Материалы Отчётно-выборного собрания (Съезда)
| Вид материала | Документы |
- Российский союз промышленников и предпринимателей, 3103.95kb.
- Отчетно-выборного собрания, 47.08kb.
- Отчет о работе цехового профсоюзного комитета за 2007 2011гг. Выборы председателя цехового, 63.37kb.
- Отчетный доклад, 301.11kb.
- Отчетный доклад, 300.64kb.
- Доклад «Отчет выборного профсоюзного органа за период с «по», 75.04kb.
- Работников госучреждений за 2011, 196.5kb.
- Уважаемые делегаты и гости нашей конференции, 188.79kb.
- Методические материалы по проведению собрания для родителей учащихся 8-х классов "Профилактика, 257.8kb.
- Осуществлены в рамках проекта «Повышение организационного уровня развития и профессионализма, 3414.65kb.
СОЮЗ ТРАНСПОРТНИКОВ РОССИИ
109012 Москва, ул. Ильинка, дом 5/2, офис 523
Телефон: (495) 620-04-91; факс 620-04-93
E-mail: efimov@tpprf.ru
Исх. № 426 /ПС
от « 9 » сентября 2009 года
Руководителю рабочей группы Государственного совета Российской Федерации, Губернатору Санкт-Петербурга
В.И.Матвиенко
Для Государственного совета РФ «Об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации».
Уважаемая Валентина Ивановна!
Наши транспортные технологии обеспечения логистики товародвижения, а также производительность самого транспорта в ряде секторов в 3-4 раза ниже, чем в развитых странах, что привело к пропорциональной неконкурентоспособности по совокупным удельным транспортным издержкам в себестоимости наших товаров.
Так, в развитых странах они составляют 8-13%, в России 20-30%.
Утвержденная Правительством России «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» учитывая все эти факторы была разработана на базе прорывных инновационных товаро-транспортных технологиях.
Реализация Стратегии обеспечит создание интеллектуальных транспортных систем на базе единого транспортного пространства, воспроизводства всего комплекса транспортных услуг, потребных для секторов экономики, с качественными характеристиками, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами.
Транспортное сообщество активно участвовало в подготовке и формировании Транспортной стратегии.
Анализы, выводы и предложения, выработанные в ходе подготовки и проведения Всероссийского круглого стола «Технологический прорыв, инновационный путь развития – основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 года» представлены в приложениях.
Уважаемая Валентина Ивановна, просил бы найти возможность рекомендовать рабочей группе по подготовке Государственного совета Российской Федерации рассмотреть на своем заседании предложения транспортного сообщества.
Были бы благодарны, если поручили проинформировать о Вашем решении по приемлемости наших предложений.
Приложение: на 18 листах.
Члены рабочей группы по подготовке Государственного совета РФ «Об инновационном развитии транспортного комплекса Российской Федерации»:
М.А.Романовский – Президент Союза российских судовладельцев
________________________________
Д.В.Гаев – Начальник ГУП «Московский Метрополитен»
_________________________________
О.В.Евсеев – Директор ФГУП «НЦКТП»
_________________________________
Е.С.Москвичев – Президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «АСМАП»
____________________________
Н.Г.Смирнов – Президент Саморегулируемой организации «Ассоциация судоходных компаний»
____________________________
Президент Союза транспортников России В.Б.Ефимов
Приложение 1
Анализ, выводы и предложения
для Президиума Государственного совета РФ
«Об инновационном развитии транспортного комплекса РФ»
Транспортное обеспечение логистики товародвижения в Европе и Северной Америке (на Западе) выполняется с использованием таких интеллектуально-логистических технологий, которые позволяют транспортным фирмам гарантированно обеспечивать и отвечать за выполнение следующих критериев качества транспортных услуг (транспортной продукции):
1. Доставка товара для любого грузовладельца в смешанных перевозках, в том числе малопартионных обеспечивается только «от двери до двери».
В России такие качественные категории транспортных услуг фактически выполняет только автомобильный транспорт, а также железнодорожный в части повагонной отправки для получателей, имеющих железнодорожные подъездные пути, однако юридически транспортные фирмы не объявляют качество такой услуги.
В РСФСР функционировали подобные технологии, так называемый «Павловский метод», который обеспечивал доставку грузов любой партионности, перевозимых с участием железнодорожного и водного транспорта, доставка осуществлялась «от двери до двери» без участия товаровладельца.
2. Коммерческая скорость доставки товаров автомобильным транспортом в США обеспечивается на уровне 1400 км. в сутки.
В России - 300-400 км. в сутки, т.е. товаропроизводителям требуется в 4-5 раз больше издержек на производство и кредитование омертвленных в пути товаров.
В РСФСР коммерческая скорость обеспечивалась до 700-800 км. в сутки.
3. Доставка товара в любую точку страны США или ЕС гарантируется за 12; 24; 48; 72 часа.
В России такие качественные критерии транспортные фирмы не объявляют.
4. Обеспечивать поставку партий товаров необходимой номенклатуры и объема с ритмичостью, пзволяющей потребителю хранить запасы на складах не более, чем на 3 дня потребностей товаропроизводства и торговли.
В России такие качественные критерии транспортные фирмы не объявляют.
5. 80% объемов грузов, перевозится автомобилями по определенным маршрутам и по определенным часовым графикам.
В России производительность автотранспорта в 3-4 раза ниже, чем в странах Европы, практически отсутствует работа по часовым графикам и рациональным маршрутам.
В РСФСР функционировали подобные технологии. Подвижной состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, а также части крупных автотранспортных комплексов Минстроя СССР, Минторга СССР, Госснаба СССР и т.д. двигались по определенным рациональным маршрутам и часовым графикам. Такие технологии обеспечила соответствующая товаро-транспортная инфраструктура.
6. Внутренние потребности товародвижения в странах Европы до 40 % обеспечиваются с применением контейнеров.
В России практически отсутствуют контейнерные перевозки на внутрирегиональных, муниципальных и межрегиональных товарных линиях.
В РСФСР до 1989 года перевозили около 20% в контейнерах МПС СССР, Минречфлота РСФСР и Минавтотранса РСФСР емкостью от 125 кг. до 10 тонн.
7. Высшим технологическим достижением транспортного обеспечения логистики товародвижения является выкуп товара транспортной фирмой у товаровладельца. Товарополучатель оплачивает транспортной фирме стоимость товара и транспортировки при его доставке.
В России такую качественную категорию транспортные фирмы не объявляют.
В РСФСР функционировала подобная технология, так называемый метод «Вологодского подшипникового завода».
8. В транспортных узлах использовался так называемый «Ленинградский метод» обработки грузов «борт о борт». За 48 часов смежные виды транспорта знали какой объем грузов и кому приходит на судне или вагоне и по согласованному графику подавали подвижной состав.
9. В странах ЕС внутренним водным транспортом обеспечивается до 12% всех объемов перевозимых грузов. Поставлена задача увеличить эти объемы до 18%.
Интерес в странах ЕС к этому виду перевозок связан с тем, что это самый экологичный и безопасный транспорт, а также в связи с тем, что обслуживание водных путей в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных.
В России перевозится около 2% всех объемов грузов в 5 раз меньше к уровню 1989 года.
10. В Западных странах строительство товаро-транспортной технологической инфраструктуры ведется под потребности обеспечения обработки грузов и техники на определенных товарных потоках и в определенных объемах, для определенных товарных групп и подвижного состава с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.
В России строятся складские терминалы или единичные логистические центры, которые не имеют системного технологического продолжения, обеспечивающего логистику региональных, межрегиональных или муниципальных товарных потоков, и способные обеспечивать обработку грузов и техники на определенных товарных потоках и в определенных объемах, с производственными возможностями обработки товаров в течение часов, а подвижного состава в течение минут.
По данным всемирного банка 1 день задержки товара в пути или на складе сверх оговоренного в контракте, снижает объем его продаж на рынке на 1%.
Задержка валового продукта на одни сутки на хранении или перемещении обходится нашей стране убытками в 120 млрд. рублей.
В результате:
совокупные удельные транспортные издержки в нашей стране в 3-4 раза выше, а производительность транспортных систем по отношению к логистике товарообеспечения в 2,5 – 3 раза ниже, чем у наших зарубежных конкурентов.
Это результат не больших российских расстояний и климатических условий, а результата применения низкоэффективных затратных товаро-транспортных логистических технологий.
Выводы и предложения
Учитывая состояние уровня технологий, обеспечивающих логистику товарных потоков «от двери до двери» «точно в срок» и гарантию доставки оптимальными партиями, а также достижения в товаро-транспортных технологиях мирового сообщества и национальный опыт, разработана и утверждена Правительством РФ «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» (Стратегия).
Транспортная стратегия Российской Федерации является базой технологического прорыва и инновационного пути развития транспортного комплекса до 2030 года.
Справочно.
Министерством транспорта США сформировано «Транспортное видение до 2030 года».
Министр транспорта США Мэри Э.Питерс так расшифровала это видение: «Наша текущая транспортная модель имеет разрывы. Мы нуждаемся в новых подходах, в новых технологиях, а также ценовой политике в зависимости от загруженности … необходимо предоставить нашей Нации такую транспортную систему, которая является беспрецедентной относительно своей надежности, безопасности, производительности и эффективности.»
Транспортная стратегия ЕС, которая будет приниматься в 2010 году на период до 2035 года, также имеет ряд амбициозных индикаторов, как по снижению транспортных издержек национальных товаров, так и снижению воздействия транспортных систем на среду обитания и общество.
Наша Стратегия отвечает вызовам XXI века и ставит, в принципе, те же цели и задачи.
Для реализации наших амбициозных целей требуется обязательный переход на интенсивный, инновационно-технологический путь развития, т.е. на освоение высокоэффективных передовых технологий.
Стратегия создана на интегрированных комплексных системах, реализация которых базируется на прорывных, в т.ч. инновационных технологиях.
Реализация целей, задач, а также большого пакета (Приложение 2) экспериментальных товаро-транспортных логистических технологий, предусмотренных в Стратегии, позволит:
- в 2-4 раза увеличить производительность, рентабельность и фондоотдачу транспортных систем;
- увеличить в 3-5 раз коммерческую скорость товаров,
- складские запасы у товаропроизводителей гарантированно довести до 3-х дневного уровня;
- снизить не менее чем в 2 раза удельные транспортные издержки в себестоимости продукции;
- предусмотреть обеспечение каждого жителя на всей территории страны гарантированными минимальными, социальными стандартами возможности передвижения.
Реализация, заложенных в Стратегии инновационных технологических достижений и индикаторов требует решения ряда системных задач.
ПЕРВАЯ ЗАДАЧА
Впервые Стратегия создана на интегрированных комплексных системах, предусматривающих дифференцированное развитие каждого вида транспорта, а также региональных транспортных систем, которые должны быть составляющей частью целей, задач и индикаторов Стратегии.
Требуется завершить разработку Стратегии, как единой системы со стратегиями по видам транспортной деятельности, в том числе и регионов.
Справочно.
В развитых странах достаточно большое внимание уделяется программам и стратегиям развития транспортных систем регионов. В качестве примера можно привести транспортную концепцию развития земли Бавария, которая неоднократно представлялась на различных форумах в России.
Предложения.
В первой половине 2010 года:
1. Завершить разработку или адаптацию стратегий, отвечающих целям, задачам и индикаторам Стратегии:
- по всем видам транспортной деятельности,
- во всех административных регионов Российской Федерации.
В соответствии с ними разработать сетевые планы реализации, как составную часть сетевого плана реализации Стратегии.
2. Определить ФГУП "НЦКТП" Минтранса России головным институтом, выполняющим функции головного эксперта по всем разработкам, связанным с реализацией Стратегии.
ВТОРАЯ ЗАДАЧА
Сложный 20 летний переходный период к новой экономической формации, который потребовал точечного управления по разрешению массы текущих экономических и социальных проблем, создал государственный управленческо-структурный инструментарий, способный решать именно текущие проблемы.
Опыт нашей страны и ведущих западных стран по реализации интенсивного, инновационно-технологического пути развития показывает, что такой путь требует соответствующей модернизации управленческо-структурного инструментария.
В настоящее время в Минтрансе РФ и административных регионах нет соответствующих структур, т.е. инструментария, который бы мог реализовать инновационный путь развития транспортного комплекса.
Справочно.
В США для реализации Стратегии была создана в Министерстве транспорта Федеральная администрация исследований и инновационных технологий, в состав которой входит несколько крупных подразделений, таких как:
- бюро транспортной статистики;
- интеллектуальные транспортные системы;
- национальная транспортная библиотека;
- Совет планирования и исследования разработок и технологий;
- университетские транспортные центры, специализированные по видам транспортной деятельности и транспортной тематики.
- институт безопасности транспорта.
Не только в США, но и в Китае, Японии и даже в маленькой Голландии для реализации транспортной политики Правительства до 2030 года созданы соответствующие государственные структуры ее реализации.
В РСФСР.
Каждое министерство имело аналогичное мощное Главное научно-техническое управление, а также идентичные подразделения в региональных транспортных управлениях
Стратегия по своим колоссальным объемам, зависимости реализации практически от всех секторов экономики и всех региональых и муниципальных образований требует необходимого правительственного органа с функциями, достаточными для координации этого масштабного проекта.
Например, в КНР создана национальная руководящая группа по координации таких систем в составе 10 министерств.
Предложения.
1. Наделить Министерство транспорта функциями, обеспечивающими координацию министерств и ведомств, а также регионов в целях реализации Стратегии.
2. Создать в составе Минтранса РФ Федеральную службу по научному обеспечению и развитию инновационно-интеллектуальных транспортных технологий с отделениями в семи федеральных округах, которая будет одним из главных инструментов реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».
3. Рекомендовать руководителям регионов и крупных муниципалитетов создать аналогичные структуры.
ТРЕТЬЯ ЗАДАЧА
Минтранс РФ вынужден был в течение 20 лет создавать инфраструктуру, обеспечивающую экспортный потенциал. И в этой связи были востребованы в основном специалисты по проектированию промышленно-транспортных объектов.
Слой ученых, обеспечивающих инновационные исследования в области технологий, изучения передового опыта зарубежных стран, апробации новейших технологий был не востребован и в большей степени эрозировал.
Стратегия требует также изменения коренного подхода к научно-исследовательским работам. За последний период времени разрабатывается, в принципе, только научно-исследовательская часть и практически ликвидирована опытно-конструкторская часть, как необходимый блок любого НИОКР.
Именно вторая часть НИОКР и позволяла оценить, а если нужно и довести научные исследования до уровня, который был запланирован, чтобы получить конкретные физические достижения в реальном производстве.
Создание и развитие инновационных интеллектуальных транспортных систем требует создания банка данных передовых национальных и зарубежных транспортных технологий, их адаптации, разработки на их основе новейших технологий, реализации по ним экспериментальных проектов, разработки методологии тиражирования результатов на всей территории страны.
Инновационный путь развития требует, чтобы наука в нашей стране, как это осуществлено в передовых странах, была встроена в производственный комплекс, который бы имел замкнутую цепь от научных разработок, финансирования экспериментально-испытательных работ до внедрения в реальный сектор производства.
Необходимы, как вариант, научно-производственные холдинги на этапе от разработки до массового освоения.
Только в такой системе можно иметь реальные результаты перехода на интенсивный, инновационно-технологический путь развития, чтобы достичь целей, задач и индикаторов, заложенных в транспортной Стратегии.
Справочно.
В Департаменте (министерство) транспорта США имеются университетские транспортные центры, специализированные по видам транспортной деятельности и транспортной тематики. В настоящее время имеется 33 центра, Конгресс США принял решение по расширению до 60 научных центров, обеспечивающих развитие транспортных систем.
Региональные подразделения Департамента транспорта США, а также крупные транспортные фирмы имеют в своем составе научно-технические подразделения, которые работают во взаимодействии с университетскими транспортными центрами, которые не только разрабатывают или адаптируют инновационные технологии, но и обеспечивают их внедрение и сопровождение до проектной мощности.
В РСФСР в министерствах имелись центры научно-технической информации, научно-исследовательские институты и т.д. В региональных управлениях имелись аналогичные структуры, которые работали во взаимодействии с федеральными структурами. Они проектировали инновационные технологии для внедрения в конкретных предприятиях и на конкретных товарных маршрутах, а также вели сопровождение проектов до запланированных результатов. Все это вместе создавало замкнутую цепь от федерации до предприятия по сбору, разработке, апробации, реализации пилотных проектов и их тиражирования, в том числе и инновационных технологий в конкретных производствах.
Предложения:
- Создать мощный Российский транспортный научный инновационно-внедренческий центр с филиалами в федеральных округах.
- Рекомендовать Губернаторам создать подобные региональные Центры, которые бы работали во взаимодействии с федеральным центром.
3. Создать на базе профильных научно-исследовательских институтов и университетов специализированные Центры по всему спектру, в том числе по общетранспортным проблемам.
4. Рекомендовать Минэкономразвитию РФ и Минтрансу России включать в ТЗ разработку обоих частей НИОКР - как научно-исследовательской, так и опытно-экспериментальной, а также финансирование опытно-экспериментальной части и сопровождения, внедрения научных исследований в реальный сектор производства до получения проектных результатов.
5. Разработать и реализовать программу привлечения и подготовки молодых ученых, отвечающих потребностям Стратегии.
ЧЕТВЕРТАЯ ЗАДАЧА
В новой экономической формации реализация стратегических интересов государства, в том числе и в транспортном комплексе возможна только при условии создания законодательно-правового поля и методов государственного регулирования, мотивирующих многочисленные рыночные субъекты в направлении реализации поставленных целей, задач и индикаторов Стратегии.
В транспортном комплексе пока не закончено формирование системного комплексного законодательно-правового поля, а также разработки методов государственного регулирования, особенно в части обеспечения достижения главных целевых ориентиров и главных целей Стратегии.
Предложения:
1. В течение 2010 года выполнить научно работу по формированию законодательно-правовой базы и методов государственного регулирования, обеспечивающих реализацию Стратегии.
2. Разработать методику подготовки ТЗ на законодательные и нормативные акты, целью которых было бы достижение задач и индикаторов Стратегии, которые необходимо мотивировать правовыми или нормативными актами.
3. Обеспечить экспертизу на предмет того, чтобы вновь создаваемая законодательно-нормативная база и методы государственного регулирования мотивировала достижение целей, задач и индикаторов Стратегии.
ПЯТАЯ ЗАДАЧА
Инновационные интеллектуальные транспортно-логистические системы должны обеспечить оптимальную логистику товародвижения. Для их формирования необходима разработка и ведение транспортно-экономического баланса (движения товарных масс по объемам, времени, географии и видам транспортного обеспечения).
Транспортно-экономический баланс послужит также основой для создания:
- оптимизированной логистики товародвижения
- интеллектуальных транспортных систем,
- воспроизводства всего комплекса транспортных услуг, потребных для секторов экономики, с качественными характеристиками, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами
- единого транспортного пространства, интегрированной системы транспортных коммуникаций
- транспортно-логистической инфраструктуры.
В России пока отсутствует государственная структура, которая бы обеспечивала формирование и ведение транспортно-экономического баланса, а также моделирование, оптимизацию и мотивацию по организации логистики товарных потоков с минимальными транспортными издержками.
Эта структура должна создать необходимое законодательно-правовое поле и методы государственного регулирования, мотивирующие логистические высокоэффективные товарные потоки, обеспечивающие конкурентоспособность национальных товаров.
Предложения:
1. В 2010-2011 году разработать и сформировать транспортно-экономический баланс, утвердить необходимую статистическую базу для его ведения, а также методы математического моделирования для всего сектора логистики товародвижения и транспортных систем
2. Создать в Минэкономразвития РФ или в Минтрансе РФ Федеральную службу по интеллектуальным логистическим товарным системам.
ШЕСТАЯ ЗАДАЧА
Переход к новой экономической формации в условиях свободного рынка в транспортном комплексе демонополизировал его до такого уровня структур собственности, которая не способна обеспечить переход на инновационный путь развития, а также освоение высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий.
Справочно.
В США более 80% всего подвижного состава сконцентрировано у владельцев с числом от 300 ед. до 200 тысяч единиц. Поэтому именно в этой стране десятилетиями грузы идут гарантированно со скоростью 1400 км. в сутки, а у нас 300 или в любую точку страны за 12-24-48-72 часов.
В Европе структура собственности похожа на нашу, но грузовладелец в 80% случаях не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. Однако в последний период начался переход экспедиторских и операторских фирм на структурные системы, включающие в себя подвижной состав.
Но самое главное: транспортно-экономическая политика в развитых странах выстроена таким образом, что товаропроизводители не имеют своего подвижного состава и не участвуют в организации транспортного процесса.
Договор заключается с мощными высокооснащенными экспедиторско-операторскими компаниями, по договору привлекают необходимый подвижной состав.
В России до 80% всего автопарка собственников с количеством не более 1-10 единиц. В результате 70% грузовладельцев вынуждены, каждый самостоятельно, организовать и контролировать кооперационную, в целях производства, и торговую цепь поставок.
Такая структура собственности неспособна обеспечить функционирование любых технологий, кроме примитивно-затратных.
Похожее положение в речном транспорте, структура собственности, в большинстве своем, полностью ликвидировала возможность осваивать какие-либо товарные цепи по каким-либо логистическим технологиям для обеспечения потребностей внутреннего производства и торговли, тем более быть конкурентоспособными с их аналогами за рубежом или в РСФСР.
В результате наша страна, имея более 100 тыс.км. водных путей, перевозит по ним около 2% объемов грузов, Европа при ее скудных водных путях около 12%.
К сожалению, значительная часть железнодорожного транспорта при модернизации формируется структурно именно в этом направлении.
В РСФСР подвижной состав был сформирован в крупных фирмах, которые назывались Министерствами, в административных регионах - их транспортными подразделения имели от 3 до 70 000 единиц подвижного состава.
Опыт развития экономических отношений в промышленных секторах на настоящем этапе в нашей стране показывает, что промышленные сектора в целях создания конкурентоспособной продукции движутся в направлении создания мощных вертикально-интегрированных холдингов.
Это единственный путь и для транспортных систем.
Предложения:
1. В течение 2010 года выполнить научно-поисковую работу по оптимизации структуры транспортных фирм, в том числе холдингов, позволяющих обеспечить переход на интенсивно-инновационный путь развития по обеспечению логистики потоков на федеральном, региональном и муниципальном уровне.
2. Разработать пакет предложений по методам государственного регулирования и законодательно-правовой базы, мотивирующей обеспечение поставленной цели.
СЕДЬМАЯ ЗАДАЧА
В развитых странах технические характеристики терминалов и логистических центров проектируются в технико-технологическом варианте, позволяющем транспортным фирмам обеспечивать коммерческую скорость товаров в любую точку страны и партионность товаропроизводства и торговли запасами на 3 дня работы.
Логистические центры строятся в системе с другими терминалами, обеспечивающими конвейер движения товаров 20-22 часа в сутки, коммерческого товародвижения по региональной или федеральной товарной сети и простой на обработке подвижного состава в течение 2-4 часов в сутки.
В России строятся терминально-складские комплексы, которые не обеспечивают своими технико-технологическими возможностями перемещение на определенной товарной линии, определенных товарных групп, а также не создаются как технологическое производственное предприятие в системе с другими терминалами, гарантирующие коммерческую скорость передвижения товаров в течение 20-22 часов, а обработку подвижного состава в течение минут.
Цель терминалов и логистических центров в большей степени связана с получением доходов и прибылей за хранение товарных масс, а, следовательно, не за сокращение, а увеличение нахождения на хранении товаров, что ведет к значительным дополнительным издержкам и снижению конкурентоспособности национальной экономики.
Одним из достижений последнего периода является создание в РСФСР портовых мощностей, превышающих объемы переработки грузов в СССР.
Однако существующие товарно-логистические технологии привели к тому, что съем продукции с созданных портовых мощностей в разы меньше, чем в аналогичных европейских портах, что требует создания дополнительных портовых мощностей.
Именно отсутствие надежно функционирующих товаро-транспортных технологий привело к тому, что Россия – единственная страна, в которой периодически скапливаются для обработки в портах десятки эшелонов с грузом.
Транспортная продукция, как и любая другая, имеет свои параметры качества. Для их обеспечения необходимо создать эффективную сбалансированную инфраструктуру транспортных коммуникаций, терминалов, логистических центров, которые должны строиться под определенные товарные потоки, товарные группы и транспортные средства. Транспортные терминалы и логистические центры должны быть предприятиями, обеспечивающими заданные параметры качества переработки грузов (в часах) и транспортных средств (в минутах).
Эта транспортная структура должна выстраиваться под международные, межрегиональные и муниципальные товарные потоки.
Предложения.
1. Выделить пилотные участки транспортных коридоров и провести для них НИОКР, а также программу реализации по комплексному развитию сбалансированной социальной и товаро-транспортной инфраструктуре, обеспечивающей предоставление транспортных услуг с параметрами качества, конкурентоспособными с лучшими мировыми аналогами.
2. На основных межрегиональных и региональных товарных потоках, а также в транспортных узлах, создать сеть взаимоувязанных логистических центров и линейных терминалов, обеспечивающих своими технико-технологическими возможностями переработку грузов и подвижного состава в объемах и по времени, обеспечивающие производительность транспортных систем и коммерческую скорость товаров для выполнения индикаторов, заложенных в Стратегии.
3. Предусмотреть:
- создание межрегиональной, региональной товаро-транспортной инфраструктуры на принципах частно-государственного партнерства, предусмотрев при этом возможность реализации государственного пакета акций на рынке.
- введение налоговых каникул до окончания эксперимента, а также на 3 последующих года прогрессивную шкалу налогообложения от 10 до 75%.
ВОСЬМАЯ ЗАДАЧА
В Стратегии предусмотрен пакет высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий, результаты апробации которых послужит базой для разработки Федеральной целевой программы на 2015-2021 год.
Для реализации этой задачи предлагаются следующие комплекс мероприятий:
Первое. Министерству транспорта РФ определить регионы, которые могли бы стать опытными полигонами по апробации пилотных (в том числе предусмотренных Стратегией) высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий и обеспечивающей их товаро-транспортной инфраструктуры.
Второе. В первой половине 2010 года провести тендеры по всему пакету предусмотренных Стратегией экспериментальных проектов, а также начать их реализацию.
Третье. Предусмотреть при реализации пилотных проектов финансирование за счет бюджетных средств. Предусмотреть, что при окончании эксперимента пакет государственных акций размещается на рынке.
Четвертое. Введение налоговых каникул до окончания эксперимента, а также целесообразно на 4-5 лет ввести прогрессивную шкалу от 10 до 90%% налогообложения.
Пятое. Компенсацию лизинговых платежей на закупку техники и оборудования в случае привлечения частного капитала.
Шестое. Заключение соглашения с регионами и муниципалитетами об их долевом участии посредством земельных участков и обеспечения коммуникациями.
Седьмое. Выделение средств из федеральных фондов на льготной компенсационной основе товаровладельцам для создания терминалов на их объектах.
Восьмое. Разработать аналогичную льготную программу тиражирования высокоэффективных интеллектуальных технологий на всей территории России.
Приложение 2