на основе выжимок из водорослей). Полученное масло переэтерифицируется метанолом (также возможно использование этанола или изопропилового спирта) при температуре 60˚ С и нормальном давлении. Из одной тонны растительного масла и 0.1 тонны спирта (в присутствии некоторого количества катализатора) получается приблизительно 0.9 тонны (1.1 тыс. литров) биодизеля. Начало производства биодизеля в Европе относится к 1992 году. К 2004 году на территории европейских государств насчитывалось уже 40 заводов по производству биодизеля. В настоящее время лидером по производству биодизеля в мире является Германия (производство биодизеля на 2006 год составило 2.6 млн. тонн, что в 2.5 раза больше показателей 2004 года). Кроме того, большие объёмы биодизеля производятся в США, Франции, Италии, Великобритании, Испании и Чехии. Наибольший рост объёмов производства в 2004-2006 годах продемонстрировала Великобритания: производство выросло с 9 тыс. тонн в 2004 году до 445 тыс. тонн в 2006 году. Если же говорить о ЕС в целом, то совокупное производство биодизеля в странах Европы на 2006 год составило 4.9 млн. тонн, что на 53% превышает показатели 2005 года140. Бразилия, являющаяся лидером по производству биоэтанола, также планирует наладить выпуск биодизеля.
  • Биотоплива второго поколения (биобутанол). Биобутанол (бутиловый спирт) в промышленности получают оксосинтезом из пропилена с использованием никель-кобальтовых катализаторов при 130-150 °C. Биобутанол, в общем и целом, схож с биоэтанолом, однако является более калорийным веществом; кроме того, производство биобутанола с технической точки зрения значительно проще, чем классического этанола. Сырьём для его производства могут служить сахарный тростник, свекла, кукуруза, пшеница, сорго, ячмень и маниока. Биобутанол может быть добавлен к обычному бензину, используемому в автомобильных двигателях, причем в более высокой концентрации, нежели биоэтанол. Исследованиями возможностей биобутанола совместно (и успешно) занимаются компании DuPont (США) и British Petroleum (Великобритания). Первым продуктом, который будет выведен на рынок, станет биобутанол, который намечен к выпуску в 2007 – 2008 годах в Великобритании в качестве биокомпонента для бензина141. Основной целью, декларируемой партнёрами, является забота об окружающей среде: по мнению специалистов DuPont, биобутанол позволит сдерживать и, возможно, снизить уровень выхлопов углекислого газа в атмосферу. По всей видимости, биобутанол имеет хорошие перспективы по занятию как минимум части рынка биологического топлива. Этому способствуют, во-первых, его низкая себестоимость, и, во-вторых, возможность применения биобутанола в существующих каналах снабжения и продажи бензина за счёт низкого давления насыщенного пара, характерного для этого вещества.


Большая часть существующих на сегодняшний день форсайтов, так или иначе касающихся темы экологии142, сходятся на том, что использование биологического топлива является более чем перспективным, особенно в рамках государств, поддержавших подписание Киотского протокола по снижению выбросов парниковых газов в атмосферу Земли. В частности, нейтрален в качестве источника парниковых газов биоэтанол: он обладает «нулевым» балансом СО2, поскольку при его производстве путём брожения и последующем сгорании выделяется столько же CO2, сколько до этого было связано из атмосферы использованными для его производства растениями. Так, в 2006 году применение этанола в США позволило сократить выбросы на 8 млн. тонн в СО2 эквиваленте.

Тем не менее, следует отметить тот факт, что положительное влияние использования биотоплива на экологию является лишь своего рода побочным эффектом; можно предположить, что в условиях роста цен на энергоносители была бы приемлемой любая альтернатива бензину и дизельному топливу, даже равная им по степени вреда, причиняемого окружающей среде. Потому следует признать, что неуклонный рост производства биологического топлива связан в первую очередь с непростой, если не сказать критической, ситуацией с углеводородами. Надо полагать, что развитые страны Европы и Северной Америки всеми возможными способами стремятся минимизировать свою зависимость от поставок углеводородов, а также уменьшить расходы на их закупку (или хотя бы удерживать объёмы закупок на одном и том же уровне).

В странах, так или иначе зависящих от поставок энергоносителей, принимаются активные меры по популяризации биотоплива.

На уровне мирового сообщества регулирование и поощрение производства биотоплива происходит в рамках Глобального биоэнергетического партнёрства (ГБЭП; Global Bioenergy Partnership), официально открытого 11 мая 2006 года в Нью-Йорке, во время 14-й сессии Комиссии по устойчивому развитию. В настоящее время в состав организации формально входят все страны G8 (США, Россия, Канада, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания), а также Китай и Мексика; Бразилия, Танзания и Мировой банк участвуют в качестве наблюдателей. Кроме того, партнёрами ГБЭП являются Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН, Международное энергетическое агентство, Всемирный совет по возобновляемой энергии и др. Основной целью и функцией организации заявлена координация действий в области биоэнергетики; в рамках организации также должно идти обсуждение политических инициатив, определение методов и механизмов поддержки инвестиций, устранение барьеров на пути развития и реализации совместных проектов. Большое внимание также уделяется информационной политике организации, направленной на информирование общественности о преимуществах биологической энергетики (проще говоря, речь идёт о популяризации биоэнергетики в целом и использования биотоплива в частности). Что характерно, потенциал биотоплива (биоэнергетики) в области снижения выбросов парниковых газов декларируется установочными документами ГБЭП как ключевой фактор развития биоэнергетики в мире. Тем не менее, наиболее активной страной-участницей ГБЭП на данный момент являются США, испытывающие проблемы с ископаемым топливом. В частности, именно США являются разработчиками предложения по программе работ ГБЭП над методиками измерения преимуществ биотоплива с точки зрения снижения выбросов парниковых газов.

Единая политика в области производства биологического топлива существует и в Западной Европе. Так, «Белая Книга» ЕС по стратегии в области энергетики (1997) указывает на необходимость повышения доли биотоплива, используемого в транспорте, что должно быть достигнуто путем дополнительных поставок биотоплива из других стран мира; кроме того, стратегия указывает на необходимость снижения стоимости производства биотоплива в самой Европе – в том числе и посредством введения налоговых льгот и субсидий для производителей биотоплива. «Зелёная Книга» ЕС (2000) подчеркивает важность биомассы для обеспечения надежности энергоснабжения: страны Европы признали тот факт, что в недостаточной мере используется потенциал лесного и сельского хозяйства. В рамках «Зелёной книги» констатируется тот факт, что использование биомассы приводит к снижению выбросов парниковых газов на 40-80% по сравнению с ископаемыми топливами. Финальный отчет по «Зелёной Книге», увидевший свет в 2002 году, утверждает, что в долгосрочной перспективе – к 2020 году – технически возможно заменить 20% дизельного топлива и бензина на биотопливо, но только при условии принятия соответствующих решений на уровне национальных политик. Итогом развития стратегии ЕС в области биотоплива стало принятие специальной Директивы, устанавливающей замещение биотопливом ископаемых видов топлива на уровне 5.75% к 2010 году.

На данный момент Еврокомиссия требует от стран – участниц Евросоюза установить национальные уровни производства биотоплива, а также объявляет международные тендеры для достижения этих уровней. В настоящее время квоты на производство биотоплива установлены во Франции (317.5 тыс. тонн, или 411 млн. литров в год) и Италии (300 тыс. тонн, или 380 млн. литров в год).

Лидером по производству биотоплива (как биодизеля, так и биоэтанола) в Европе является Франция. Первый завод по производству биоэтанола появился на территории Франции в 1992 году, чему, безусловно, способствовало полное освобождение от налогов, установленное для производителей биодизеля, и 80-процентное освобождение от налогов для производителей биоэтанола, запускавших пилотные проекты по производству биологического топлива. Однако в 2000 году, когда объёмы производства биотоплива в стране достигли 420 тыс. тонн, Еврокомиссия запретила Франции использовать подобные льготы для производителей биотоплива. В настоящее время на территории Франции существуют 5 крупных заводов трёх различных компаний (Tereos, SLS и Cristal Union; суммарный объём производства – около 411 млн. литров в год); ещё пять находятся в стадии проектирования.

Германия занимается производством биотоплива в основном для экспорта оного в другие страны; в этой связи Еврокомиссия не стала устанавливать для этой страны квоты на производство биологического топлива. В настоящий момент производители всех видов биотоплива в Германии освобождены от налогов. На территории страны существует 5 крупных заводов пяти же различных компаний (KWST, Sasol, Mitteldeutsche Bioenergie, Nordbrandenburger Bioenergie, Siidzucker Bioethanol AG; суммарный объём производства – около 660 млн. литров); ещё два (NAWARO Chemie GmbH и Nordzucker AG) находятся на стадии проектирования.

Помимо Германии, крупным европейским экспортёром биотоплива является Испания. На государственном уровне был разработан ряд мер, гарантирующих налоговые вычеты для инвестиций в новые капиталовложения в производство биотоплива. Развитие производства также попадает под действие Королевского Декрета 1165/95 по финансовым льготам, обеспечивающего уменьшенные акцизные сборы, а также Декрета 615/1998, предусматривающего ряд льгот для проектов по производству топлива из древесных, сельскохозяйственных и промышленных отходов. В Испании работают 2 завода, принадлежащие компаниям Bioetanol Galicia и Ecocarburantes Espanoles (суммарный объём производства – 276 млн. литров в год); на стадии проектирования находятся ещё 6 (четыре – компанией Abengoa, и ещё два – компаниями SNIACE-Cantabria Capital и Elecnor).

Схожие с перечисленными выше меры по поддержке производителей биологического топлива применяются в Австрии (объём производства – 190 млн. литров в год), Бельгии, Швеции (265 млн. литров в год), Италии (42 млн. литров в год), Финляндии, Дании, Греции, Ирландии, Голландии (454 млн. литров в год) и Великобритании. Что касается стран Восточной Европы, то производство биотоплива ведётся в Польше (115 млн. литров в год), Литве (25 млн. литров в год) и Венгрии (46 млн. литров в год).

Пионером в области поддержки производства биотоплива на государственном, национальном уровне стала Бразилия. В 70-х годах ХХ века, ознаменовавшихся крупным нефтяным кризисом, правительство Бразилии разработало программу по использованию различных спиртов в качестве топлива (National Fuel Alcohol Program). Программа была успешно реализована; на сегодняшний день Бразилия является лидером по производству биоэтанола в мире. Правительство Бразилии, тем не менее, осуществляет всестороннюю поддержку частного бизнеса, работающего в сфере производства биотоплива, в том числе путем введения различных налоговых льгот. Кроме того, на законодательном уровне закреплено обязательное содержание биоэтанола в бензине на уровне 20% - 25%. 30 октября 2002 года Бразилия представила новую «дизельную» программу (Prodiesel program) по производству и использованию биодизеля внутри страны; правительство Бразилии приняло закон, который предписывает использовать биодизель в пропорции 2% до конца 2007 года (около 800 млн. литров в год) и в пропорции 20% к 2020 году (12 млрд. литров в год).

На законодательном уровне поддерживается производство биотоплива и в Аргентине; так, законодательством Аргентины определено, что обязательная норма содержания биоэтанола в бензине и дизельном топливе в 2010 году должна составлять не менее 5%. Также правительство Аргентины ввело налоговые льготы для национальных производителей и продавцов биотоплива. Кроме того, существует система распределения ежегодных квот с налоговыми льготами для фермеров – поставщиков сырья для производителей биотоплива.

Большое внимание поддержке производства и потребления биотоплива уделяется в США. Так, в 2002 году были приняты дополнения в закон «О сельском хозяйстве», согласно которым создание заводов по производству биотоплива было объявлено одной из приоритетных задач страны. В этом же году правительство США начало предоставлять гранты на оптимизацию и усовершенствование технологий производства биодизеля и биоэтанола. В 2005 году для возобновляемых видов топлива была законодательно закреплена норма в 5% к 2010 году143. В этом же году был принят «Стандарт возобновляемых топлив» (Renewable Fuels Standard), предусматривающий производство к 2012 году ежегодно 30 млрд. литров биоэтанола из зерновых и 3,8 млрд. литров из целлюлозы. В ряде штатов США на региональном уровне приняты законы о субсидировании производителей биологического топлива; размеры субсидий варьируются от 50 до 100 $ за тысячу литров произведенного биотоплива. Кроме того, на федеральном уровне акцизы для бензина с 10%-м содержанием биоэтанола снижены на 29%. Следует отметить, что США начинают проявлять интерес к покупке биоэтаноловых компаний за рубежом: так, в августе-сентябре 2007 года нью-йоркская компания Bungle Ltd предприняла попытку купить Companhia Acucareira Vale do Rosario, крупное бразильское предприятие по производству сахара и биоэтанола. Кроме того, Archer-Daniels-Midland Co, лидер по производству биоэтанола в США, проявлял интерес к покупке Bajaj Hindustani Ltd (крупный производитель биоэтанола; Индия), CSR Ltd (производитель сахара, в перспективе - этанола; Австралия) и Sudzuker AG (производитель сахара, в перспективе - этанола; Германия).

В России на настоящий момент производство биотоплива в промышленных масштабах отсутствует. Между тем, 13 марта премьер-министр РФ Виктор Зубков анонсировал создание 30 заводов по производству биоэтанола (суммарный объём производства – 2 млн. тонн в год). Самоочевидно, что подобные меры призваны в первую очередь продемонстрировать внимание, уделяемое Россией вопросам экологии, а также уложиться в заявленные квоты по Киотскому протоколу. Таким образом, в данном случае налицо влияние экологической онтологемы, свойственной ЕС и США в силу в том числе и экономических обстоятельств (рост цен на ископаемые энергоносители), на экономические процессы в России.


Гибридный двигатель

Вопросы «экологии» (вернее, той политической ситуации, которая задаётся мнимой или подлинной заботой мирового сообщества и стран – его субъектов – об экологии) в последнее время оказывают всё большее влияние на производителей автомобилей. Так, уже второй год подряд все компании – производители автомобилей, участвующие в Женевском автосалоне, делают основным лозунгом своих презентаций экологичность автомобилей.

Наиболее типичными примером влияния «экологии» (экологической онтологемы) на промышленность является факт появления в автомобилестроении такого понятия, как «гибридный автомобиль» - автомобиль, приводящийся в движение системой «двигатель внутреннего сгорания - электродвигатель», питаемой как горючим (бензином либо дизелем), так и зарядом от электрических аккумуляторов. Одной из причин начала производства гибридных автомобилей (в частности, легковых) стал довольно высокий рыночный спрос, обусловленный общемировым ростом цен на нефть, а также растущими требованиями к «экологичности» автомобилей144.

Среди гибридных двигателей как класса обычно выделяют следующие группы двигателей:
  • полные гибриды (full hybrid); этот термин используют тогда, когда автомобиль, оснащенный гибридным двигателем, способен передвигаться на низких скоростях, не потребляя бензин (Toyota Prius, Ford Escape)
  • умеренные гибриды (mild hybrid); автомобили, снабжённые гибридными двигателями этого класса, могут тронуться с места только с помощью двигателя внутреннего сгорания, и используют электродвигатель в первую очередь тогда, когда требуется дополнительная мощность. Умеренные гибриды, в свою очередь, подразделяются на следующие категории:
    • гибридная система остановки/старта (Stop/Start hybrid system) - отключает двигатель, когда его мощность не требуется для всей гибридной установки и немедленно повторно запускает при первой необходимости.
    • интегрированный генератор переменного тока стартера с демпфированием (Integrated Starter Alternator with Damping - ISAD) – позволяет электрическим двигателям помогать приводить в движение транспортное средство в дополнение к системе Остановки/Старта.
    • интегрированная помощь двигателю (Integrated Motor Assist - IMA) – аналог ISAD, снабженный более мощным электродвигателем.


И полные, и умеренные гибриды используют двигатель внутреннего сгорания при достижении скоростей, превышающих 30-40 км/ч.

По принципу работы гибридные двигатели могут быть параллельными (parallel hybrid) и последовательными (series hybrid). В параллельном гибриде топливный бак снабжает двигатель внутреннего сгорания бензином; одновременно батареи поставляют энергию электрическому двигателю. В последовательном гибриде двигатель внутреннего сгорания поворачивает генератор, который может либо зарядить батареи, либо привести в действие электрический двигатель, который передаст крутящий момент в трансмиссию. На сегодняшний день все гибридные автомобили, находящиеся в производстве, оснащены параллельными гибридными двигателями.

К плюсам использования гибридных двигателей обычно относят их экономичность (достигаемая благодаря снижению объёма и мощности двигателя и возможности регулирования режима езды вне зависимости от внешних условий), хорошие ходовые характеристики (так, при использовании электродвигателя гибридные автомобили способны набирать скорость до 100 км/ч за 4-5 секунд) и экологичность (объёмы вредных выбросов в атмосферу ориентировочно на 40% меньше, чем от традиционного бензинового двигателя внутреннего сгорания). Равномерное перераспределение и накопление мощности, с последующим быстрым использованием, позволяет использовать гибридные установки в автомобилях спортивного класса и внедорожниках. Минусы же гибридных двигателей достаточно предсказуемы: это, в первую очередь, их высокая сложность, а также проблемы, связанные с эксплуатацией батарей145.


В настоящий момент признанным лидером по «гибридным» разработкам является Toyota: именно эта компания в 1997 году выпустила первый в мире гибридный автомобиль – Toyota Pruis, до сегодняшнего дня остающийся одним из наиболее экономичных моделей. Помимо Toyota Pruis 1997 года, компания выпустила в производство ещё ряд гибридных автомобилей, а именно Lexus RX 400h, Lexus GS 450h, Toyota Camry Hybrid, Toyota Highlander, Toyota Camry Hybrid и Toyota Estima. Кроме того, на гибридной схеме Toyota работает модель Altima Hybrid компании Nissan. В марте 2008 года в ходе очередного Женевского автосалона представители компании сообщили о том, что к 2020 году компания создаст «гибридные» аналоги всех существующих моделей легковых автомобилей Toyota (со схемой работы «бензиновый двигатель - электродвигатель»; специалисты корпорации полагают, что гибридные двигатели, работающие на дизеле, не имеют перспектив, поскольку обходятся дороже бензиновых). Что характерно, основной причиной пристального внимания к развитию производства гибридных автомобилей Toyota называет заботу об экологии, а отнюдь не общую тенденцию к увеличению цен на нефть. В настоящее время компания занимается разработкой литий-ионных батарей, способных обеспечить 80 км. пробега на одном заряде и подпитываться от бытовой электросети; это связано в первую очередь с тем, что основной проблемой всех гибридных двигателей является то, что аккумуляторные батареи имеют небольшой диапазон рабочих температур, а также подвержены саморазряду.

Большое внимание усовершенствованию гибридных двигателей уделяет General Motors (далее - GM): так, в начале 2008 года компания анонсировала свои планы по продаже гибридных автомобилей в США; по официальной информации, GM будет продавать на американском рынке более 100 тысяч «гибридов», оснащённых литиевыми аккумуляторами, которые, будучи более компактными и лёгкими, превосходят современные батареи по всем ключевым параметрам146. Контракт на разработку и промышленное внедрение подобных батарей был подписан между GM и Hitachi. Аналитики Hitachi полагают, что к 2010 году сбыт гибридных автомобилей на мировом рынке увеличится до 1.5 млн. (в 2006-м было продано 410 тысяч). В настоящее время GM производит следующие модели гибридов: Chevrolet Silverado/GMC Sierra Hybrid, Opel Astra Diesel Hybrid.

Схожие планы по производству гибридных автомобилей анонсировала и Honda: к 2010 году компания планирует увеличить выпуск гибридов до 400 тыс. в год; в настоящее время в рамках этой программы компанией начат перенос производства гибридных автомобилей за пределы Японии. На 2008 год Honda производит три модели гибридов: Honda Insight, Honda Accord Hybrid и Honda Civic Hybrid.

Активно занимаются внедрением гибридных двигателей Dаimler (последняя разработка – автомобиль GLK с дизельным гибридным двигателем) и BMW (последняя разработка - концепт гибрида Х5 с солнечными батареями, которые используются для обеспечения работы дополнительного оборудования - аудиосистемы, подзарядки для мобильных телефонов и др.); кроме того, гибридными двигателями в начале 2008 года заинтересовалась и китайская компания BYD. Французская компания PSA Peugeot Citroen планирует к 2010 году начать серийное производство гибридных версий Peugeot 307 и Citroen C4.

Помимо указанных компаний, производством гибридных автомобилей также занимаются Ford (первая «гибридная» модель компании, Ford Escape Hybrid, поступила на рынок в 2004 году; в настоящее время в производстве также находится ещё одна модель, Mercury Mariner Hybrid. К 2010 году компания планирует увеличить выпуск гибридных автомобилей до 250 тыс. в год), Mazda (Mazda Demio; поступила в продажу только на территории Японии) и Renault (Renault Kangoo; поступил в продажу только на территории Франции).

Что касается Российской Федерации, то разработкой гибридных двигателей для АвтоВАЗа занимается кафедра электромеханики НГТУ совместно с сотрудниками Института Ядерной физики СО РАН. В 2007 году, в связи со сменой руководства АвтоВАЗа, появились сомнения в том, будет ли проект воплощен в жизнь, однако опасения не оправдались. АвтоВАЗ намерен запустить производство первого в России гибридного автомобиля ориентировочно в 2009 году. В отличие от японских аналогов, российская модель гибридного двигателя не имеет мощной аккумуляторной батареи: стартер-генератор представляет собой урезанный вариант гибридного двигателя, в котором функцию аккумулятора выполняет энергоемкий конденсатор; его хватает на то, чтобы несколько раз запустить двигатель и на короткий срок привести автомобиль в движение. Сотрудники АвтоВАЗа полагают, что стоимость отечественных гибридных автомобилей будет намного ниже цен на аналогичные иномарки. Стартерно-генераторное устройство запланировано как опция для автомобиля ВАЗ БЦ-2116. На первом этапе реализации проекта планируется выпускать 5-10 тыс. подобных автомобилей в год.

Помимо легковых автомобилей, гибридные двигатели используются при производстве автобусов и грузовых автомобилей. Большая часть гибридных автобусов производятся по гибридной схеме, разработанной General Motors совместно с DaimlerChrysler и BMW; её используют такие компании, как Optare Group (Великобритания), Nova Bus (Канада), Solaris Bus & Coach Company (Польша) и др. Лидером по производству гибридных автобусов является GM; что же касается распространённости подобного вида транспорта, то наибольшей популярностью гибридные автобусы пользуются в США и Канаде (в 2004 – 2006 годах GM на территории Северной Америки было продано более 1000 автобусов-гибридов); закупки гибридных автобусов начаты и Великобританией (после 2012 года Лондон планирует закупать только и исключительно гибридные автобусы). Кроме того, мэрия Нью-Йорка уже третий год принимает участие в эксперименте по переводу такси на бензо-электрическую тягу с целью улучшения экологической ситуации в городе.

Гибридные схемы для грузовиков в настоящее время разрабатываются в США (Azure Dynamics, Odyne Corporation, Peterbilt, Oshkosh Truck, Alcoa - совместно с Altair Nanotechnologies), Германии (Nissan совместно с ZF Friedrichshafen AG), Швеции (Volvo Cars) и Беларуси (БелАЗ).

Помимо гражданского автомобилестроения, гибридные двигатели успешно используются в военной технике (так, в 2006 году GM совместно с Пентагоном разработала гибридную дизель-электрическую силовую установку, которой планируется оснастить до 30 тысяч легких боевых машин американской армии) и железнодорожном транспорте (в начале 2007 года в Японии начал работать первый поезд, оснащённый гибридным двигателем; как и в гибридных автомобилях, для разгона состава используется электродвигатель, после набора необходимой скорости включается дизельный двигатель).


Электродвигатель (электромобиль)

Ещё одно «детище» экологической онтологемы в области автомобилестроения – автомобили, приводящиеся в движение электрическим двигателем, или же электромобили. Начало основных разработок в этой области относится к 60-м – 70-м годам ХХ века, то есть ко времени, когда, во-первых, шло активное формирование экоонтологемы, и, во-вторых, наблюдался рост цен на нефть и нефтепродукты.

Основными преимуществами применения электродвигателя в автомобилестроении обычно называют низкую стоимость эксплуатации, высокий КПД двигателя и всё ту же «экологичность». Тем не менее, автомобилестроительные корпорации (в том числе – GM и Toyota, то есть крупнейшие на сегодняшний день производители как гибридных автомобилей, так и электромобилей) признают, что эксплуатация электромобилей в настоящее время несколько затруднена. Это связано в первую очередь с проблемой создания аккумуляторов (батарей), чьи характеристики позволили бы электродвигателю конкурировать с двигателем внутреннего сгорания или же с гибридным двигателем: высокоэнергоёмкие аккумуляторы либо слишком дороги, либо работают при слишком высоких (свыше 300 С) температурах. Кроме того, даже в странах, где популярность электромобилей достаточно высока, отсутствует необходимая инфраструктура для зарядки батарей электродвигателей.

Несмотря на указанные проблемы, идея производства электромобилей признана автомобилестроительными корпорациями – и, более того, в ряде стран поддерживается на государственном уровне. Так, в 2006 году министерство экономики, торговли и промышленности Японии представило программу, согласно которой к 2010 году в стране планируется создать целый парк электромобилей (2-местные машины с дальностью пробега 80 км на одном заряде), а также значительно расширить производство гибридных автомобилей – очевидно, планы компании Toyota по существенному увеличению объёмов выпуска гибридных моделей связаны именно с этой государственной программой. Что касается остальных крупных производителей, то большая их часть планирует начать выпуск электромобилей в 2009 – 2011 годах (Nissan, Mitsubishi, Subaru, GM, Opel, Daimler и др.); объёмы производства варьируются от 5 тыс. до 35 тыс. электромобилей в год. Кроме того, в настоящее время существует ряд проектов по созданию сетей «заправочных станций» для электромобилей – в частности, в Израиле и Великобритании.