Пособие предназначено для студентов и учащихся юри­дических и транспортных высших и средних учебных заведе­ний, а также для работников водного и железнодорожного транспорта и обслуживаемой ими клиентуры. 1203021400

Вид материала

Учебное пособие

Содержание Правоотношения при спасании на внутреннем Общая опасность.

Подобный материал:

• Православных церквей, 4709.63kb.
• Практикум для вузов Москва владос губарева Л. И., Мизирева О. М., Чурилова Т. М., Практикум, 2037.65kb.
• Сборник лекций по гимнастике для студентов средних профессиональных учебных заведений, 1442.78kb.
• Учебное пособие предназначено для изучающих экономическую теорию студентов высших учебных, 3627.59kb.
• Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (водный транспорт), высших, 626.88kb.
• Учебное пособие для студентов высших учебных заведений Махачкала 2008, 6753.55kb.
• Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования, 4466.15kb.
• Ббк 65. 011. 3я73 о-28 Всероссийский заочный финансово-экономический институт, 4549.65kb.
• Методическое пособие для студентов заочной формы обучения Нижний Новгород, 1825.69kb.
• Предложения в план мероприятий по вовлечению студентов и аспирантов высших учебных, 74.63kb.

Глава 22,

Правоотношения при спасании на внутреннем

водном транспорте

Спасание судов и имущества является уникальным институтом мор­ского права, известным еще с древнейших времен. Несмотря на то, что спасание производится не только на море, но и на внутренних водных пу­тях, советское речное право крайне узко регулировало правоотношения в этой сфере.

В КВВТ правовому регулированию спасания посвящена глава XVI, в том числе ст. 132 о спасании людей. Нормы этой главы основаны на поло­жениях КТМ, инкорпорировавшего Международную конвенцию о спаса­нии 1989 года. Конвенция была ратифицирована Россией 17 декабря 1998 года. Сотрудничество различных государств в разрешении проблемы ох­раны человеческой жизни и имущества на море началось еще в прошлом веке - в 1910 году на Международной конференции в Брюсселе была при­нята Международная конвенция для объединения некоторых правил отно­сительно оказания помощи и спасания на море, положившая начало меж­дународному правовому регулированию спасания судов и другого имуще­ства.

В вопросе правового регулирования спасания, также как и в случае с общей аварией, нашла свое отражение тенденция законодателя к гармони­зации и унификации морского и речного права.

Для понимания области применения норм Кодекса важное значение имеют понятия «спасательная операция» и «имущество» (подлежащее спа­санию).

Спасательной операцией является любая деятельность, предприни­маемая для оказания помощи любому судну или любому имуществу, на­ходящимся в опасности в пределах внутренних водных путей (независимо от того, являются ли водные пути судоходными или нет).

В качестве спасаемого имущества рассматривается имущество, ко­торое не прикреплено постоянно и преднамеренно к берегу.

Для разрешения вопроса об отнесении к спасательной операции опе­рацию по подъему затонувшего имущества необходимо учитывать нахо­дилось ли имущество в опасности.

Спасателями будут являться лица, осуществляющие спасательную операцию, вне зависимости от того, занимаются ли они этой деятельно­стью на профессиональной основе или нет.

Капитан любого судна обязан (если нет серьезной опасности для своего судна, находящихся на нем людей, груза) оказать помощь любому лицу, даже враждебному, терпящему бедствие на воде. За невыполнение этой обязанности статьей 270 УК предусмотрено уголовное наказание.

Спасание судов и имущества осуществляется на основании догово­ра, заключаемого в тот момент, когда судно или другое имущество нахо­дятся в опасности. В соответствии со статьей 124 КВВТ капитану судна предоставлено право на заключение таких договоров от имени судовла­дельца или владельца имущества, находящегося на борту.

В различных странах существуют различные формы договора о спа­сании - в скандинавских странах применяется договор Швицера, широко известна форма Ллойда 1995 года, китайский спасательный контракт был одобрен Советом по развитию международной торговли КНР, известен французский контракт об оказании помощи на море. В нашей стране для морских судов рекомендована форма договора спасания, разработанная Морской Арбитражной комиссией при Торгово-промышленной палате, для речных судов применяется «договор о спасании», утвержденный приказом Министерства речного флота РСФСР от 09.03.88 г. №18.

Договор о спасании или любые его условия могут быть признаны в судебном порядке недействительными или изменены если:

- договор был заключен под чрезмерным воздействием или под
влиянием опасности, а его условия являются несправедливыми.

- будет установлена чрезмерная диспропорция между платой, преду смотренной договором, и фактически оказанными услугами.

Спасатель в ходе спасательной операции обязан осуществлять спа­сание с должной заботой и при этом заботиться о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде. Спасатель должен согласиться на участие в операции других спасателей, если этого разумно требуют об­стоятельства. Другие спасатели обычно заключают договор с основным спасателем, который организует их работу и руководит проведением опе­рации.

Капитан находящегося в опасности судна и его владелец или владе­лец находящегося в опасности другого имущества обязаны в полной мере сотрудничать со спасателем в ходе операции и проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде.

Спасенные судно и другое имущество, если этого требует спасатель, должны быть приняты их владельцами или капитаном после доставки в безопасное место.

Проведение спасательной операции с достижением полезного ре­зультата дает спасателю право на получение вознаграждения. Получение полезного результата означает, что имущество спасено частично или пол­ностью, либо были оказаны услуги, которые этому способствовали.

Вознаграждение, выплачиваемое спасателю, носит поощрительный характер и должно превышать расходы спасателя на проведение спаса­тельной операции. При установлении размера вознаграждения учитывают­ся многие критерии: спасенная стоимость судна и другого имущества, ко­торая определяется на момент окончания спасательной операции. Влияние стоимости имущества на размер вознаграждения зависит от степени и ха­рактера опасности, которой оно подвергалось. Высокая степень опасности, которой подвергалось имущество, определяет более высокий размер возна­граждения.

С мастерством и усилиями спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде связывается установление повы­шенного вознаграждения. Необходимо учитывать размер ответственности за загрязнение окружающей среды, которое удалось избежать благодаря стараниям спасателей.

По критериям степени достигнутого полезного результата, мастер­ства и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей существуют различия в оценке действий профессионального спасателя, для которого проведение спасательных операций является профессиональ­ной деятельностью и действий других лиц, которые не занимаются этой деятельностью постоянно на профессиональной основе. Профессиональ­ный спасатель должен соответствовать по эти параметрам, определенным стандартам компетентности, которые никак нельзя применить по отноше­нию к случайным спасателям.

Учитывается затраченное спасателями время и понесенные расходы (убытки). Длительность спасательной операции зависит от многих обстоя­тельств. Как правило, быстрое спасание судна или имущества более вы­годно его владельцам и соответственно должен увеличиться размер вознаграждения. Сложность спасательной операции может повлиять на увели­чение ее длительности. При определении размера вознаграждения должны учитываться все разумные расходы спасателя по проведению спасательной операции.

Важны также риск ответственности и другие риски, которым под­вергались спасатели и их оборудование. Риску ответственности спасатель подвергается в случае возможности столкновения с другими судами, по­вреждения орудий рыбного лова или каких-либо сооружений. К другим рискам относятся те риски, которым подвергаются спасатели во время спа­сательной операции. Это риск гибели судна-спасателя или риск получения им в процессе спасания повреждений, риск для жизни членов экипажа. Чем выше степень разумного риска, тем выше должно быть и вознаграждение.

Быстрота оказания услуг. Этот критерий в большей степени отно­сится к деятельности профессиональных спасателей. К быстрым действиям спасателя можно отнести: немедленное реагирование на полученный сиг­нал бедствия, следование к месту бедствия с максимально возможной ско­ростью, быстрый спуск спасательных шлюпок.

Критерий наличия и использования судов или другого предназна­ченного для спасательных операций оборудования стимулирует интересы профессиональных спасателей. Существует специальный тип судов (бук­сиры-спасатели), которые предназначены для проведения спасательных операций. Эти суда находятся в состоянии постоянной готовности на спе­циальных базах и должны содержаться за счет спасательных операций. Поэтому осуществление спасания специальными судами должно возна­граждаться в большем размере, чем спасание обычными судами случайных спасателей. Если спасатель позаботился о приобретении специального оборудования для спасания, то он также должен получить большее возна­граждение.

Значение имеет состояние готовности оборудования спасателей, эф­фективность и стоимость такого оборудования, так как чем дороже и эф­фективнее спасательное оборудование, тем существеннее затраты спасате­ля на его приобретение и поддержание в исправном состоянии. Соответст­венно, размер вознаграждения должен быть больше.

В случае участия в спасательной операции нескольких спасателей, вознаграждение между ними распределяется с учетом рассмотренных кри­териев.

Вознаграждение за спасение выплачивается всеми лицами, заинтересованными в спасении судна и другого имущества, пропорционально спасенной стоимости судна и другого имущества.

В соответствии со статьей 145 КВВТ расходы на спасание, включая вознаграждение спасателю, признаются общей аварией (см. главу 23).

Владелец спасенного судна или другого имущества должен иметь определенную выгоду от спасания, поэтому вознаграждение спасателя не должно превышать спасенной стоимости судна и другого имущества. Этот общий принцип спасания установлен частью 3 статьи 128 КВВТ.

Если полезный результат в ходе спасательной операции так и не был, достигнут, то никакая плата спасателю не полагается. Это правило получило отражение в широко известном принципе «Без спасения - нет вознаграждения». Из этого принципа существует одно исключение - в со­ответствии со статьей 129 КВВТ спасатель, в случае создания со стороны спасаемого судна или его груза угрозы причинения ущерба окружающей среде, имеет право на получение специальной компенсации.

Метод определения специальной компенсации, установленный статьей 14 Конвенции о спасании 1989 года, представляется многим иссле­дователям неясным, громоздким и очень сложным для понимания.

Если спасатель выполнил спасательную операцию по отношению к такому судну и не смог заработать вознаграждение за спасение, по крайней мере, равное его расходам, то спасатель имеет право на получение от вла­дельца специальной компенсации, равной его разумно понесенным расхо­дами. В предусмотренных Кодексом случаях размер специальной компен­сации может быть увеличен, но он не может превышать сто процентов по­несенных спасателем расходов.

Полученное за спасание вознаграждение подлежит распределению между судовладельцем и членами экипажа судна. Из полученного возна­граждения вычитаются расходы судовладельца и членов экипажа на про­ведение спасательной операции, оставшаяся сумма делится между судов­ладельцем и членами экипажа в пропорции три пятых к двум пятым.

Доля каждого члена экипажа определяется с учетом степени его уча­стия в спасании и размера его заработной платы. Любой член экипажа имеет право на получение вознаграждения, даже если во время спасатель­ной операции он выполнял свои обычные обязанности.

Иной порядок применяется при распределении вознаграждения, за­работанного судами, осуществляющими спасательные операции в качестве профессиональной деятельности. Как правило, на таких судах члены эки­пажа получают меньший процент от вознаграждения, так как участие в различных спасательных операциях - предназначение этого типа судов.

Вознаграждение за спасение людей никогда не выплачивается сами­ми спасенными людьми. Сам по себе факт спасания людей не дает спаса­телю права требования какого-либо вознаграждения за их спасание.

Однако в этом случае при определенных условиях спасатель имеет право на справедливую долю из вознаграждения или компенсации, если было осуществлено полное или частичное спасание судна или имущества, либо была предотвращена или уменьшена угроза причинения ущерба ок­ружающей среде.

Исполнение условий договора, заключенного до появления опасно­сти для судна или другого имущества, в виде оказания услуг, которые мо­гут рассматриваться как спасательные (например, буксировка) не влечет выплаты вознаграждения или компенсации.

В случае буксировки по договору плавучего объекта в штормовых условиях возможен разрыв буксирного троса, в этом случае последующая заводка нового буксира не может рассматриваться как спасательная опера­ция, так как обеспечение сохранности буксируемого объекта является од­ним из условий буксировки.

Спасатель может быть полностью или частично лишен вознагражде­ния или специальной компенсации, если по его вине спасательная опера­ция оказалась необходимой или более трудной, либо спасатель виновен в обмане или ином нечестном поведении. Лишение спасателя платы за воз­награждение может быть полным или частичным, причем частичное ли­шение платы осуществляется с учетом степени вины спасателя. Это прави­ло, установленное статьей 134 КВВТ и статьей 18 Конвенции 1989 года, исходит из принципа невозможности получения прибыли при условии собственной виновности в произошедшем. На практике это возможно в двух случаях: при опасности, вызванной столкновением судов и при нали­чии вины буксировщика при исполнении договора буксировки.

Владелец находящегося в опасности судна, или его капитан, а также владелец находящегося в опасности другого имущества вправе запретить осуществление спасательных операций в отношении судна или другого имущества. Если это запрещение прямо выражено и является разумным, то услуги по спасанию этого имущества не дают спасателю права на возна­граждение или компенсацию. Действительно, даже доводами о защите чу­жой собственности не могут быть оправданы действия спасателя, если от­ветственные за принятие помощи лица высказались против осуществления спасательной операции их имущества.

Рассмотренные правила в соответствии со статьей 136 КВВТ, осно­ванной на пункте 3 статьи 12 Конвенции 1989 года, подлежат применению и в том случае, если спасенное судно и судно-спасатель принадлежат од­ному и тому же владельцу. Таким образом, внутреннее водное законода­тельство в этом случае признает:

• право членов экипажа судна-спасателя на получение доли возна­граждения в порядке его распределения;
  
• право владельца судов на получение доли вознаграждения, которая
  причитается с владельца груза, перевозившегося на спасенном судне;
  
• право владельца судов на предъявление требования к страховщику об уплате соответствующей доли вознаграждения по судну на основании условий договора страхования.
  

Согласно статьи 137 КВВТ по просьбе спасателя обеспечение его требования о выплате вознаграждения или специальной компенсации пре­доставляют лица, ответственные за их выплату. Так как вознаграждение уплачивается в соответствии с пунктом 2 статьи 128 КВВТ всеми лицами, заинтересованными в судне или другом имуществе, пропорционально со­ответствующей спасенной стоимости, то в такой же пропорции эти лица предоставляют обеспечение требования спасателя. Согласно п.2 ст. 137 владелец судна обязан «принять все усилия» обеспечения требования спа­сателя в отношении другого спасенного имущества, в том числе перево­зившегося на судне груза.

Право спасателя на получение вознаграждения возникает с момента завершения спасательной операции и с этого момента спасатель имеет право на обеспечение своего требования. Договор о спасании по форме МАК предусматривает, что спасатель обращается с просьбой о предостав­лении обеспечения немедленно после завершения спасательной операции.

Размер обеспечения должен быть достаточным для покрытия всех требований, связанных со спасанием и расходов по предъявлению таких требований. Общий размер обеспечения не должен превышать стоимости спасенного имущества.

Владелец спасенного судна обязан прилагать все усилия для предос­тавления грузовладельцем обеспечения требований по спасанию до мо­мента выдачи груза. Уже после выдачи груза его владельцу получение обеспечения по требованиям на практике оказывается затруднительным.

Эта обязанность владельца судна призвана помочь спасателю полу­чить обеспечение своего требования и от грузовладельцев. В ряде случаев, например, при перевозке генеральных грузов, у каждой грузовой партии может быть свой владелец, и спасатель будет испытывать трудности даже при установлении всех грузовладельцев, грузы которых перевозились на спасенном судне. В связи с этим спасателю крайне необходима помощь владельца судна в установлении владельцев груза для предъявления им требований об обеспечении вознаграждения и расходов по спасанию.

В соответствии с пунктом 3 статьи 137 КВВТ владельцы спасенного судна или иного имущества обязаны не перемещать без согласия спасателя такое судно или имущество из порта или места, в которое они были дос­тавлены после окончания спасательной операции до тех пор, пока не будет предоставлено обеспечение требования спасателя. Это правило относится к случаям, когда спасатель сам еще не обращался с просьбой о предостав­лении обеспечения своего требования и имеет важное значение для защи­ты интересов спасателя.

За счет предоставленного владельцами спасенного имущества обес­печения по решению суда, арбитража или третейского суда может произ­водиться промежуточный платеж - уплата спасателю авансом такой суммы и на таких условиях, которые представляются справедливыми и разумны­ми исходя из обстоятельств конкретного дела. Появление этого правила было вызвано целями защиты интересов спасателя в связи с большими размерами расходов на осуществление спасательной операции и длитель­ностью рассмотрения подобных споров.

Но в действующем процессуальном законодательстве отсутствуют нормы, определяющие порядок вынесения судами и арбитражными судами промежуточных решений, поэтому для преодоления трудностей, связан­ных с применением на практике статей 138 КВВТ и 352 КТМ, представля­ется целесообразным внесение соответствующих изменений и дополнений в ГПК и АПК.

Из практики рассмотрения споров, вытекающих из спасания на мо­ре, можно сделать вывод о том, что промежуточные решения в основном выносятся по требованиям спасателя о возмещении фактически понесен­ных расходов, которые были оценены судом как разумно понесенные в связи с проведением спасательной операции.

Если промежуточный платеж был произведен, соответственно сни­жается размер обеспечения требования спасателя.

В некоторых случаях, например для защиты побережья от загрязне­ния или угрозы загрязнения в результате аварии, спасательные операции осуществляются государственными органами или под их контролем.

Спасатели, осуществляющие такие спасательные операции, могут пользоваться правами и средствами защиты, установленными главой XVI КВВТ. Государственные органы могут воспользоваться такими правами и средствами зашиты в том случае, если осуществление спасательных опе­раций не является исполнением ими своих обычных обязанностей.

Глава 23.

Общая авария на внутреннем водном транспорте

Институт общей аварии - один из старейших институтов морского права, занявший с принятием КВВТ важное место в системе внутреннего водного права. УВВТ СССР не содержал такого понятия.

С внесением в Кодекс соответствующей главы законодатель сделал очередной шаг на пути гармонизации российского морского и речного права, инкорпорировав в КВВТ нормы КТМ, основанные на международ­ных обычаях торгового мореплавания.

Процесс гармонизации морского и речного права начался в Европе после окончания второй мировой войны, существенная роль в унификации транспортного законодательства принадлежала появлению судов смешан­ного «река-море» плавания и последовавшему за этим увеличению объема перевозок в этом виде сообщения.

Первый унифицированный свод обычаев по общей аварии был при­нят в английском городе Йорке в 1864 году, а в 1877 году он был дополнен в Антверпене. Эти правила получили название Йорк-Антверпенских и применяются до настоящего времени в редакции 1994 года.

На открытых для международного судоходства реках Дунай и Рейн применяются Дунайские правила по общей аварии 1990 года и Рейнские правила 1979 года, основанные на Йорк-Антверпенских правилах.

Сущность общей аварии заключается в том, что для сохранения це­лого (судна, груза и провозной платы), приносится в жертву какая-либо часть этого целого или для спасания судна, груза и провозной платы от общей для них опасности производятся расходы, устраняющие эту опас­ность. Именно поэтому авария и получила название общей, так как она затрагивает общие интересы судовладельца и владельца перевозимого гру­за.

Определение общей аварии содержит статья 140 КВВТ- это убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычай­ных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Следовательно, не всякие пожертвования или убытки будут призна­ны общей аварией, а только те, которые соответствуют принципам наме­ренности, разумности и чрезвычайности при наличии общей опасности. Убытки, не являющиеся общей аварией, будут относиться к частной ава­рии.

Рассмотрим перечисленные принципы общей аварии.

Намеренность. Авария будет общей в том случае, если расходы или пожертвования носили не случайный, а намеренный характер. Например, судно село на мель из-за ошибки капитана в судовождении. Повреждения судна и груза в этом случае следует отнести не к общей, а к частной ава­рии. В другом случае капитан судна намеренно посадил его на мель, чтобы спасти судно и груз от затопления. Расходы и убытки, вызванные этим случаем - повреждения судна и груза, а также затраты по снятию судна с мели, - будут отнесены к общей аварии.

Разумность. Расходы, подлежащие возмещению по общей аварии должны носить разумный характер. Например, судно с грузом на борту оказалось на мели. Для снятия его с мели необходимо произвести паузку. Было принято решение просто выбросить партию груза за борт, хотя рядом находились баржа, и было возможно отгрузить часть груза на нее. Стои­мость выброшенного за борт груза нельзя будет отнести к общей аварии, так как эти убытки не носили разумного характера, и была возможность использовать менее убыточный вариант - перегрузку на баржу.

Чрезвычайность. Обычные расходы, возникающие при перевозке груза водным транспортом, не будут отнесены к общей аварии. Убытки или расходы должны быть понесены только в чрезвычайных обстоятельст­вах.

Например, судно в процессе рейса израсходовало большое количе­ство топлива. Стоимость израсходованного сверх нормы топлива нельзя отнести к расходам по общей аварии, так как это обычные расходы, харак­терные для каждого рейса.

Общая опасность. Если опасность угрожает только судну или толь­ко грузу и не является для них общей, то и произведенные расходы, а так­же пожертвования для преодоления такой опасности нельзя отнести к об­щей аварии. Например, судно перевозит груз, часть которого в пути следо­вания начинает портиться. Для предотвращения порчи всего груза произ­водится выгрузка его части. Этот случай не будет примером общей аварии, так как опасность угрожала только грузу, а не судну.

Если на судне вообще не было груза, то любые произведенные рас­ходы или пожертвования не должны рассматриваться как общая авария.

Следовательно, опасность должна быть общей и для судна, и для груза, и для провозной платы.

Для признания расходов или убытков общей аварией необходимо одновременное наличие всех четырех рассмотренных признаков.

В соответствии с частью 2 статьей 140 КВВТ общая авария распре­деляется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их кон­трибуционной стоимости (общая стоимость имущества на момент оконча­ния рейса, получаемая путем суммирования стоимости судна, груза и раз­мера провозной платы).

Это означает, что расходы или убытки, понесенные одной стороной, должна нести не только эта сторона, но и все те, кто заинтересован в спа­сении или сохранении имущества.

Если в результате пожертвования груза было спасено только судно, а груз погиб, то владелец груза имеет право получить возмещение своего убытка.

Если спасен только груз, а судно погибло, то расходы и пожертвова­ния будут распределяться в порядке, установленном п.2 ст. 150.

Если вообще не спасено ничего, то каждая сторона будет нести свои убытки, так как никакого распределения в этом случае не производится, хотя пожертвования и расходы были понесены.

Случаев, когда пожертвования и расходы произведены намеренно и разумно для общего спасания в чрезвычайных обстоятельствах, достаточно много.

Расходы, связанные со спасанием судна, имеющего на борту груз, отнесены к общей аварии статьей 145 КВВТ. Распределению по общей аварии подлежат расходы по спасанию, произведенные до момента снятия груза с судна. Все расходы после этого момента должны быть отнесены на судно.

К общей аварии также отнесен ряд расходов, связанных с выгрузкой груза с одного судна и погрузкой его на другое судно (статья 146 КВВТ), расходы по заходу судна в порт или убежище, вызванному обеспечением общей безопасности (ст. 147 КВВТ), убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей или гибели судна (ст. 150 КВВТ), убытки от гибели или повреждения груза (ст. 151 КВВТ), а также от потери провозной платы (ст. 152 КВВТ).

Рассмотрим случаи общей аварии, установленные статьей 149 КВВТ.

Намеренная посадка на мель. Отнесена к общей аварии правилом V Йорк-Антверпенских правил. Если судно все равно село бы на мель, даже без принятия мер по его намеренной посадке, то убытки, причиненные судну и грузу, не возмещаются по общей аварии. Это правило применяется и в случае намеренного затопления судна.

Форсирование работы машин, повреждения движителя и судовых устройств. По общей аварии возмещаются только расходы, понесенные при попытке снятия судна с мели (правила VI и VII Йорк-Антверпенских правил). Если судно находилось на плаву (т.е. не на мели), то эти расходы не будут признаны общей аварией.

Ликвидация пожара. Если на судне возникнет пожар и в результате мер по его тушению (водой, другими средствами, выбрасыванием судна на берег или затоплением трюмов горящего судна) судну или грузу будут причинены убытки, то распределение таких убытков производится по об­щей аварии (правило III Йорк-Антверпенских правил). Но не все убытки, причиненные пожаром, будут отнесены к общей аварии. Между судном, грузом и провозной платой распределяются только те убытки, которые были вызваны намеренными действиями - тушением пожара. Убытки, причиненные непосредственно огнем, дымом или копотью будут отно­ситься к частной аварии.

Новеллой является установленное статьей 148 КВВТ распростране­ние норм общей аварии на караван - группу судов, соединенных между собой таким образом, что отдельное судно не может двигаться самостоя­тельно. Это правило учитывает специфику речного транспорта.

К общей аварии приравниваются расходы, не являющиеся общей аварией, но произведенные взамен чрезвычайных расходов, подпадающих под общую аварию. Возмещение по общей аварии в этом случае будет производиться только в пределах расходов, которых удалось избежать та­ким образом. Например, на судне во время рейса вышел из строя двигатель и продолжение рейса без его ремонта стало невозможным. В случае произ­водства такого ремонта расходы по его проведению подпадали бы под по­нятие общей аварии. Но было принято другое решение - буксировать суд­но в порт назначения. Расходы по буксировке судна должны быть в данном случае отнесены на общую аварию, так как они были произведены во из­бежание и вместо расходов по ремонту машин судна. Эти расходы получи­ли название субститутных или заменяющих.

Если общая авария произошла по вине одной из сторон, распределе­ние общей аварии все равно производится, но участники общей аварии и в данном случае имеют право на взыскание убытков с виновной стороны. Это обусловлено тем, что для установления вины какой-либо стороны тре­буется проведение длительного и всестороннего расследования обстоя­тельств случившегося.

Определение наличия общей аварии и расчет по ее распределению (диспаша) производится в порядке, определенном соглашением сторон.

Нормы Кодекса в этой части правового регулирования общей аварии носят диспозитивный характер.

Бремя доказывания общей аварии возложено на сторону, которая требует распределения общей аварии (статья 144 КВВТ, статья 50 ГПК ).

На основании заявления заинтересованной стороны о возмещении потерь или расходов диспашер приступает к рассмотрению дела.

Диспашеру представляются документы, характеризующие сущность происшествия, суммы убытков или расходов, а также выписки из судовых журналов, счета на расходы, договоры, сведения о стоимости груза и судна на момент окончания рейса, акты осмотра груза и судна и т.д.

После рассмотрения заявления и приложенных документов диспа­шер должен вынести постановление о том, является авария общей или ча­стной. Это постановление доводится до сведения всех заинтересованных сторон, которые вправе в 30-дневный срок оспорить постановление в суде общей юрисдикции.

Если постановление о наличии общей аварии не оспорено или суд вынес решение о том, что акт общей аварии имел место, диспашер присту­пает к составлению диспаши.

На основании материалов дела, диспашер определяет контрибуци­онную стоимость имущества. Ознакомившись с характером расходов, дис­пашер должен определить какие убытки, расходы и пожертвования отно­сятся на общую аварию, какие - на частную, или будут являться обычными расходами судовладельца.

Признанные общей аварией расходы или убытки распределяются между судном, грузом и провозной платой соразмерно их стоимости. Для этого определяется контрибуционный дивиденд (соотношение между убытками общей аварии и контрибуционным капиталом).

На основании полученных сумм и производится расчет между сто­ронами.

Диспаша подписывается диспашером с указанием даты, с этого мо­мента она считается законченной, и имеет силу доказательства.

Заинтересованные стороны имеют право оспорить диспашу в судеб­ном порядке в течение 6 месяцев со дня ее получения. Если в течение этого срока диспаша не будет оспорена или будет оставлена судом в силе, она подлежит исполнению путем получения исполнительной надписи нота­риуса. Для этого нотариусу должны быть представлены диспаша и справка диспашера о том, что она не оспорена. В случае вынесения судебного ре­шения по диспаше, взыскание по нему производится в соответствии с гра­жданско-процессуальным законодательством (глава 11 ГПК и ст. 11 ГК).

Глава 24.

Акты, претензии, иски

Чтобы удостоверить юридический факт, свидетельствующий об об­стоятельствах, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, буксировщика, порта, пристани, железной дороги, отправителя или получателя груза (буксируемого объекта), багажа или ответственности пассажира, - перевозчик, порт, пристань, буксиров­щик обязан составить акт соответствующей формы.

На транспорте для этого принято составлять коммерческие акты и акты общей формы, в том числе внутренние.

В соответствии с правилами составления актов коммерческий акт обязательно составляется в следующих случаях:

• если данные, указанные в перевозочном документе (накладной,
  грузовой или багажной квитанции и др.) не соответствуют имеющимся в
  натуре - наименованию, весу или количеству грузовых мест груза, багажа
  или буксируемого объекта;
  
• при повреждении или порче груза, багажа или буксируемого объ­екта;
  
• при обнаружении груза, багажа или буксируемого объекта без
  транспортных документов или документов без груза, багажа, буксируемого
  объекта;
  
• при возвращении порту, пристани, перевозчику, буксировщику похищенного груза, багажа или буксируемого объекта;
  
• при вскрытии мест груза (багажа) портом, пристанью, перевозчи­ком для проверки содержимого;
  
• при недостаче древесины и такелажа в поврежденном плоту.
  

Отказ от составления коммерческого акта или оформление его с на­рушением установленных требований, могут быть обжалованы в порядке установленном правилами.

Коммерческий акт не составляется, а вместо него делается соответ­ствующая отметка в накладной при:

а) недостаче массы (веса) в пределах нормы естественной убыли и
нормы допустимых расхождений в показаниях весов (нормы точности
взвешивания);

б) недостаче массы (веса) соответствующей снижению процента
влажности груза, а при измерении засоренности - изменению процента
сорности;

в) выдаче груза (кроме зернового), прибывшего в технически исправном судне или контейнере с неповрежденной пломбой либо без пломб
в сопровождении проводника (представителя) грузовладельца, владельца
буксируемого объекта с экипажем или проводником;

г) при массовых обезличиваемых перевозках однородного груза, ко­гда окончательный расчет за принятое и сданное количество груза произ­водится по итогу за навигацию (актируется итоговый результат);

д) при недостаче или порче грузов, перевозимых наливом, которые
оформляются актами сдачи-приема таких грузов;

е) при неприбытии груза в пункт назначения по истечении 30 дней
после окончания срока его доставки.

При этом в грузовой квитанции, предъявленной получателем, дела­ется отметка: «Груз не прибыл» с наложением календарного штемпеля.

В тех случаях, когда правилами не предусмотрено составление ком­мерческого акта или проставление отметки в перевозочных документах, составляются акты общей формы, а при передаче груза или багажа от пор­та (пристани) перевозчику или от перевозчика порту (пристани), - состав­ляются внутренние акты.

В частности, акты общей формы составляются для удостоверения следующих обстоятельств:

- при отказе в приеме к перевозке груза ввиду его несоответствия правилам перевозки или несогласия с объявленной отправителем ценно­стью груза;

• при оставлении проводником сопровождаемого им груза;
  
• при утрате документов, приложенных к накладной;
  
• при подаче перевозчиком под погрузку судна, не зачищенного от
  остатков ранее перевозившегося груза или непригодного для перевозки
  данного груза;
  
• когда средствами отправителя или получателя груза производились
  повузочно-разгрузочные работы, при которых причинено повреждение
  частей судна или контейнера;
  
• во всех остальные случаях, когда требуется составление актов об­щей формы.
  

Акты составляются в трех экземплярах на бланках специальных форм четко, без помарок и подчисток и подписываются участниками их составления, но не менее чем двумя лицами (включая представителя при­нимающей стороны). Второй экземпляр акта выдается получателю груза по его требованию не позднее трех дней.

В необходимых случаях производится экспертиза, уточняющая ак­тируемые обстоятельства.

Во всех случаях нарушений обязательств перевозчиком, грузовладе­лец (получатель или отправитель груза, багажа), а также владелец букси­руемого объекта при нарушениях, допущенных по вине буксировщика - до предъявления иска в суд обязательно должен предъявить претензию о взы­скании ущерба. Порядок предъявления и рассмотрения претензий установ­лен в Правилах перевозки грузов (руководство №1, раздел 53).

Претензия по перевозке груза (буксировке объекта) предъявляется к перевозчику (буксировщику) или порту, пристани назначения. Претензии по перевозке пассажиров или багажа могут быть предъявлены по усмотре­нию заявителя, как к пункту назначения, так и к пункту отправления (в части 2 ст. 161 КВВТ РФ к «перевозчикам или буксировщикам по месту их нахождения»).

Правом на предъявление претензии обладает получатель груза, ба­гажа, буксируемого объекта:

• в случае полной утраты - при условии представления грузовой (багажной) квитанции с отметкой на ней порта (пристани) назначения о не­
  прибытии груза, багажа, буксируемого объекта или справки пункта от­
  правления о факте отправления с отметкой пункта назначения о неприбы­тии и документа о стоимости отправленного груза, багажа, буксируемого
  объекта;
  
• в случае частичной утраты (недостачи), порчи или повреждения
  груза, багажа, буксируемого объекта - при условии представления наклад­
  ной (багажной квитанции) и коммерческого акта (или акта, его заменяю­щего), а при отсутствии коммерческого акта - документа об обжаловании
  отказа в его составлении;
  

• в случае просрочки доставки груза, багажа, буксируемого объекта
  - при условии представления накладной (багажной квитанции) с соответ­ствующими календарными штемпелями, а при просрочке доставки пасса­
  жира - проездной билет с указанием рейса или заменяющий его документ;
  
• в случае пересчета провозной платы (взыскания перебора) - при
  условии предъявления накладной (багажной квитанции).
  

Отправитель пользуется правом на предъявление претензии при предъявлении грузовой (багажной) квитанции на груз, багаж, буксируемый объект.

Передача права на предъявление претензии и иска другим юридиче­ским или физическим лицам получателем или отправителем груза, багажа, буксируемого объекта допускается только при надлежащем оформлении этого поручения в установленном законом порядке.

К претензионному заявлению обязательно прилагаются документы, подтверждающие претензию, в том числе удостоверяющие количество и стоимость отправленного груза, багажа, буксируемого объекта.

Претензии к перевозчикам или буксировщикам могут быть предъяв­лены в течение срока исковой давности. Указанные сроки исчисляют, как правило, со дня наступления события, служащего основанием для предъ­явления претензии, в частности:

• со дня выдачи груза, багажа, буксируемого объекта - по претензиям
  за недостачу, порчу (повреждение) или за просрочку доставки или о воз­врате перебора провозной платы;
  
• после окончания срока доставки - по истечении 30 суток по претен­зии о полной утрате груза или по истечении 20 суток при полной утрате
  багажа;
  
• по истечении 5 дней, установленных для оплаты счетов - по штра­фам за неподачу тоннажа или тяги или за несвоевременную их подачу;
  
• по претензии о возврате штрафа, взысканного в без акцептном по­рядке - со дня получения заявителем претензии копии счета (платежного
  требования) перевозчика или порта, пристани о начислении штрафа.
  

Претензия должна быть рассмотрена портом (перевозчиком) и зая­вителю должен быть дан ответ о ее полном или частичном удовлетворении или с обоснованным отказом в течение 30 дней со дня получения претен­зии.

При отклонении или частичном удовлетворении претензии заявите­лю в ответе должно быть указано основание принятого решения со ссыл­кой на соответствующие нормативные правовые акты и заявителю должны быть возвращены документы, которые были приложены к претензии.

Согласно ч.2 ст.797 ГК РФ «иск к перевозчику может быть предъяв­лен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частинного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в 30-дневный срок».

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза или договора буксировки установлен в один год, а по требованиям, возникающим в связи с перевозками пассажиров и их багажа - три года. «Течение срока исковой давности начинается со дня наступления события, послужившего основанием предъявления претензии» (ч.2 и 3 с т. 164 КВВТ РФ).

Иски перевозчика (буксировщика) к грузо (багаже) владельцу или другим юридическим или физическим лицам о возмещении причиненного ущерба могут быть предъявлены в течение года (ч.4 ст. 164).

Иски по требованиям, возникающим в связи со столкновением судов и с осуществлением спасательной операции, могут быть предъявлены в течение двух лет (ч.5 с т. 164 КВВТ РФ).

Глава 25.

Международное сотрудничество в области речного транспорта

Международное сотрудничество в области транспорта строится на основе международных конвенций, межправительственных и межмини­стерских (межведомственных) соглашений. В настоящее время действуют более 300 международных актов. Они аккумулируют богатый опыт со­трудничества в сфере транспорта между Россией и странами Ближнего и Дальнего зарубежья.

С государствами СНГ и Балтии Россией подписаны двухсторонние соглашения. В рамках СНГ сотрудничество осуществляется Координаци­онным транспортным совещанием министров транспорта стран - участни­ков СНГ. Партнерами Минтранса Российской Федерации являются между­народные организации (около 60), среди них и Дунайская международная комиссия.

С участием Минтранса РФ в рамках Европейской экономической комиссии (ЕЭК) были подготовлены «Синяя» и «Белая» книги, прогнози­рующие развитие речного транспорта. Был также подписан международно-правовой акт по эксплуатации европейской сети водных путей - Европей­ское соглашение « О важнейших внутренних водных путях международно­го значения» 1997 года.

Международное сотрудничество в области речного судоходства с неизбежностью приводит к формированию нормативно-правовой базы этого сотрудничества, которое может быть названо международным реч­ным правом.

Международное речное право - сложный комплексный правовой массив. Некоторые ученые признают его исключительно публичным (С.А.Гуреев, И.Н.Тарасова ). По нашему мнению, оно действительно пред­ставляет собой совокупность, прежде всего публичных правовых норм. Вместе с тем, при определенных обстоятельствах, необходимо применение норм международного частного права (например, при исполнении обяза­тельств из причинения вреда судовладельцам, при регулировании других гражданско-правовых отношений). Следовательно, международное речное право является совокупностью публичных и частных правовых норм, ре­гулирующих использование и охрану водотоков и водоемов естественного и искусственного происхождения, находящихся на территории двух и бо­лее государств.

Правовые нормы, обеспечивающие использование названных вод­ных объектов, служат целям судоходства, рыболовства, ирригации, иной хозяйственной деятельности.

Международное речное право, развивающееся параллельно морско­му и под его влиянием, по причине глобализации транспортной сети и от­крытия для международного судоходства сугубо национальных рек рас­ширяет свою сферу действия. Обогащается и развивается нормативно-правовая база данного правового массива. Поэтому международное речное право имеет свою систему источников. К ним можно отнести и так назы­ваемое «мягкое право» - совокупность рекомендательных актов междуна­родных организаций, форумов, авторитетных конференций и совещаний. Наиболее известным источником мягкого права являются «Хельсинские правила использования вод международных рек» 1966 года. Кроме, того, особым источником международного речного права являются соглашения с иностранными юридическими лицами, которые дополняют и восполняют по некоторым вопросам международные конвенции в сфере деятельности транспорта (например, Братиславские соглашения 1955 года, устанавли­вающие общие условия перевозки грузов).

Русь, Российская империя, СССР, затем и Российская Федерация -активные участники договоренностей в области международного речного права по причине протяженности речных границ. Уже в 1229 году Смолен­ское княжество и немецкие прибалтийские города подписали соглашение о свободе плавания по Западной Двине. Указанное соглашение было подпи­сано не намного позже Феррарского пакта 1177 г. между итальянскими городами - первого договора в области международного речного права. В эпоху наполеоновских войн Россия заключала договоры даже с Францией, подчинившей себе герцогство Варшавское. За советский период накопился обширный нормативный материал, а правопреемник СССР - Россия в до­бавление к нему была вынуждена урегулировать правовой режим новых трансграничных (международных) водотоков и водоемов, ранее находя­щихся исключительно на территории одного государства (река Нарва, Чудско-Псковское озеро). Общее количество трансграничных водных объ­ектов - около одной тысячи. Протяженность «речной» границы России = 7141 км, а протяженность озерной = 4775 км . В настоящее время Россия подписала соглашения с Эстонией, Украиной, Казахстаном, Монголией, Китаем и другими странами. Россия участвует в Российско-казахстанской комиссии по совместному использованию и охране трансграничных вод. Планируются соглашения с Литвой и Белоруссией по рекам Неман и За­падная Двина.

Важным международным актом является Конвенция по охране и ис­пользованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 года, а также ряд протоколов и приложений к ней, участницей которого является Россия.

Международное речное право во второй половине XX века накопило солидную природоохранную базу. Оно запрещает загрязнение, приводящее к обмелению, порче ландшафта, ущербу для рыбных запасов. Разрушение экосистемы - нередко следствие транспортной деятельности, но, с другой стороны, оно является препятствием для нее из-за обмеления судоходных рек. Речное право запрещает несогласованные действия гидротехнического характера, наносящие вред соседнему государству.

Международно-правовые акты устанавливают принцип «загрязни­тель платит», а загрязнителем как раз может быть (и зачастую являются) транспортная организация, береговая служба и частные судовладельцы.

Центральным институтом международного речного права являются правовые нормы о свободе судоходства. Защищенная доктринально, ото­браженная в правовом обычае, свобода судоходства провозглашает запрет на дискриминацию по критериям флага, пункта назначения и отправления.

Согласно ст. 14 Хельсинских правил, свобода судоходства распро­страняется на передвижение судов по судоходной части реки; заход в пор­ты и производство погрузочно-разгрузочных работ; посадку-высадку пас­сажиров; получение топлива и предметов снабжения; пользование любым сооружением; потребление услуг порта, лоцмана, спасательных команд. Действует принцип равенства оплаты услуг независимо от государствен­ной принадлежности судов.

Свобода судоходства распространяется именно на суда прибрежных государств, подписавших Конвенцию и входящих в бассейн реки. Доступ же судов других государств долгое время оставался и сейчас остается весьма проблематичным. Не всегда международная практика идет по пути свободы судоходства для не прибрежных государств. В данном случае мо­жет, например, присутствовать техническая проблема несоответствия ме­жду параметрами международных путей и речными (река-море) судами (сказывается и конкурентный фактор). Так, в 90-ые годы XX века встала проблема технической возможности прохода российских судов через канал Майн-Дунай.

Изначально международное речное право развивается по соответст­вующим водным системам рек и озер. Крупнейшие международные бас­сейны: Рейнский, Дунайский, Амурский, Инда, Меконга, Нила, Конго, Ни­гера, Сенегала, озера Чад, Великих озер, Амазонки, Ла-Платы, некоторые другие открыты для свободного судоходства. На Европейском континенте в рамках строительства «общего дома» была создана единая глубоководная система с выходом на пять морей: Балтийское, Белое, Черное, Северное, Средиземное. Единая глубоководная система наряду с естественными вод­ными объектами включает в себя и искусственные - обводные, соедини­тельные, боковые «удваивающие» каналы». Указанные пути, наряду с до­полнительными руслами составляют, как и центральные водные трассы, зону действия свободы судоходства.

Реки Рейн, Маас, Мозель, Шельда, Дунай провозглашены свобод­ными для всех государств мира, хотя единый правовой режим из-за много­численных двухсторонних договоров складывается нелегко. Действуют некоторые старые конвенции (Мангеймская по Рейнскому бассейну 1868 года). Поэтому важным этапом в развитии международного речного права является уже упомянутое ранее Европейское соглашение «О важнейших внутренних водных путях международного значения» 1997 года.

Некоторые гражданско-правовые нормы международного речного права основаны на принципе свободы судоходства. Уже упоминались по­ложения о равенстве судов различных стран при оплате услуг, запрете на дискриминацию по критериям флага, пункта назначения и отправления. Особое внимание следует обратить на коллизионные правовые нормы: они отвечают на вопрос, право какого именно государства надо применять в гражданских отношениях с иностранными субъектами. Это необходимо при регулировании, как между иностранными, так и между национальны­ми и иностранными сторонами.

На международных водных путях действует Лондонская конвенция о спасании от 28 апреля 1989 года. Конвенция по своей природе диспози-тивна и многое в ней дано на усмотрение соглашений сторон, могущих исключить полностью или частично действие правовых норм Конвенции. Данная Конвенция содержит в себе и коллизионные нормы (формулы при­крепления), которыми необходимо руководствоваться при разрешении споров по договорам .

Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов от 24 мая 1980 года и Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодо­рожным и внутренним водным транспортом от 10 октября 1986 года регу­лирует в определенной части и предмет международного речного права. Последняя конвенция предусматривает ограничение ответственности пе­ревозчика и очерчивает круг оснований для освобождения от таковой.

В целом же правовому регулированию коммерции на международ­ных неморских водных путях присуща известная инертность. Старая Бар­селонская конвенция 1921 года о свободе транзита продолжает действо­вать в области речного транспорта, хотя уже не имеет значения для других видов транспорта. Даже при длительной и возобновляющейся подготовке долго не удавалось принять конвенцию по перевозке грузов и экспедиции. Тогда транспортные организации сами стали проявлять инициативу: при заключении Братиславского соглашения в 1955 году приняли общие усло­вия перевозки грузов. Совсем недавно прошла Будапештская конференция (сентябрь 2000 года), принявшая Будапештскую конвенцию о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям.

Таким образом, государства - участники международных отноше­ний на внутреннем водном транспорте, применяя нормы Будапештской конвенции, могут восполнить существовавшие до этого пробелы в между­народном речном праве. Кроме того, названная Конвенция явилась оче­редным шагом по гармонизации морского и речного права, которая нача­лась в Европе после второй мировой войны.

В данной Конвенции ощущается влияние Гамбургских правил о морской перевозке грузов 1978 года, но помимо этого отражена и специ­фика речного транспорта. В то же время за пределами конвенции остались, например, проблемы ограничения ответственности судовладельца, распре­деления убытков по общей аварии и прочее.

Следует отметить, что речное и морское право имеют и общие ин­ституты. Например, старинный институт общей аварии применим как к речному, так и к морскому судоходству. Дунайские правила по общей ава­рии 1990 года, как и Братиславские соглашения, являются соглашениями не государств, а юридических лиц - транспортных организаций Германии, Болгарии, Австрии, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Югославии, СССР. Дунайские правила - это диспозитивный источник права, состоящий из 21-го правила: от определения общей аварии до оформления и оспаривания диспаши. Согласно Дунайским правилам в общую аварию входят прямые чрезвычайные расходы и пожертвования, намеренно и разумно произве­денные в целях предохранения или спасения имущества (судна, груза, фрахта) от общей для них опасности. Косвенные убытки не являются об­щеаварийными, что совпадает с Рейнскими правилами 1979 года. Убытки при общей аварии распределяются сообразно контрибуционной стоимости судна, груза, фрахта. Дунайские и Рейнские правила сходятся в том, что общая авария не отменяет взысканий с виновной стороны.

Эти и другие совпадения рассмотренных документов говорят о влиянии источников международного морского права на нормы междуна­родного речного права.

Международное речное право пытались кодифицировать многие международные организации: Институт международного права, Ассоциа­ция международного права, Международный институт по унификации ча­стного права. Комиссия международного права при ООН также выбрала международное речное право как тему для кодификации. Международное сообщество должно иметь единую Конвенцию ООН по международному речному праву типа Конвенций ООН по морскому праву 1958, 1982 годов.

Кодификация международного речного права должна осуществлять­ся для пересмотра, уточнения, отмены отживших норм, формулирования новых правовых положений. Такая кодификация, кроме того, должна так­же трансформировать обычные нормы в договорные.

В результате возникнет не копия международного морского права, а схожая, но самостоятельная и единственная в своем роде отрасль между­народное речное право.