Материалы Отчётно-выборного собрания (Съезда)
| Вид материала | Документы |
- Российский союз промышленников и предпринимателей, 3103.95kb.
- Отчетно-выборного собрания, 47.08kb.
- Отчет о работе цехового профсоюзного комитета за 2007 2011гг. Выборы председателя цехового, 63.37kb.
- Отчетный доклад, 301.11kb.
- Отчетный доклад, 300.64kb.
- Доклад «Отчет выборного профсоюзного органа за период с «по», 75.04kb.
- Работников госучреждений за 2011, 196.5kb.
- Уважаемые делегаты и гости нашей конференции, 188.79kb.
- Методические материалы по проведению собрания для родителей учащихся 8-х классов "Профилактика, 257.8kb.
- Осуществлены в рамках проекта «Повышение организационного уровня развития и профессионализма, 3414.65kb.
Экспертное заключение
о выполнении целей, задач и индикаторов структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта
Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 года №448 «О концепции структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта», а также утвержденной Правительством РФ в мае 2001 года №384 о «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорт», в которых основная цель реформы определялась как «…снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом».
В ходе реформ в первую очередь предусматривалось:
- обеспечить устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта;
- создать рынок транспортных услуг в объемах и с критериями качества, отвечающими потребностям всех секторов российской экономики, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами;
- мотивировать формирование единой транспортной системы страны, обеспечивающую потребность грузовладельцев высокоэффективными транспортными услугами.
Программа предполагала достижение этих экономических целей за счет такой модели структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая позволит в новой экономической формации мотивировать освоение высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий, повышения производительности, привлечения коммерческих инвестиций.
Транспортная стратегия России на период до 2030 года уточнила направление развитие транспортных систем и определила главными целевыми ориентирами: общесоциальные, общеэкономические, общетранспортные и затем уже по отдельным видам транспорта.
Реализацию главных ориентиров стратегии предлагается решить за счет достижения следующих целей развитие транспортной системы:
- формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры, в том числе и каждого вида транспорта;
- обеспечение доступности, объема транспортных услуг и конкурентоспособности по критериям качества с лучшими мировыми аналогами;
- обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения на всей территории страны в соответствии с оптимальными социальными стандартами;
- интеграция в мировое пространство;
- повышение безопасности и экологичности транспорта.
В ТЕЧЕНИЕ 9 ЛЕТНЕГО ПЕРИОДА ПРОВЕДЕНА КОЛОССАЛЬНАЯ РАБОТА ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПРОГРАММЫ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:
- сформировано акционерное общество ОАО «РЖД» со 100% государственных акций;
- выполнена поставленная задача привлечения частных инвестиций в 1,6 трлн. рублей;
- выведены непрофильные предприятия и социальная сфера, что по экспертным оценкам позволило снизить затратную часть железнодорожного транспорта до 20%;
- федеральные и региональные бюджеты начали компенсировать дефицит доходов от убыточности пассажирских перевозок;
- реализована демонополизация отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта – создана одна грузовая и одна пассажирская дочерние компании и в стадии формирования находится вторая грузовая компания, а также 2200 частных владельцев имеют около 600 ед. грузовых вагонов, т.е. около 60% всего вагонного парка;
- в условиях реформирования железнодорожный транспорт в основном функционировал устойчиво.
ПОСКОЛЬКУ ВПЕРВЫЕ В НАШЕЙ СТРАНЕ СОЗДАВАЛАСЬ СЛОЖНЕЙШАЯ МОДЕЛЬ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГО ИЗ КРУПНЫХ СЕКТОРОВ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ, ее реализация в реальных производственных условиях дала разнополярные результаты.
Если рассматривать итоги реформирования железнодорожного транспорта с точки зрения общесоциальной и общеэкономичекской эффективности для экономики России, то следует:
- с одной стороны, отметить ее эффективность на ряде направлений для которых следовало бы усилить их мотивацию;
- с другой стороны, следовало бы объективно оценить некоторые негативные процессы, возникшие при реализации данной модели реформирования, оценивая их не с точки зрения ОАО «РЖД» и частных владельцев, а с точки зрения их объединенного потенциала и их общей эффективности для социальной сферы и экономики России, для пользователей услугами железнодорожного транспорта, как грузовладельцев, так и других видов транспортной деятельности.
ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПЕРВОГО И ВТОРОГО ЭТАПА СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НЕ УДАЛОСЬ РЕАЛИЗОВАТЬ РЯД ОБЩЕСОЦИАЛЬНЫЙ И ОБЩЕЭКОНОМИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ, предусмотренных Постановлением Правительства №448 от 1998 года и №384 от 2001 года, а также Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, ради которых государство взяло под свой контроль 100% акций ОАО «РЖД»:
1. Не выполнена одна из стратегических целей структурной реформы и сохранение социальных условий для передвижения населения железнодорожным транспортом.
Железные дороги России всегда были социально направленными, однако модель реформирования, которая поставила целью получение максимальных прибылей вне зависимости от социальных последствий, привела к гонке цен за одну и ту же продукцию, так:
- Несмотря на бюджетную компенсацию пассажирских перевозок на ряде направлений стоимость перевозок в купейных вагонах стала сопоставима или превышает стоимость авиационных билетов, т.е. большая часть населения вынуждается пользоваться услугами в общих вагонах, количество которых не рассчитано на обеспечение такой массы населения.
| Стоимость проезда на 27 января 2009 года | |||
| № п/п | Маршрут | Стоимость проезда, руб. | |
| Самолет (Аэрофлот) | Поезд | ||
| (экономический) | (купе) | ||
| 1 | Москва - Санкт-Петербург | 1983,80 | 2693,45 |
| 2 | Москва - Сочи | 3073,80 | 4480,00 |
| 3 | Москва - Пермь | 5471,80 | 2536,75 |
| 4 | Москва - Екатеринбург | 3400,80 | 3817,65 |
| 5 | Москва - Уфа | 3073,80 | 2842,00 |
| 6 | Москва - Новосибирск | 4381,80 | 5693,90 |
| 7 | Москва - Владивосток | 9239,93 | 11361,65 |
- Особенно тяжелые последствия приобретают особо социально необходимые пригородные сообщения, например, цены на билеты в Московском регионе в 2010 году выросли в 3 раза.
- Ликвидировано более 2,5 тысяч малорентабельных железных дорог, что ухудшило доступность предпринимателей и населения к транспортным услугам, а также привело к ликвидации десятков тысяч рабочих мест.
2. Не выполнена одна из целей реформы.
Не разработана и не создана модель рынка услуг железнодорожного транспорта и не утверждены их качественные критерии, для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики.
Представленная ОАО РЖД целевая модель рынка услуг железнодорожного транспорта на практике оказалась моделью рынка кооперационных услуг по производству рыночной продукции железнодорожного транспорта.
Такой подход к формированию рынка железнодорожных услуг меняет всю идеологию, а также задачи и индикаторы реформирования железнодорожного транспорта.
Видимо, именно в этой связи десятилетняя реформа не создала модель железнодорожной транспортной индустрии, направленной на интересы экономики по осваиванию высокоэффективных интеллектуальных логистических товаро-транспортных технологий, обеспечивающих:
- повышение коммерческой скорости товара «от двери до двери»
- ритмичность поставок партий товара в объемах, гарантированного функционирования товаропроизводителей и торговли в течение 3-х суток.
Продукция железнодорожного транспорта в настоящее время формируется не за счет продажи грузовладельцу услуги с ее качественными измерителями по доставке товара «от двери до двери», а за счет представления грузовладельцу вагона для перевозки груза и услуг по передвижению вагона.
Не создан внутри железнодорожного транспорта механизм по высокоэффективному взаимодействию многочисленных субъектов по производству продукции железнодорожной транспортной индустрии.
3. Не выполнена цель по повышению производительности основных фондов.
Порожний пробег вагонного парка, как основной критерий оценки производительности интегрированных железнодорожных систем в связи с невозможностью сетевого регулирования движения вагонного парка, увеличился к уровню 1989 года на 30-40%, а, следовательно, пропорционально выросли удельные совокупные издержки железнодорожной индустрии.
В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕ ВЫПОЛНЕНА ГЛАВНАЯ СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЦЕЛЬ РЕФОРМЫ – СНИЖЕНИЕ СОВОКУПНЫХ ТРАНСОПРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК (Снижение народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов – Постановление Правительства РФ №384 от 18.05.2001г.).
Расчеты производительности через выработку на одного рабочего не дают объективных комплексных результатов, тем более в условиях резкого колебания цен на перевозимые товары, а также не учитываются снижение издержек за счет вывода неэффективных активов, социальной сферы и прямых (бюджетных) дотаций (компенсаций) и т.д.
В транспортных системах, производительность измеряется рядом критериев, характеризующих эффективность использования подвижных основных фондов, т.е. подвижного состава (коэффициентами: пробега с грузом; использования грузоподъемности, а также коммерческого времени использования).
Тем более, что снижение народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов включает в себя не только прямые транспортные издержки, но и расходы грузовладельца на объемы производства товаров и кредитование их в пути и на складе.
4. Как результат, ценообразование до сих пор формируется без учета качества транспортной услуги.
В результате не построен механизм тарифообразования, стимулирующий развитие рыночных отношений и конкуренции за счет соревновательности по ценам и качеству услуг, а также достижение экономических выгод за счет расширения рынка на базе внедрения передовых технологий и инновационного развития.
Не создан основной механизм рыночной экономики «цена-качество-конкуренция», как внутри железнодорожного транспорта, так и с другими видами транспортной деятельности.
Парализовано главное из достоинств рыночной экономики - увеличения прибылей не за счет гонки цен, а за счет технического прогресса, т.е. механизма, мотивирующего непрерывное соревнование в освоении новых технологий и продажи более конкурентоспособной продукции.
Более того, модель реформирования представила одним субъектам железнодорожных перевозок право самостоятельно менять тарифы, а другим (ОАО «РЖД») работать по утвержденным прейскурантам, чем создало неравноправные условия конкуренции.
Желание ОАО «РЖД» создать две перевозочные компании в ущерб управляемости, производительности и снижение транспортной емкости у товаровладельцев, связано именно с необходимостью создания равноправных конкурентных условий. Эта позиция ОАО «РЖД» совершенно справедлива для акционерной компании, функционирующей в рыночной экономике. Однако она приемлема для экономики России.
Решить эти проблемы возможно только при условии создания модели всего спектра услуг железнодорожного транспорта с его качественными измерителями. И на этой базе разработать модель ценообразования тарифов в зависимости от качества предоставляемых услуг.
5. Поставленная задача разделения инфраструктуры и перевозок, с одной стороны, отвечает рыночным условиям равного доступа всех субъектов к инфраструктуре, с другой стороны, и что очень важно, нет детального моделирования всех последствий разделения инфраструктуры и перевозок в условиях России. Эксперты говорят, что расходы на перевозки могут возрасти на 1/3, что составит 232 млрд. руб.
В этой ситуации теряется экономический смысл выделения инфраструктуры из основной национальной транспортной компании ОАО «РЖД».
6. Появление института «локальных перевозчиков» представляется созданием конкуренции ради конкуренции. 2200 новых частных владельцев вагонного парка, имеющий каждый свои корпоративные интересы значительно затруднил не только формирование единой транспортной системы, но значительно коррозировал существующую до реформирования.
Следовательно, устойчивость работы железнодорожного транспорта не гарантированна.
Возможность любого частного перевозчика и владельца транспортных средств, в силу своих корпоративных интересов прервать свой бизнес и отсутствие законодательной ответственности перед государством, пассажиром, грузовладельцем, а также отсутствие законодательных правил, страхующих эту ответственность. Практически ставит зависимость устойчивости работы железнодорожного транспорта только гарантированно от ОАО «РЖД» пока государство имеет в нем блокирующий пакет акций.
В этой связи необходимо принять законодательно-правовые нормы обеспечения устойчивости работы железнодорожного транспорта всеми участниками, обеспечиваемые рынка железнодорожных услуг.
7. Идеология выделения одной из важнейших транспортных систем страны в транспорт, осуществляющий только магистральные перевозки, от и до определенного пункта, без гарантированного выполнения всей логистики товародвижения, в том числе другими видами транспорта, не отвечают требованиям «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» по созданию единого транспортного пространства и потребности экономики страны в интеллектуальных логистических товаро-транспортных технологиях.
В этой связи модель реформирования не предусматривает создание на базе ОАО «РЖД» национальной транспортной компанией, способной обеспечить весь спектр транспортных услуг с качественными измерителями, необходимыми для эффективного развития экономических секторов страны, и в этой связи не разработаны программы взаимодействия железнодорожного магистрального транспорта:
- на стыке с товаровладельцами, посредством промышленного железнодорожного транспорта.
Отсутствие программ синхронного развития взаимодополняющих друг друга транспортных систем привело к деградации промышленного железнодорожного транспорта.
Как следствие, не только увеличиваются себестоимости перевозок, но может в дальнейшем частично парализовать работу магистрального железнодорожного транспорта, со всеми последствиями для экономики страны и железнодорожных систем России.
- на железнодорожных станциях с другими видами транспорта, а также экспедиторами, что не позволяет создать интеллектуальные логистические товаро-транспортные технологии для обеспечения смешанных перевозок.
8. Не разработана модель секторов экономики и географии ответственности секторов обеспечения транспортного баланса страны, часть которого должна осуществляться национальной транспортной компанией, а другая часть - приватными компаниями, которые могли бы без опасения на длительные годы инвестировать развитие железнодорожных транспортных услуг.
Это основная модель долгосрочного привлечения частных инвестиций, стабильности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта.
Одной из причин большого притока частных инвестиций была нехватка провозных возможностей и заинтересованность грузовладельцев в транспортировке своей продукции, а также большая прибыльность на перевозки ряда товарных групп.
Оптимизация российской экономики приведет к тому, что эти факторы должны нормализоваться. Тогда инвестиционный поток может значительно снизиться.
Такая модель могла бы стать инструментом привлечения инвестиций. При доработке, изменении некоторых ориентиров и методик взаимодействия всех субъектов индустрии железнодорожного транспорта, ей могла бы стать «Целевая модель рынка услуг железнодорожного транспорта», разработанная ОАО «РЖД».
9. Учитывая географию, а также метеоусловия нашей страны и номенклатуру товарных групп по надежности и ритмичности перевозок, от которых зависит развитие экономического потенциала, Российская Федерация должна иметь не магистральный железнодорожный транспорт общего пользования, а мощную, обеспеченную всей транспортной и товаро-транспортной инфраструктуры национальную и транснациональную транспортную компанию со 100% или блокирующим пакетом государственных акций, способную обеспечить логистику перевозки повагонных и сборных грузов «от двери до двери», как на территории России, так и в третьих странах.
10. Преследуя идею ликвидации монополизма в железнодорожной транспортной индустрии, реформирование создало опасную для экономики и общества монополию корпоративного приоритета интересов над интересами экономики и общества, ради которых и затевалась эта сложная программа структурной реформы.
11. Выделение из ОАО «РЖД» самостоятельные хозяйствующие субъекты с правами дочерних компаний также не повысило их эффективность:
- Дирекции терминального комплекса и погрузо-разгрузочных работ, призванные эффективно управлять железнодорожной инфраструктурой с целью создания благоприятных условий для клиентуры, привлекающей грузы на ж.д. транспорт, своих функций не выполняют. Передаваемая им инфраструктура используется в части не по назначению, а для извлечения прибыли. На территории станций, например, располагаются автосервисы, цеха по переработке пищевых продуктов, сборке мебели и т.д., а для размещения экспедиторских фирм, привлекающих грузы – мест не хватает. В результате от этого страдает перевозочный процесс, деградируют транспортные узлы.
- Создание дочерних предприятий ОАО «ТрансКонтейнера» и ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) не привели к существенному повышению качества обслуживания клиентуры и созданию конкуренции на рынке грузоперевозок. Созданы не перевозочные, а операторские компании, которые являются, по сути, посредниками. Фактически это привело к увеличению затрат на перевозку, например, в вагонах ТрансКонтейнера – на 30-50%, в рефрежераторах Рефссервиса – на 10-30%, в лесовозах Транслеса – на 30%. Увеличилось количество жалоб на нарушение антимонопольного законодательства.
Кроме того, ТрансКонтейнер получил возможность влиять на деятельность прочих транспортно-экспедиционных компаний, имеющих собственную инфраструктуру, контейнеры и платформы путем затягивания процедуры согласования заявок на перевозки даже в контейнерах и на платформах других собственников, так как без визирования документов ОАО «ТрансКонтейнер» дальнейшее согласование заявки на перевозку невозможно. Это позволяет навязывать практически всем участникам контейнерных перевозок «дополнительные сервисные услуги», взвинчивая цены.
ПГК, имея все необходимую инфраструктуру и безвозмездно полученный подвижной состав, не только не ускорила процесс выделения вагонов для пользователей, но и создала ограничения по предоставлению своих вагонов в аренду при заказе небольших объемов подвижного состава для экспедиторов.
- Введение сокращений на РЖД количества сотрудников (начавшееся до кризиса) вылилось в то, что сокращены были, прежде всего, основные участники технологических процессов перевозочного процесса: составители поездов, приемосдатчики, крановщики и т.д. Эти меры значительно усложнили процесс и отрицательно сказались на оперативности перевозок.
ПРИ АНАЛИЗЕ ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКОВ ПРОВОДИМОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ РЕФОРМЫ НЕОБХОДИМО ДЕТАЛЬНО ИЗУЧИТЬ РОССИЙСКИЙ И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ.
Как известно, модель российской реформы аналогична моделям реформ на английских и германских ж.д. Однако после провала английской реформы реформа германских ж.д. была отложена.
В ноябре 2009 г. президент германских ж.д. заявил: «…Меня беспокоят заявления некоторых германских политиков, в которых подвергается сомнению смысл единства рельсовой сети и подвижного состава, Нельзя допустить, чтобы это единство было разрушено, хотя бы по той простой причине, что поезда и рельсы не могут существовать сами по себе, они взаимосвязаны. Я придерживаюсь мнения, что не следует сломя голову торопиться с частичной приватизацией концерна и выходом на биржу. С точки зрения нынешнего дня приватизация не начнется ранее 2013 года…».
Не учитывается и опыт царской России, где функционировало около 50 частных железных дорог. Картельные сговоры и тарифные манипуляции привели к разорению как некоторых регионов страны, а также товаропроизводителей и части железных дорог.
Правительство было вынуждено в 1913 году выкупить (национализировать) железные дороги, это позволило создать устойчивую, надежную железнодорожную систему страны.
Кстати, С.Ю.Витте считал, что конкуренция на железных дорогах в условиях России – это путь к развалу экономики.
Выводы:
Реализация модели реформирования железнодорожного транспорта в реальных условиях развития российской экономики не достигло общесоциальных, общеэкономических и отраслевых целей, а также не создало внутри железнодорожного транспорта механизм по высокоэффективному взаимодействию многочисленных субъектов по производству продукции железнодорожной транспортной индустрии.
Предложения:
- Адаптировать «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года» в соответствии с целями, задачами и индикаторами «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».
- Для анализа результатов достоинств и недостатков первого и второго этапов структурной реформы железнодорожного транспорта, а также для выводов и предложений, создать на независимой площадке (допустим ТПП РФ) Экспертный совет из представителей различных секторов экономики (допустим председателей соответствующих Комитетов ТПП РФ), представителей социальных групп населения, других видов транспорта, экспедиторов с участием заинтересованных государственных ведомств, ОАО «РЖД» и общественных объединений владельцев приватного железнодорожного транспорта.
- В целях реализации возникших проблем скорректировать модель структурной реформы железнодорожного транспорта и разработать комплексный сетевой план мероприятий, в главной целью конструкции модернизации и интеграции железнодорожного транспорта общего пользования и приватных компаний должно быть достижение целей: общесоциальных, общеэкономических, общетранспортных, а также индустрии железнодорожного транспорта.
Приложение: Экспертные заключения членов рабочей группы на 11 листах.
Председатель Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию,
Председатель рабочей группы ТПП РФ по обобщению результатов обсуждения «Целевой модели рынка железнодорожных перевозок на период до 2015 года»
В.Б.Ефимов